L’année 2019 a été marquée par l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM) le 24 décembre 2019, qui revoit en profondeur la gouvernance des mobilités et confirme le passage d’une politique des transports orientée vers les grands projets à une politique des mobilités mobilisant l’énergie de l’ensemble des acteurs, publics ou privés, nationaux et locaux et utilisant les nouveaux leviers de la technologie.

L’objectif est le développement des mobilités de demain qui devront mieux satisfaire les besoins des populations et des territoires et devront être : plus propres : réduire l’empreinte environnementale de nos déplacements ; plus connectées : accélérer la révolution numérique dans les transports pour anticiper les mutations de la mobilité ; plus solidaires : réduire les fractures territoriales pour faire de la mobilité physique un moteur de la mobilité sociale ; plus intermodales : mieux articuler toutes les offres pour les rendre plus attractives et offrir une vraie alternative à la possession d’un véhicule individuel ; plus sûres : réduire les accidents et risques liés aux mobilités ; plus soutenables : équilibrer les modèles économiques, dégager des ressources financières à la hauteur des besoins et rendre la gouvernance plus efficace.

S’agissant du secteur ferroviaire, l’année 2019 a vu la suite de la mise en œuvre de la loi n° 2018-515 pour un nouveau pacte ferroviaire qui s’articule autour des axes suivants :

• la transformation du groupe public ferroviaire : pour en faire, au 1^er janvier 2020, un groupe public unifié, composé de sociétés, dont le capital est détenu à 100 % par l’État, et de leurs filiales éventuelles, afin d’améliorer la performance économique et industrielle du groupe ;

• la remise à plat du cadre social et l’arrêt du recrutement au statut : pour mettre en place progressivement un cadre social équitable entre les différents opérateurs. La date de l’arrêt du recrutement au statut a été fixée, par la loi, au 1^er janvier 2020. Cette mesure s’accompagne de la négociation, en 2019 d’une convention collective de branche afin de doter le secteur ferroviaire d’un cadre social commun ;

• l’objectif d’une trajectoire économique soutenable : la loi encadre la détermination des redevances d’infrastructure, afin d’assurer à SNCF Réseau un niveau de recettes qui couvre ses coûts tout en favorisant le développement du trafic et en préservant la desserte du territoire. Elle encadre les conditions d’investissement pour empêcher la reconstitution d’une dette insoutenable.

De plus, sans que cela ne relève de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, le Premier ministre a confirmé, le 25 mai 2018, la reprise de 35 Md€ de dette de SNCF Réseau par l’État, en deux phases : 25 Md€ en 2020 et 10 Md€ en 2022. Dans ce cadre, la loi n°2019-1479 de finances pour 2020 a ainsi autorisé l’État à reprendre 25 Md€ de dette de SNCF Réseau au 1^er janvier 2020.

En parallèle une démarche globale d’amélioration de la productivité devra permettre d’atteindre un modèle économique équilibré à l’échelle de la SNCF en 2022, et une « règle d’or » stricte votée par le Parlement permettra d’éviter tout nouvel endettement hors de contrôle de SNCF Réseau et tout portage de demandes de tiers.

• Les modalités d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs : un calendrier progressif est retenu, d’une part pour les services librement organisés, d’autre part pour laisser les autorités organisatrices décider du rythme d’ouverture de leurs contrats. Les conditions et modalités de transfert des salariés de la SNCF vers un nouvel opérateur à la suite d’un changement d’attributaire du contrat de service public ont été longuement discutées, avec les organisations syndicales notamment. La loi assure un haut niveau des garanties sociales.

Les premières ordonnances et les textes réglementaires prévus par la loi ont été publiés en 2018 et 2019. Ils portent principalement sur les dispositions relatives à l’ouverture à la concurrence et sur la transposition du pilier technique du 4ème paquet ferroviaire concernant l’interopérabilité et la sécurité, ainsi que sur les modalités de transformation du groupe public ferroviaire. L’année 2019 a ainsi permis de finaliser la transformation des trois établissements publics du groupe SNCF en sociétés anonymes pleinement opérationnelles au 1^er janvier 2020. Au 1^er janvier 2020, l’EPIC SNCF a été transformé en société nationale à capitaux publics, détenant intégralement les sociétés SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. La gestion des gares a été unifiée au 1^er janvier 2020 au sein d’une filiale dédiée de SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions. Par ailleurs une filiale de la SNCF, Fret SNCF, est chargée des activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de marchandises.

