$@FwLOVariable(annee,2019)

$@FwLOVariable(numProg,203)

$@FwLOVariable(libelleProg,Infrastructures et services de transports)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Objectifs et indicateurs de performance)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Objectifs et indicateurs de performance


OBJECTIF 1

Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports


INDICATEUR 1.1

Intérêt socio-économique des opérations

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires

€/€ public investi

0,5

1,9

0,9

0,6

0,5

>1,5

Intérêt socio-économique des opérations routières

€/€ public investi

2,05

2,5

2

2

2

>3,0

 

Commentaires techniques

Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d'intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non pas à la mise en service des infrastructures.



1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€.

Source des données : maîtres d’ouvrage des projets (RFF/SNCF Réseau, VNF, grands ports maritimes…).



Ce sous-indicateur concerne :

– les opérations d’un montant supérieur à 20 M€ ;

– les opérations, tous secteurs confondus, pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a une DUP notamment).



Les opérations ferroviaires prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

Les opérations prises en compte au titre du RAP 2019 sont les suivantes :


(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.





1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).



Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’AE au titre des travaux (2).

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.



(1) Le calcul se conforme à l'instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.



Il est à noter qu’à l’occasion du PAP 2019, une redéfinition du périmètre de cet indicateur a été mise en œuvre limitant les opérations à celles dont le montant est supérieur à 20 M€.

Afin de conserver un périmètre constant de comparaison des réalisations, les valeurs médianes des réalisations 2016 et 2017 ont été recalculées et intégrées au tableau des valeurs dès le PAP 2019.

Ainsi, la réalisation 2017 à 2,05 tient compte de ce seuil de 20 M€.



Le calcul de la réalisation 2019 du sous-indicateur 1.1.2 est basé sur le tableau ci-dessous :


Sur ces sept opérations, la valeur médiane correspond à la quatrième valeur (2).



(1) Pour le mode routier, le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.

(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socio-économique.

 

Analyse des résultats

Indicateur 1.1.1 – Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes  et portuaires (bénéfice actualisé ramené à l’euro public investi)


Le calcul du bénéfice socio-économique actualisé ramené à l’euro public investi est pour l’année 2019 de 0,5 € par euro investi, inférieur à 1. Il est bien inférieur à la cible de 1,5 € de bénéfice socio-économique par euro investi. Il est également légèrement inférieur à la prévision 2019 (0,6) compte tenu de l’évolution du panier d’opérations ferroviaires éligibles au calcul de cet indicateur. En effet, dans le domaine ferroviaire, une nouvelle convention intègre le calcul (transfert Nantes Etat et Nantes Blottereau) introduisant un intérêt socio-économique négatif (- 0,91) qui a pu être compensé par le retrait de l’opération relative à la mise en œuvre du GSMR-R sur l’axe Mantes Cherbourg, initialement prévue en décembre 2019 mais décalée à 2020 et qui affichait également un intérêt négatif de – 0,15.

Mais c’est surtout le report à avril 2020 de la signature de la convention de financement prévue pour la création de la voie L de Lyon Part Dieu (phase 2) qui affichait un bénéfice de 6,8 qui justifie la baisse de l’indicateur sur l’ensemble des opérations par rapport à la prévision, la faisant disparaître du calcul pour 2019.

Il est à noter que l’opération de modernisation de La Roche – La Rochelle subit une augmentation de coûts significative de 14 M€ par suite de conditions de marché très défavorables et que la convention d’Eole reprend uniquement la partie de RER 4 concernant 2020 et 2021 et non l’ensemble des phases.


Sur la partie fluviale, la rentabilité socio-économique négative mentionnée pour l’opération de recalibrage de la Lys mitoyenne s’explique par le fait qu’elle est analysée de façon isolée.


Aucune opération portuaire n’entre dans le champ de cet indicateur en 2019.



Indicateurs 1.1.2 – Intérêt socio-économique des opérations routières


Dans le domaine routier, sept opérations pour lesquelles la rentabilité socio-économique est calculée ont fait l’objet d'une première affectation d'autorisations d'engagement au titre des travaux en 2018. La réalisation 2019 est de 2 (valeur médiane). Celle-ci est conforme à la prévision actualisée de 2019 mais est plus basse que la réalisation 2018 et reste inférieure à la cible 2020. Cela s'explique par la réalisation d'opérations en majorité sur des liaisons interurbaines qui présentent de fait une rentabilité moindre qu’en milieu urbain ou périurbain où le trafic et le gain de temps sont plus importants.


