Le programme « Prêts à la société concessionnaire de la liaison expresse entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle » permet le financement de la construction de l’infrastructure du projet de liaison ferroviaire Charles de Gaulle Express.

Le projet « CDG Express » vise à réaliser une liaison ferroviaire rapide, directe et à haut niveau de service entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle qui a accueilli en 2019 près de 76 millions de voyageurs et se classe au deuxième rang des aéroports européens. Cependant, contrairement à la plupart des grands aéroports internationaux comparables comme Londres, Hong Kong, Shanghai, Tokyo ou encore Oslo, Stockholm ou Rome, l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ne bénéficie pas d’une liaison ferroviaire express, dédiée et directe avec la ville centre, qui réponde spécifiquement aux besoins des passagers aériens. Cette liaison reliera donc Paris et son principal aéroport en 20 minutes à raison d’un train toutes les 15 minutes, entre 5 heures du matin et minuit, 7 jours sur 7. Essentiel pour améliorer la desserte de la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce projet contribuera au développement de l’image de la France à l’étranger. Il permettra aussi d’améliorer la situation du RER B en favorisant le report sur la liaison aéroportuaire des voyageurs munis de bagages, et redonnant ainsi au RER B sa vocation première de transport des voyageurs du quotidien.

L’article L. 2111-3 du code des transports confie la réalisation de l’infrastructure sous la forme d’une concession de travaux à une société détenue par SNCF Réseau, le Groupe Aéroports de Paris et la Caisse des dépôts et Consignations (CDC). Le contrat de concession a été signé le 11 février 2019 entre l’État et la société Gestionnaire d’Infrastructure CDG Express. La durée de la concession est de 50 ans à partir de la mise en service.

L’exploitation de la ligne a été confiée par l’État à la société Hello Paris, associant Keolis et RATP Dev, au terme d’une procédure de mise en concurrence conformément à l’article L. 2111-3-1 du code des transports. Outre l’exploitation du service, le contrat de service public signé le 18 juillet 2019 prévoit notamment la collecte des recettes tirées de la vente des titres de transport ainsi que les missions de conception, construction, financement et maintenance du matériel roulant.

Parallèlement, un contrat de prêt, objet du présent programme 869, a été signé entre l’État et la société concessionnaire le 20 décembre 2018 pour permettre le financement de l’infrastructure, avec un début de remboursement du prêt dès la mise en service du projet.

Les coûts d’investissement, correspondant au coût de construction de l’infrastructure, s’élevaient à 1,7 Md€ (conditions économiques de 2014) soit 1,9 Md€ en euros courants incluant des provisions pour aléas tenant compte notamment des conditions de réalisation des travaux, auxquels s’ajoutent 0,3 Md€ de frais financiers et de gestion de la société. Une part substantielle des investissements, d’environ 530 M€, contribue directement à l’amélioration de l’infrastructure existante, notamment parcourue par le RER B, le Transilien K et les TER Paris-Laon.

La couverture de ce besoin de financement de 2,2 Md€ est assurée :

• d’une part, par les apports en fonds propres des actionnaires de la société projet, à hauteur de 0,4 Md€. En phase de construction, ces fonds propres seront pré-financés par un crédit-relais fonds propres (cf. infra).

• d’autre part, par l’emprunt précité, objet du programme 869, pour un montant de 1,8 Md€.

En période d’exploitation, le service de la dette sera assuré grâce aux recettes du concessionnaire qui comprennent :

• le produit des péages acquittés par l’exploitant ferroviaire au titre de l’utilisation des infrastructures dont le concessionnaire est gestionnaire ;

• les versements de SNCF Réseau à la société de projet, répartissant les péages sur les voies dont SNCF Réseau est gestionnaire d’infrastructure, pour tenir compte des investissements initiaux financés par le concessionnaire ;

• le produit de la taxe aéroportuaire instaurée par l’article 117 de la loi n° 2016-1918 du 29 décembre 2016 de finances rectificatives pour 2016 modifiée par la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019. Cette taxe s’applique aux passagers de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle hors correspondance, dans la limite de 1,40 €/passager. A date, sa mise en place est prévue pour 2026.

Alors que la mise en service du projet CDG Express était initialement prévue le 1^er janvier 2024, cette échéance a été reportée à la demande de l’État au 1^er décembre 2025 afin de minimiser la gêne pour les voyageurs des lignes ferroviaires affectées par la réalisation de la liaison. Les plages de perturbation ont été mutualisées avec d’autres travaux prévus sur la même période.

L’avenant n° 1 au contrat de concession tirant les conséquences juridiques, techniques et financières de ce report a été approuvé par décret en Conseil d’État du 9 septembre 2022. Parallèlement, afin d’assurer le financement des surcoûts résultant de cette décision prise par l’État, le contrat de crédit conclu le 20 décembre 2018 a été modifié le 13 octobre 2022 afin de porter son plafond de 1,7 Md€ à 1,8 Md€, la LFR 2019 ayant retenu des AE supplémentaires sur le P869 à hauteur de 100 M€. Ces 100 M€ ont été reportés de 2019 à 2022 qui est l’année d’engagement de cet avenant n° 1.

Les coûts d’investissement connus et présentés dans le projet annuel de performances pour les autorisations d’engagements ouvertes avant 2023 correspondent au scénario d’une mise en service fin 2025.

En 2020, le calendrier de réalisation du projet a été affecté par les confinements liés à la crise sanitaire et par l’annulation partielle de l’autorisation environnementale par le tribunal administratif de Montreuil en novembre. Les travaux du chantier ont repris en mars 2021 après près de quatre mois d’arrêt. Compte tenu de l’imbrication de chantiers majeurs sur le réseau ferroviaire de l’Axe Nord, les conséquences opérationnelles de cette situation sur le planning général de l’opération ont été examinées au sein du Comité de suivi « Axe Nord » qui réunit l’ensemble des parties prenantes sous le pilotage du préfet de région Île-de-France. A la suite de ses travaux, il a été décidé de retenir le scénario de programmation le moins impactant pour l’ensemble des projets de l’Axe Nord et correspondant, pour le projet CDG Express, à une mise en service début 2027. Cette décision a été annoncée en novembre 2021.

Les discussions avec le concessionnaire de l’infrastructure CDG Express pour en tirer les conséquences techniques, financières et juridiques sur le contrat de concession ont été engagées et sont toujours en cours. Elles se traduiront par la conclusion d’un deuxième avenant au contrat de concession qui doit intervenir en 2024. Compte tenu des premières estimations des surcoûts et afin d’éviter toute incidence sur la bonne réalisation des travaux nécessaires à une mise en service du projet début 2027, 200 M€ d’autorisations d’engagement ont été ouvertes en 2023 sur le programme 869. La signature de l’avenant n° 2 étant envisagée en 2024, ces 200 M€ seront reportés en 2024 et compléteront les 300 M€ d’AE nouvelles ouvertes en 2024 afin d’assurer le bon niveau de couverture des surcoûts « avenant n° 2 ».