La priorité donnée à l’amélioration des déplacements du quotidien passe par un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains. ·L’objectif est ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains, grâce à la mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés, les autorités organisatrices régionales, les autorités organisatrices de la mobilité locales et SNCF Réseau. Ce dernier est ainsi chargé de réaliser un schéma directeur des services express métropolitains qui sera prochainement remis.

Parallèlement, afin d’améliorer la situation des lignes de desserte fine du territoire, le préfet Philizot a réalisé tout au long de l’année 2019, à la demande du Gouvernement, une mission, dans le cadre d’une démarche partenariale avec les Régions et SNCF Réseau avec pour objectif de proposer rapidement, dans le respect des trajectoires financières de SNCF Réseau et de la loi d’orientation des mobilités un plan d’action ligne par ligne à même de répondre à la diversité des contextes rencontrés.

L’État a par ailleurs pris le parti de mobiliser prioritairement les crédits des CPER 2015-2020 sur des opérations visant à améliorer la régularité, la fiabilité et les performances des lignes ferroviaires les plus circulées, y compris sur le réseau régional. Près de 208 M€ ont ainsi été investis à ce titre par l’État en 2019.

En 2019, l’effort d’amélioration de la qualité du transport sur les trains du quotidien s’est également traduit par la poursuite du renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire engagé fin 2013. Dans ce cadre, après les 34 premières rames neuves Coradia Liner bimodes qui ont été déployées en 2017, ce sont 30 autres rames Alstom qui ont été mises en circulation entre fin 2018 et 2019. En outre, fin 2019, le marché de renouvellement du matériel roulant des rames des lignes structurantes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse a été signé par la SNCF auprès du constructeur CAF. L’État, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), a signé avec la SNCF la convention permettant le financement de ces rames à hauteur de 700 M€.

Les travaux de la section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin se sont poursuivis sous la maîtrise d’ouvrage du promoteur public binational Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT). Ainsi, le premier tunnelier de l’opération a achevé d’excaver les 9 premiers kilomètres du tunnel de base en septembre 2019.

Dans le domaine du fret ferroviaire, plusieurs mesures de relance ont été poursuivies ou mises en œuvre : la remise en état du réseau capillaire fret et des voies de services, et la révision à la baisse de la trajectoire d’indexation des péages acquittés par les transporteurs, donnant lieu à une compensation, pour SNCF Réseau, du différentiel versée par l’État.

Concernant le réseau routier national non concédé, la priorité à l’entretien et à la régénération du réseau existant est clairement affirmée par le Gouvernement. Elle s’est traduite par un effort supplémentaire sur les crédits d’entretien et de régénération en 2018, qui s’est poursuivi en 2019. L’usage de ces crédits est optimisé pour préserver au mieux l’état du patrimoine et prévenir ainsi les risques de perte de sécurité et de défaillance du réseau et des ouvrages. De plus, afin d’informer les décideurs et les citoyens en toute transparence sur cet état, les données correspondantes sont désormais accessibles sur le site du Ministère.

La viabilité du réseau constitue une deuxième priorité, qui se traduit par les actions d’exploitation des DIR, organisées selon un modèle industriel et en voie de certification, et par l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers, tout particulièrement en Île-de-France.

Enfin, la troisième priorité est l'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d'information des usagers. En complément des systèmes de transport intelligents liés à l’infrastructure et utilisés pour la gestion du trafic, le projet SCOOP@F explore l’échange d’information entre véhicules et infrastructure.

A travers le volet "mobilité" des contrats de plan État-région et, pour l’outre-mer en Guyane et à Mayotte, des contrats de convergence et de transformation, le développement et la modernisation du réseau routier national non concédé se sont poursuivi, avec les objectifs suivants :

  • améliorer la qualité de vie des riverains, notamment par la réalisation de déviations ;

  • répondre aux besoins de sécurité, notamment par des rectifications de tracés ;

  • répondre aux problèmes localisés de congestion en fiabilisant les temps de parcours, notamment par des élargissements ou la réalisation de créneaux de dépassement ;

  • améliorer l’accessibilité aux services dans les zones à l’écart des réseaux rapides.