OBJECTIF 2

Améliorer la qualité des infrastructures de transports


INDICATEUR 2.1

Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

k€ courants par km

1364

1546

1268

1336

1415 (provisoire)

<1305

Coût kilométrique moyen des opérations d'entretien

k€ courants par km

51,91

54,19

52,65

52,78

55,63 (provisoire)

<53,4

 

Commentaires techniques

Sources des données : SNCF Réseau


 

Indicateur 2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies. Le calcul de ce coût (dont l’unité fictive est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

C’est dans ce contexte que les résultats pour les années 2017 et 2018 ont été mis à jour à l’occasion de la rédaction du PAP 2020.


 

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.


 

Indicateur 2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur était calculé, avant la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2014, en rapportant au kilométrage total de voies du réseau ferré national le montant facturé à RFF par la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué pour l’entretien du réseau. La rémunération de cette mission était fixée dans la convention de gestion de l’infrastructure passée entre RFF et la SNCF. Avec la création du gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, cette convention n’a plus lieu d’être. Pour autant le coût de l’entretien reste suivi en interne, et l’indicateur est reconstruit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Périmètre : hors dépenses d'investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

 

INDICATEUR 2.2

État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

     (du point de vue de l'usager)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé (moyenne des notes IQRN)

Note sur 20

16,06

16,05

15,9

15,95

16,05 (valeur 2018)

>17

État des ouvrages d'art sur le réseau routier non concédé

%

88,3

88,9

89

89

88,9

>87,7

État des voies du réseau ferré national

mm

0,91

0,9

1,02

1,02

0,90

<1,02

Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

%

98,2

96,1

98

98,0

97,93

98

 

Commentaires techniques

Indicateurs 2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.



Sources des données : système d’information Image Qualité du Réseau National (IQRN) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) pour le réseau non concédé.



Ce sous-indicateur reflète l’état des chaussées sur le réseau routier national non concédé. La démarche « image qualité des chaussées du réseau routier national (IQRN) », mise en œuvre depuis 1992, fait l’objet d’un travail de modernisation depuis plusieurs années.

Cette nouvelle méthodologie sera susceptible de qualifier plus finement le linéaire de chaussées dont l’état de surface ou structurel nécessite une régénération généralisée en bénéficiant de technologies nouvelles de relevé de l’état de dégradations des chaussées. La mesure issue de cette nouvelle démarche est susceptible d’être traduite dans un nouvel indicateur qui pourra être mis en œuvre à l’occasion du PAP 2021.



2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé


Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).


La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.



L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine par tiers relevés chaque année.

Par souci d’homogénéité avec l’indicateur sur les chaussées, l’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3. Les valeurs des années précédentes ont été recalculées selon cette nouvelle méthode.



2.2.3 État des voies du réseau ferré national


Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-réseau.


Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER).




Jusqu’à la mise en œuvre de la réforme, la cible à atteindre était fixée dans la convention de gestion de l'infrastructure (CGI) entre RFF et la SNCF. En effet, le NL dépend, au-delà des travaux de régénération de l’infrastructure, de l’entretien réalisé sur l’ensemble de l'infrastructure. Depuis la mise en place du gestionnaire d’infrastructure unifié, la cible fait l’objet d’arbitrages internes à SNCF Réseau.



2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal


Sources des données : Voies navigables de France (VNF).


L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration – CA - de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés en CA et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.



Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

 

Analyse des résultats

Indicateur 2.1 – Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré



Indicateur 2.1.1 – Coût kilométrique moyen des opérations de régénération du réseau ferré

Bien qu’en baisse par rapport à 2018, le coût provisoire 2019 des opérations de régénératino du réseau ferré reste élevé (+5% par rapport au prévisionnel et +12% par rapport à l’objectif). Il est tiré vers le haut par une production relativement faible des Suites Rapides nationales (méthode de renouvellement rapide des voies par l’utilisation d’une usine roulante, intégrant une succession d’engins de travaux mécanisés lourds (train-travaux), intervenant de façon simultanée. Ces travaux sont réalisés par des entreprises externes).

