Source des données : DGAC

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la DSAC en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les retards ou annulations éventuels.

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.

Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit

Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.

La surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait actuellement principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage.

Les contrôles ciblés sont ceux qui sont effectués suite à une demande spécifique de la DSAC, soit ponctuellement, soit sur des appareils appartenant à des compagnies pour lesquelles la DSAC souhaite des contrôles plus rapprochés.

L’objectif consiste à développer une politique de contrôles ciblés sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.

L’indicateur « Efficacité dans la conduite des enquêtes de sécurité et dans l’exploitation de leurs résultats » est composé de 2 sous-indicateurs :

1. Part des enquêtes clôturées dans le délai de douze mois après la survenance de l’accident ou de l’incident soumis à enquête.

Source des données : BEA

Mode de calcul : le sous-indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n-1. À partir de 2019 ce sous-indicateur peut être décliné en fonction de la complexité de l’enquête classée par catégories variant de 1 à 3.

Commentaires : le sous-indicateur ne distingue pas les enquêtes en fonction de leur complexité. Ainsi, les accidents de transport public réclament au moins un an et demi d’enquête. Toutefois, la majorité des enquêtes conduites par le BEA concerne des accidents d’aviation générale ou de travail aérien et celles-ci peuvent être réalisées dans des délais plus courts. Il convient enfin de signaler que pour les accidents de transport public pour lesquels la clôture de l’enquête ne peut intervenir dans les douze mois, le BEA veille à produire, à la date anniversaire de l’événement, un rapport d’étape sur les premiers résultats en sa possession. Par ailleurs, le BEA n’a que peu de moyens d'action sur le nombre d’enquêtes ouvertes. En effet, celles-ci résultent de l’accidentologie constatée et des obligations réglementaires qui s’imposent au BEA pour la plupart d’entre elles. Enfin, cet indicateur ne mesure pas la performance du BEA dans son activité de contribution à des enquêtes conduites pour des organismes étrangers, domaine qui constitue une part croissante de son activité globale. Pour l’ensemble de ces raisons une cible à 100 % ne peut être fixée.

La catégorisation d’enquête est la suivante :

• Enquête de catégorie 1 :  Enquête dite "majeure" sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel soit une personne au moins à bord est mortellement blessée, soit il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit, soit l'aéronef est porté disparu. Il s’agit d'enquêtes qui font l’objet de plusieurs axes d’analyse d'ordre organisationnelle et/ou systémique et qui conduisent à la rédaction d’un rapport reprenant la structure complète proposée par l’Annexe 13 de l’OACI. Ces enquêtes donnent généralement lieu à l’émission de recommandations de sécurité.
• Enquête de catégorie 2 : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié ». Par opposition à ce qui est prévu par l’Annexe 13 de l’OACI, la structure de ces rapports peut être adaptée aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.
• Enquête de catégorie 3 : Enquête dite "par correspondance". Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse, des conclusions ou des enseignements. À travers cette catégorie d’enquête, le BEA cherche surtout à permettre le partage de l’expérience individuelle au sein de la communauté concernée. Cette catégorie d'enquête est le plus souvent réservé à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves.

Détail du sous indicateur 1 par catégorie d’enquête

En 2019, l’effort mis par le BEA pour sortir du stock en cours des enquêtes anciennes a été poursuivi. L’indicateur s’établit en 2019 à 56% soit le taux de 2017. La diminution du stock des affaires anciennes et l’adaptation du niveau d’investissement en fonction des enseignements de sécurité attendus pour chaque enquête devrait permettre d’améliorer l’indicateur avec un l’objectif cible de 80%. La cible pour les différentes catégories serait alors de 100% pour les enquêtes de catégorie 3, 70% pour les enquêtes de catégorie 2.

La clôture des enquêtes de catégorie 1, par expérience, n’est pas réalisable en 1 an. L’objectif du BEA est une réalisation en 18 mois. Le sous indicateur associé à ces enquêtes est de 0%.

2. Taux de prise en compte des recommandations de sécurité

Source des données : autorités de surveillance ou de régulation nationales (DGAC, autorités d’États autres que la France), européenne (AESA) et internationale (OACI). Toute autre personne destinataire des recommandations de sécurité (constructeurs et équipementiers, exploitants, organismes de formation ou de maintenance).

Mode de calcul : le sous-indicateur indique le rapport entre le nombre de recommandations de sécurité clôturées par le BEA au cours de l’année n-1 (au dénominateur) et le nombre de ces recommandations prises en considération par leur destinataire (au numérateur) au cours des années n-1 et n. Sont prises en considération les recommandations écrites qui n’ont pas donnée lieu au silence du destinataire ou à un rejet de sa part et qui ont donné lieu à l’expression de sa volonté d’adopter des mesures d’application de celles-ci.

Commentaires : le sous-indicateur permet de mesurer l’impact des recommandations du BEA sur la sécurité aérienne. Il convient de noter que les actions entreprises par les organismes internationaux, sur le plan européen et mondial, peuvent nécessiter plusieurs années.

Le résultat des années passées dépassait la valeur cible. Cependant, le raffinement de calcul introduit à partir de 2016 en affectant d’un coefficient modérateur les recommandations qui ne sont que partiellement pris en compte conduit à une légère baisse du résultat de calcul de l’indicateur. En conséquence, la cible est fixée désormais à 80 %.

Source des données : l’ACNUSA pour le 1er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des
aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA:
Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés de la Ministre des transports et en particulier :
- des restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 bruyants
et les plus bruyants) ;
- des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ;
- des procédures particulières de décollage ou d'atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ;
- des règles relatives aux essais moteurs ;
- des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ;
- de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance.
Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas des officiers de gendarmerie du transport aérien.

Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :
Ce sous-indicateur complète le précédent en mesurant le rythme de modernisation des flottes. Il est calculé sur les aéroports assujettis à la taxe sur
les nuisances sonores aériennes et prend en compte les vols réalisés par les avions de marge acoustique supérieure à 10 EPNdB. Il tient compte de
l’ensemble des mouvements réalisés par les avions les moins bruyants, y compris les avions de faible capacité et les avions à hélices.