Les grands projets routiers continuent également d’avancer :

  • La procédure de déclaration d’utilité publique de la liaison autoroutière entre Machilly et Thonon-les-Bains a été menée à bien et le décret de déclaration d’utilité publique (DUP) a été publié le 27 décembre 2019 ;

  • Les contentieux contre la DUP de la RN 154 entre Nonancourt et Allaines ont été purgés et le dossier des engagements de l’Etat a été publié en juillet 2019 ;

   • La procédure d’appel d’offre en vue de la désignation d’un concessionnaire pour l’aménagement de la RCEA dans le département de l’Allier s’est poursuivie ;

  • Le bilan de la concertation engagée en fin d'année 2018 concernant l’aménagement du sillon mosellan a été publié en juin 2019 et acte la poursuite des études en vue d’une enquête publique avant la fin du CPER actuel.

  • A la suite de la décision de la CNDP datant du mois de mai 2019 d’organiser un débat public concernant l’amélioration de la liaison routière entre Fos-sur-Mer et Salon-de-Provence, l’État s’est engagé dans la préparation du débat et notamment du dossier du maître d’ouvrage qui sera mis à disposition du public pendant cette phase de participation qui se tiendra à partir d’avril 2020.

  • Les opérations, ou tranches d’opération, mises en service en 2019 concernent principalement les réalisations d’aménagements routiers ou les créations de voies nouvelles (dont différents tronçons de la RCEA Saône-et-Loire).

S’agissant du réseau routier national concédé, ont été réalisées des opérations financées par les sociétés autoroutières, au titre de l’entretien normal ou d’une contractualisation spécifique avec l’État au travers des anciens contrats de plan, du plan de relance autoroutier (PRA) de 2015, et du plan d’investissement autoroutier (PIA) de 2018, afin améliorer la capacité du réseau. En 2019, ont notamment été mis en service les travaux du prolongement de l'autoroute A16 sur la section L’Isle-Adam-Francilienne et de l’amorce autoroutière de l’A406 au sud de Mâcon sur la RN79.

Dans le détail, le PIA, annoncé en 2016 par le Président de la République, entré en vigueur en 2018, d’un montant de près de 700 M€, comprend la réalisation de nouveaux échangeurs ou diffuseurs autoroutiers visant à répondre aux besoins de mobilité au quotidien, à améliorer le développement économique et la desserte des territoires, ainsi que des opérations de préservation de l’environnement et des opérations de création de parkings de covoiturage aux abords des autoroutes. Les collectivités locales porteuses depuis des années des projets utiles à la desserte de leur territoire assurent environ la moitié du financement des nouveaux diffuseurs autoroutiers prévus dans le plan.

La réalisation d’opérations d’investissements en faveur de l'environnement a ainsi pris un nouvel essor sur le réseau concédé. Aux opérations inscrites au plan de relance autoroutier (PRA) arrêté en 2015, dont la plupart sont en 2019 en cours de travaux, par exemple, les programmes de réalisation d'éco-ponts et de passages pour la petite faune, la mise en place de parkings de covoiturage, et l’amélioration de la qualité des aires de repos, se sont ajoutées les opérations du PIA dédiées à l’insertion environnementale du réseau (ouvrages de franchissement pour la faune, amélioration du traitement des eaux de ruissellement, suppression de points noirs bruit, développement du covoiturage) .

Concernant le réseau fluvial, Voies navigables de France a bénéficié dès 2019 de la dynamique enclenchée par la LOM pour la régénération et la modernisation des infrastructures, grâce à un soutien de l’AFITF de 96 M€, en nette augmentation par rapport à 2017 et 2018. VNF a ainsi consacré plus de 250 M€ d’autorisations d’engagement aux investissements sur son réseau. Cela inclut notamment le lancement du marché pour la rénovation et l’allongement des écluses de Méricourt, une opération majeure pour la sécurisation de la navigation sur l’axe Seine.

En outre, afin de permettre au transport fluvial de marchandises de se renforcer comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, l’État a continué en 2019 à apporter sa contribution financière au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI), mis en œuvre et financé par VNF, notamment dans une dynamique de verdissement de la flotte.