A noter que les pannes d’engins représentent environ 70% des causes des difficultés rencontrées sur les Suites Rapides. Elles font l’objet de demandes spécifiques vis-à-vis des entreprises pour obtenir une amélioration de leur maintenance et de gestion de ces pannes.



Indicateur 2.1.2 — Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien du réseau ferré

Le coût kilométrique moyen des opérations d’entretien comprend le coût du réseau y compris loyers de maintenance sur PPP (GSMR notamment) mais n’inclut pas la convention de services en gare (CSG). Le chiffre présenté à ce stade (55,63 k€ courants par km) reste une première approximation en cours de fiabilisation. L’augmentation des coûts relative à cette première approximation doit être fiabilisée avant de pouvoir être en mesure de réaliser l’analyse prix/volume/performance par destination. Les chiffres pourront être consolidés lors du PAP pour 2021.



Indicateur 2.2 – État des ouvrages routiers et ferroviaires



Indicateurs 2.2.1 – État des structures de chaussées du réseau routier national non concédé

La méthode d’auscultation des chaussées étant en cours de révision, la seule valeur disponible de l’état du réseau sous la forme présentée dans le PAP 2019 (note sur 20) est celle du RAP 2018 établie à 16,05.



 Indicateurs 2.2.2  – État des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé

La valeur de cet indicateur se stabilise à 88,9 % en 2019. Les actions de rénovation des ouvrages d'art ont permis de compenser la dégradation tendancielle annuelle de ce patrimoine en limitant le taux d’ouvrages en mauvais état structurel.

La surface de ponts considérée comme en « mauvais état » (ouvrages notés 3 et 3U) représentent désormais 11,07 % de la surface totale des ponts (contre 11,08 % en 2018). Les ouvrages classés 3U (dégradés et urgents) représentent 1,42 % de la surface totale des ponts du réseau routier national non concédé contre 1,25 % en 2018. Néanmoins le nombre d’ouvrages en mauvais état structurel reste en proportion équivalente entre 2019 et 2018 (1,1%), soit 128 ponts à réparer urgemment contre 131 en 2018.

Dans le même temps, la surface de ponts nécessitant un entretien spécialisé pour prévenir des dégradations rapides de leur structure à court terme (ouvrages notés 2E) représente désormais 33% (contre 32,3 % en 2018) de la surface totale des ponts . Le nombre de ponts notés 2E quant à lui diminue en 2019, passant de 59,05 % à 58,7 % du parc évalué.



Indicateur 2.2.3 – État des voies du réseau ferré national

La politique de régénération des voies sur le réseau structurant n’a pas encore permis un rajeunissement significatif de ce patrimoine, et il était même craint une dégradation compte-tenu des grèves qui ont diminué le volume des opérations au cours de l’année 2018.

Pour autant, il apparaît, compte-tenu de l’inertie propre à cet indicateur, que l’effet de ces grèves n’est pas constaté sur la valeur 2019.




Indicateur 2.2 4 – Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

En 2019, le taux de disponibilité s’établit à 97,93 % sur le réseau principal géré par VNF. Le programme de travaux génère une gêne pour la navigation pendant la durée des chantiers mais offre une perspective d’amélioration de service rendu à l’usager. Pour la cible 2020 (98 %) une vigilance sera portée sur les conséquences du changement climatique et notamment sur le nombre de jours de restriction éventuelle de navigation par manque de la ressource en eau.



OBJECTIF 3

Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route


INDICATEUR 3.1     mission

Part modale des transports non routiers

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

%

18,2

18

18,7

18,4

18,2 (provisoire)

>19,8

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

9,6

9,0

10,1

9,3

9,0 (provisoire)

>10,4

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

1,9

1,9

2,1

2,1

2,0 (provisoire)

>2,2

 

Commentaires techniques

Sources des données : rapport annuel sur l’année 2018 (daté d’août 2019) de la Commission des comptes des transports de la Nation (CCTN), dont l'élaboration repose notamment sur le Service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (CGDD). Il est rappelé que le rapport de la CCTN portant sur l’année n est publié chaque année, au plus tôt à la fin du premier semestre de l’année n+1.


 

Ainsi, le rapport de la commission des comptes des transports de la Nation de l’année 2019 sera publié à la fin du 1er semestre de l’année 2020. Ce rythme de recueils et d’élaboration des données statistiques conduit à retenir des chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performances (ici RAP 2019). En particulier, l’impact incertain de la grève du 4e trimestre de 2019 conduit à une marge d’erreur plus importante que les années précédentes.

Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis dans la mesure du possible avec le projet annuel de performances de l’année suivante (ici PAP 2021, à l’été 2020) et commentés dans le rapport annuel de performances de l’année suivante (ici RAP 2020). Les données commentées dans le RAP 2019 sont donc celles de 2018.


 

Il est rappelé que les trafics aériens ont été exclus des transports intérieurs dans le calcul du premier sous-indicateur. Le ratio considéré est donc la part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs.


 

 

INDICATEUR 3.2

Part de marché des grands ports maritimes

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

% du trafic total

%

13,2

13,3

13,1

13,3

13

>13,8

% du trafic conteneurisé

%

6,8

6,5

6,7

6,5

6,3

>6,8

 

Commentaires techniques

Sources des données :


 

– Les trafics portuaires français sont transmis au Ministère de la Transition Écologique et Solidaire (MTES) par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.


 

– Depuis le PAP 2017, le MTES utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste a été ajouté le port de Sines (Portugal) sur l'axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence a alors été portée à vingt-cinq ports étrangers, sans pour autant modifier de façon significative les valeurs 2016 et 2017.

– En 2019 le RAP doit prendre en compte un nouveau changement dans cette liste des ports étrangers. Fin 2017 les autorités portuaires des ports de Ghent en Belgique et de Zeeland Seaports, structure qui chapeautait les ports néerlandais de Terneuzen et Vlissingen-Oost, ont fusionné. Ce rapprochement a donné naissance à une entité baptisée « North Sea Port », qui revendique une place dans le Top 10 européen.

Jusqu’à fin 2018, les trafics portuaires du port de Ghent étaient dissociés des ports de Terneuzen et Vlissingen-Oost mais pour les trafics 2019, au moment de la rédaction de ce rapport (28/02/2020), seul le trafic portuaire du groupement des trois ports a été publié. La liste des ports étrangers de comparaison voit, de fait, s’ajouter ceux de Terneuzen et Vlissingen-Oost, portant le nombre de ports étrangers de comparaison à 27.

Cet ajout a pour conséquence de modifier les valeurs passées de l’indice relatif au trafic total. Pour 2018, calculé sans le regroupement de ces 3 ports, l’indice était de 13,3 %, il tombe à 13 % avec ce regroupement. Cette chute de 0,3 % provient du trafic principal des deux nouveaux ports qui se situe dans les vracs solides et liquides ce qui représente plus de tonnages à comparer avec le trafic français qui voit donc sa part baisser.

En revanche, ces deux nouveaux ports ayant une part de trafic conteneurs plus faible, même s’il progresse, il n’est pas suffisamment significatif pour modifier la réalisation 2018 de l’indice conteneur qui reste bien à 6,5 %. En conséquence dans le tableau des valeurs, les indices de réalisation 2019 (13 % et 6,3%) sont calculés sur la base d’une estimation du trafic du port de Ghent et non d’une publication de résultat. Pour les exercices à venir (PAP 2021 et chronicité des valeurs du RAP), un nouveau tableau des parts de trafics qui intègre les trafics de « North Sea Port » est proposé dans les « Analyses et Résultats ».


 


 

Méthodologie :

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (25 ports européens auxquels s’ajoutent 7 ports français (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Bordeaux, La Rochelle, Saint Nazaire et Marseille)).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

 

INDICATEUR 3.3

Contrôle des transports routiers

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Intensité des contrôles des entreprises du transport routier de marchandises

%

9,5

7

10,5

9

9

11

Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route

%

18,5

19,5

18

19

20

19

 

Commentaires techniques

Source des données :Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).



3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.



3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules de transport public collectif et particulier de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.


Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.

 

Analyse des résultats

Indicateur 3.1 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.