S’agissant du projet de canal Seine-Nord-Europe qui doit relier l’axe séquanien au réseau fluvial Nord Europe, le Gouvernement a confirmé son engagement en faveur du projet en signant, le 22 novembre 2019, la convention de financement et de réalisation du canal Seine-Nord Europe. L’État contribue ainsi au projet à hauteur de 1,1Md€ via l’AFITF. Le Gouvernement a également approuvé la décision d’exécution de la Commission européenne du 27 juin 2019 sur le projet Seine-Escaut, permettant de fixer un calendrier partagé du projet avec l’Europe, dans la perspective des prochains programmes financiers européens. Enfin, la LOM prévoit la transformation de la Société du Canal Seine-Nord Europe, maître d’ouvrage du projet, en établissement public local, au plus tard le 1er avril 2020, permettant le pilotage du projet par les collectivités des Hauts-de-France, comme elles en ont fait la demande. Toutes les conditions sont donc désormais réunies pour permettre le lancement de ce grand projet d’infrastructure.

Dans le domaine portuaire, les opérations réalisées s’inscrivent dans le cadre des orientations de la stratégie nationale portuaire et des opérations relevant des projets stratégiques des grands ports maritimes. En 2019, la gouvernance des grands ports maritimes a été renouvelée et la nouvelle génération des projets stratégiques est en cours de finalisation ou déjà opérationnelle pour certains ports.

Pour les outre-mer, l’un des principaux enjeux pour 2019 a été à la fois la recherche d’une croissance du secteur de la croisière et une augmentation du trafic de transbordement de conteneurs, nécessitant la poursuite des travaux de modernisation.

Plus globalement, pour l’ensemble des grands ports maritimes, la poursuite des opérations d’investissement a permis de renforcer leur développement. Les priorités restent les infrastructures multimodales, l’amélioration et l’optimisation des infrastructures portuaires, la préparation à l’installation d’activités logistiques et industrielles et l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland.

La réflexion engagée sur le modèle économique des grands ports maritimes doit permettre de trouver les leviers au renforcement de leur compétitivité et de leur attractivité à l’échelle européenne et mondiale. Les mouvements sociaux de fin 2019-début 2020 ont impacté très fortement l’activité des ports et entraîné un report vers d’autres places concurrentes européennes. Les effets quantifiés seront connus en détail d’ici la fin du premier semestre 2020. Par ailleurs, les conséquences du Brexit, tant en termes de procédures que d’adaptation potentielle des équipements et des dispositifs de contrôle, restent un sujet d’attention majeur.

En ce qui concerne l’intermodalité dans le domaine du fret, le soutien et l’accompagnement à la mise en œuvre de solutions de report modal alternatives au transport routier de longue distance, s’appuyant sur des services de transport combiné par caisse, d’autoroutes ferroviaires/ferroutage et d’autoroutes de la mer, s’est poursuivi. Ceci se traduit notamment par la prolongation de l’aide au transport combiné déjà existante pour une nouvelle période de 5 ans ayant reçu l’accord de la Commission européenne le 29 octobre 2019.

Concernant les transports urbains, l'État soutient le développement des transports collectifs en site propre hors Île-de-France à travers des appels à projets dédiés. Les aides de l'État attribuées dans ce cadre sont délivrées directement par l'AFITF. Trois appels à projets se sont déroulés depuis 2008, mobilisant plus de 1,6 Md€ permettant de construire ou d'améliorer plus de 2 000 km de lignes.

L'Île-de-France concentre le plus grand nombre de déplacements en transports urbains en France. Outre la création de nouvelles lignes structurantes dans un objectif de rééquilibrage territorial, la saturation des réseaux déjà existants nécessite d'intervenir en faveur de leur désengorgement et de leur amélioration (schéma directeurs de lignes). Ces opérations sont cofinancées par l'État au titre du contrat de plan État-région 2015-2020. En 2019, les principaux projets concernés sont le prolongement du RER E et de la ligne 11 du métro ou encore la création du tramway express T12 entre Évry et Massy.

Le réseau de métro automatique du Grand Paris Express est réalisé par la Société du Grand Paris (SGP). A la suite du rapport de la Cour des Comptes sur la SGP, le Gouvernement a confirmé en février 2018 son engagement à réaliser l’intégralité du Grand Paris Express à horizon 2030, tout en annonçant un nouveau calendrier de mise en service des lignes afin de prendre en compte les défis techniques, humains et financiers que ce projet soulève. Des ressources supplémentaires ont également été affectées à la SGP dans la loi de finances pour 2019 afin de consolider son modèle économique, au regard de l’actualisation à la hausse des coûts du Grand Paris Express en 2018.

D’autre part, les transports en commun en Île-de-France sont, depuis la loi ORTF du 8 décembre 2009, progressivement ouverts à la concurrence. Ainsi, depuis cette date, tous les nouveaux services sont attribués après mise en concurrence par Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice de la mobilité dans la région Île-de-France. Ce sera notamment le cas des futures lignes du métro Grand Paris Express. Les réseaux de bus existants de la RATP seront quant à eux ouverts à la concurrence après le 31 décembre 2024.

L’État a soutenu en 2019 l’innovation et les expérimentations de nouvelles solutions de mobilités, en particulier grâce au numérique. Ainsi, la démarche « France Mobilités » lancée fin 2018, en parallèle de l’élaboration de la loi d’orientation des mobilités soutient l’expérimentation et le déploiement de solutions innovantes répondant aux besoins de mobilité, anime et fédère de manière partenariale l’écosystème des mobilités. Appuyés grâce aux expérimentations et aux opérations pilotes ayant un caractère stratégique, les besoins en matière d’évolution des réglementations et de législations sont pris en compte et s’appuient sur une très bonne connaissance du terrain professionnel. La démarche permet également d’évaluer et de diffuser les bonnes pratiques sur l’ensemble du territoire, en relation étroite avec un réseau de collectivités et d’opérateurs volontaires, en particulier grâce à la plateforme numérique de capitalisation et de mise en relation « France Mobilités ».

L’État poursuit par ailleurs son soutien aux acteurs de l’innovation pour une mobilité intelligente. Il a mis en place en 2019 le point d’accès national aux données de l’information multimodale qui aidera au déploiement de services d’information et de billettique multimodales de meilleure qualité. Il a en outre lancé la mobilisation pour le covoiturage du quotidien, avec l’objectif de tripler le nombre de trajets covoiturés d’ici 2024. Dans ce cadre a été initiée la start-up d’État « Preuve de covoiturage » destinée à faciliter la mise en place de dispositifs d’aides financières par les collectivités locales et les entreprises.

Sur la base des travaux des Assises nationales de la mobilité, le Gouvernement a lancé un plan vélo et mobilités actives dont l’objectif est de multiplier par trois la part du vélo dans nos trajets, en passant d’une part de 2,7 % à 9 % en 2024.

De nombreux ministères sont impliqués directement dans sa réalisation aux côtés du MTES.

Ce plan repose sur 4 axes visant à répondre aux freins identifiés et aux attentes des Français : la sécurité (aménagements cyclables), la sûreté (lutte contre le vol de vélos), l’incitation (reconnaissance du vélo comme un mode de transport pertinent et vertueux) et le développement d’une culture vélo.

Dans ce cadre, l’État assure un cofinancement d’infrastructures cyclables, aux côtés des collectivités locales. Ces appels à projets sont inscrits dans la programmation des infrastructures de la loi d’orientation des mobilités. Ils sont consacrés à la résorption de discontinuités d’itinéraires cyclables qui pénalisent la sécurité et la qualité du trajet des cyclistes et fait l’objet d’un appel à projets annuel. En 2019, cet appel à projets « Continuités cyclables » a connu un fort succès avec 275 dossiers reçus sur 170 territoires. 112 lauréats pour 153 projets ont été retenus à l’issue du processus de sélection. Le montant total de subventions engagées en 2019 est de 43 M€ pour 250 M€ d’investissements.

Le développement du véhicule automatisé, s’appuyant sur les nouvelles technologies, constitue également un enjeu majeur pour la mobilité des années à venir, la sécurité routière et l’industrie. La France est engagée dans son développement selon les principes suivants :

• progressivité de l’approche, fondée sur l’expérience (« learning by doing ») ;
• prééminence des enjeux de sécurité routière et de cybersécurité ;
• importance de l’expérimentation pour évaluer les impacts et les risques ;
• coopération étroite entre autorités publiques et industriels pour élaborer un cadre réglementaire étayé par l’analyse des impacts et des risques ;
• vigilance sur les impacts sur la mobilité, l’environnement et l’acceptabilité ;
• ouverture sur tous les cas d’usage.