Pour le transport intérieur de voyageurs (hors aérien), l’analyse des résultats porte sur l’évolution entre 2017 et 2018 : le transport intérieur de voyageurs, exprimé en voyageurs-kilomètres, baisse de 0,2 %. Cette baisse est principalement imputable aux transports collectifs (-1,3%), comparée à celle du transport individuel en véhicule particulier (-0,02%). Dans ce cadre le transport ferroviaire régresse (-2,9%), tous les types de trains ayant vu leur trafic diminuer au second trimestre de 2018 en raison du mouvement social à la SNCF. En revanche, les transports urbains (+4,5%) et le transport routier (+0,5%) progressent. En particulier, les autocars « Macron » ont connu une hausse particulièrement importante (+19,2%), certainement due en partie au mouvement social du second trimestre.



Du fait de ces évolutions, les parts modales évoluent en faveur du transport routier collectif et individuel : 82,0 % pour le transport individuel, 11,7 % pour le mode ferré et 6,3 % pour les autobus, autocars et tramways, soit un total de 18,0 % pour les transports collectifs.

Pour l’année 2019, les réalisations sont encore des estimations dans l’attente de la publication du rapport annuel de la CCTN à paraître mi-2020. Elles seront impactées par les effets du mouvement social du mois de décembre.

Pour le transport terrestre de marchandises (hors oléoduc), l’activité (exprimée en tonne-kilomètres) croît de 2,2 % en 2018 par rapport à 2017. Cette croissance est le fait du transport routier (+2,9%), les trafics ferroviaire (-4,2%) et fluvial (-0,2%) diminuant. En particulier la baisse du transport ferroviaire est imputable au mouvement social à la SNCF du deuxième trimestre.

Les parts modales sont ainsi sensiblement modifiées : le transport ferroviaire passe de 9,6%(2017) à 9 % (2018) et le transport routier de 88,5 % (2017) à 89,1%(2018). La part du transport fluvial reste stable (1,9%) avec une légère tendance à la hausse.



Pour l’année 2019, il est rappelé que les réalisations sont encore des estimations dans l’attente de la publication du rapport annuel de la commission des comptes des transports de la nation (CCTN) à paraître courant 2020. Il semble toutefois que la part modale du transport ferroviaire devrait à nouveau subir l’effet du mouvement social à la SNCF en décembre, tandis que celle relative au trafic fluvial devrait augmenter légèrement par rapport à 2018 (de 1,9% à 2,0%). Une amélioration de la part modale du transport ferroviaire de marchandises devrait intervenir en 2020 du fait du contre-coup de ce mouvement social.



Cette année 2019 est par ailleurs marquée par des programmes nouveaux permettant de développer des modes alternatifs à l’autosolisme : l’usage du vélo et du covoiturage.

Annoncé par le Premier ministre le 14 septembre 2018 à Angers, le plan vélo ambitionne de tripler la part modale d’ici 2022 afin de passer de 3 % à 9 % en 2024. Les résultats de la prochaine enquête ménage seront connus en 2020 et permettront d’alimenter le nouvel indicateur prévu à cet effet dès le PAP 2020.

Par ailleurs, alors que le taux d’occupation moyen dans le cadre des déplacements domicile-travail (et domicile-études) est de 1,08 (Source des chiffres : ENTD, ADEME), le gouvernement a lancé le 28 novembre 2019 une mobilisation avec les collectivités en faveur du covoiturage du quotidien afin de porter le nombre de trajets covoiturés quotidiennement à 3 millions contre 0,9 millions actuellement.



Indicateur 3.2 – Part de marché des grands ports maritimes


Pour la rédaction de ce RAP, il convient de noter que les trafics des ports de Bremen-Bremerhaven, Livourne et Sines sont manquants, soit un peu plus de 5 % des trafics portuaires totaux. C’est pourquoi pour ces ports des estimations d'évolutions du PAP 2019 ont été calculées, en projetant pour l’année entière des résultats de ces trois ports du 1er semestre ou des trois premiers trimestres 2019 permettant de fixer une première version des deux indicateurs de performance.




Ainsi la part des trafics portuaires des 7 GPM métropolitains, par rapport aux ports européens de référence, qui était attendue à 13,1 % au PAP 2019, avait été actualisée à 13,3 % pour le PAP 2020, atteindrait au RAP 2019 13,0 % (par rapport à 25 ports de comparaison) et 12,7 % (par rapport à 27 ports de comparaison), soit une baisse de 0,3 %. Deux raisons principales semblent pouvoir expliquer cette baisse:

1. En 2019 le trafic portuaire global des 7 GPM (268 Mt) a diminué de 2,6 % par rapport à celui de 2018 (275,1 Mt), même si les ports de Dunkerque et La Rochelle gagnent des trafics, respectivement de 2 % et 1,5 %.