Enfin, le développement des transports propres constitue l’un des axes de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Dans ce cadre, l’État et ses établissements publics sont directement concernés par l’obligation de renouvellement progressif des flottes publiques par des véhicules à faibles émissions de CO2 et de polluants atmosphériques. La loi définit des documents stratégiques qui précisent l'implication des différents secteurs, notamment les transports, pour l'atteinte des objectifs fixés : la stratégie pour le développement de la mobilité propre (SDMP soumise à la consultation du public en janvier 2020), la stratégie nationale bas-carbone (SNBC soumise à la consultation du public en janvier 2020) et le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA, publié le 9 mai 2017). La publication du Cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes (CANCA le 7 février 2017) en réponse à la directive 2014/94 participe à l’atteinte de ces objectifs.

Parmi les politiques mises en place afin d’atteindre ces objectifs, le nouveau programme d’engagements volontaires pour l'environnement (programme EVE), mis en place par la DGITM, la DGEC et l’ADEME, en concertation avec les organisations professionnelles du secteur du transport routier est entré dans sa phase opérationnelle. Jusqu’à fin 2020, ce programme, mobilisant des certificats d’économie d’énergie, porte comme ambition la mise en place d’une démarche intégrée visant à développer la cohérence et la synergie des différents dispositifs d’engagements volontaires des acteurs de la chaîne logistique transport.

Dans le secteur du transport routier, le ministère a soutenu auprès des instances européennes des positions fortes visant la clarification et une meilleure application des règles dans la lutte contre les pratiques de concurrence déloyale et de dumping social mais aussi à assurer aux salariés du secteur des conditions de travail, de sécurité et d’emploi plus protectrices.

Ce travail a été réalisé en coordination avec les États membres de l’Alliance du routier, créée en 2017 à l’initiative de la France et de l’Allemagne et a permis d’obtenir des résultats significatifs dans le cadre du processus législatif dit « paquet mobilité », initié par la Commission européenne courant 2017 avec pour objectif de réviser les textes relatifs au transport routier. Les avancées obtenues à l’issue des trilogues de fin 2019 permettent d’espérer, mi 2020, l’adoption définitive de mesures permettant une meilleure protection des salariés du secteur et une concurrence plus équilibrée notamment par un renforcement des moyens de contrôle. L’extension du champ d’application du tachygraphe intelligent et l’accélération de son déploiement sont ainsi à signaler parmi les avancées marquantes de ces discussions.

Dans ce contexte, les activités de contrôle constituent une priorité d’action pour l’année 2019 réaffirmée par le Gouvernement. Assurées au niveau des DREAL et en coordination avec les autres ministères concernés (Intérieur, Économie), elles constituent un élément essentiel du dispositif de régulation.

Le développement d’outils de contrôle plus performants est à signaler et sera poursuivi en 2020. Les outils d’analyse des données du tachygraphe intelligent, de sanction par procès-verbaux électroniques et la préparation du déploiement du contrôle sanction automatisé des surcharges illustrent les projets portés par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer en la matière.

Dans le secteur du transport particulier de personnes (T3P), le ministère a contribué à l’évolution du cadre législatif et réglementaire relatif à l’accès aux professions et aux conditions d’exercice de l’activité en particulier sur le plan social. Il a également développé de nouvelles actions dans le cadre de la lutte contre les fraudes telles qu’un outil permettant de vérifier la validité des cartes professionnelles de conducteurs VTC ou l’opération de renouvellement total des cartes papier qui ont été délivrées jusqu’en septembre 2017, en complément de la poursuite des actions de contrôle réalisées sur le terrain dans un cadre interministériel.

Au niveau européen, la capacité des États à assurer des contrôles efficaces et harmonisés du transport routier et de la chaîne logistique est déterminante. La France participe activement au processus de mutation et de pérennisation d’Euro-Contrôle-Route, instance intergouvernementale de coopération européenne dont l’objet est de promouvoir une convergence des pratiques de contrôle, notamment dans la lutte contre des fraudes de plus en plus sophistiquées et qui se jouent des frontières.

Dans le secteur aérien, l’État poursuit notamment sa politique de lutte contre les nuisances sonores aériennes