2. Le trafic total de l’ensemble des 7 GPM et des ports de comparaison a baissé en 2019, mais seulement de 0,1 %, ce qui est un bien meilleur résultat que celui des seuls GPM. La légère contraction du trafic de l’ensemble de ces ports est due à plusieurs ports européens qui ont ou vont annoncer des contre-performances (Ferrol san Cibrao -18,3 %, Gijón -11,6 %, La Coruña -12,3 %, Bremen Bremerhaven -5 %, Venise -6 %, Sines -13,3 %). Quant au trafic portuaire de Rotterdam, dont la progression pour 2019 avait été estimée à 1,7 % (environ 485Mt), il a finalement progressé de 0,1 % seulement.



Concernant la part des trafics de marchandises conteneurisées des 7 GPM métropolitains, qui était attendue à 6,5 % au PAP 2019, elle atteint finalement 6,3 % au RAP 2019. Ce résultat décevant s’explique à nouveau pour deux raisons :

1. Principalement par les mouvements sociaux du mois de décembre dans les GPM contre la réforme des retraites, qui ont considérablement réduit les capacités de traitement des conteneurs. Les trafics des conteneurs des 7GPM ont baissé en nombre d’EVP (équivalent vingt pieds) de 8,8% en novembre, et de 25,2 % en décembre par rapport aux deux mêmes mois de 2018. Au total la perte d’EVP entre 2019 et 2018 pour les 7 GPM est de 0,9 %, cette perte rapportée en tonnage de marchandise est de -1,3 %.

2. A l’inverse, le trafic sur l’ensemble des ports considérés dans l’indicateur a lui progressé de 2,1 % pour atteindre 757,6 Mt en 2019.



Indicateur 3.3 – Contrôle des transports terrestres

Sous-indicateur 3.3.1

Les résultats consolidés pour 2019 concernant les contrôles en entreprises sont de 9 %, retrouvant pratiquement le niveau de 2017 et supérieurs de 2 % par rapport à 2018. La prévision 2019 est respectée mais les résultats restent en deçà de la cible 2020 du fait de l’impact des mouvements sociaux. Ainsi le mouvement des gilets jaunes fin 2018 et début 2019 et les mouvements de grève fin 2019 ont eu un impact sur la mise en œuvre effective des contrôles programmés.

Pour autant, la France remplit ses objectifs assignés par l’Union européenne. Les contrôles sont effectués par le ministère du travail et le ministère chargé des transports, chacun assurant la moitié des obligations françaises en matière de contrôles des journées de travail des conducteurs du transport routier afin d’établir le rapport biennal à la Commission européenne relatif à l’application de la réglementation sociale européenne.

En outre, les orientations données par le ministère chargé des transports ont pour objectif de renforcer les contrôles sur les quais de chargement et déchargement, qui permettent d’avoir une vision large des acteurs du transport, entreprises nationales ou non établies sur le territoire opérant en véhicules lourds ou légers.



Sous-indicateur 3.3.2

En 2019, le nombre de véhicules en infraction par rapport au nombre de véhicules contrôlés a atteint 20 %, résultat légèrement supérieur à la prévision actualisée. Cet objectif ambitieux est fondé sur la poursuite de l’amélioration du ciblage des véhicules en infraction.

En effet, la multiplication des équipements dont sont dotés les contrôleurs des transports terrestres permet une amélioration de la recherche de la fraude, sous toutes ses formes : les outils d’aides à la détection de la fraude au tachygraphe et aux dispositifs anti-pollution (AdBlue) sont déjà opérationnels et très performants. Les contrôles sur les quais de chargement et de déchargement qui font partie des priorités de contrôle identifiées dans la dernière instruction de contrôle permet d’optimiser les contrôles et donnent de très bons résultats car ce type de contrôle a l’avantage de concentrer sur un espace réduit de nombreux véhicules de transport routier, sans nécessiter d’interception.


Par ailleurs, les services sont incités à mener des campagnes de contrôles coordonnés et ciblés : cabotage, véhicules utilitaires légers, fraudes aux dispositifs anti-pollution et au tachygraphe. Plusieurs campagnes ont été programmées sur l’ensemble du territoire courant 2019.