$@FwLOVariable(annee,2019)

$@FwLOVariable(numProg,785)

$@FwLOVariable(libelleProg,Exploitation des services nationaux de transport conventionnés)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Objectifs et indicateurs de performance)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Objectifs et indicateurs de performance


OBJECTIF 1

Améliorer l'efficacité et l'attractivité des services nationaux de transport conventionnés


INDICATEUR 1.1

Contribution à l'exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Contribution à l’exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres

€/véhicules-km

8,8

9,6

9,2

Sans objet

8,6 (provisoire)

15,4

 

Commentaires techniques

* le périmètre de calcul de cet indicateur a été modifié dans le cadre du PAP 2020 (la « prévision 2019 actualisée » calculée dans ce cadre ne peut ainsi être reprise pour le RAP 2019)

 

La contribution à l’exploitation pour une année donnée correspond à l’écart entre les charges d’exploitation conventionnelles (charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant) et la somme des produits conventionnels (soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques versées notamment par d’autres autorités organisatrices).


 

Cette contribution à l’exploitation pour les différents exercices conventionnels est ramenée à l’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres.


 

La trajectoire financière de la convention TET 2016-2020 résulte d’un équilibre pluriannuel négocié entre l’État et l’exploitant. Dès lors, les contributions à l’exploitation versées chaque année à l’exploitant, et par conséquent le présent indicateur, ne sont pas entièrement représentatives de l’évolution des déficits. Le montant réel de la contribution affectée à l’exploitation peut ainsi différer des prévisions effectuées.


 


 

Source des données

Les trains-kilomètres utilisés pour le calcul des indicateurs « réalisés » 2016, 2017 et 2018, ainsi que pour la cible 2020, sont déterminés :

- pour les exercices 2017 et 2018, à partir des décomptes définitifs de l’offre réalisée produits par SNCF Mobilités ;

- pour l’exercice 2019, à partir du décompte provisoire de l’offre réalisée produit par SNCF Mobilités à fin décembre 2018 ;

- pour l’exercice 2020, à partir de travaux de projection réalisés par l’État et SNCF Mobilités à l’été 2017.


 

Les contributions à l’exploitation prises en compte pour le calcul des indicateurs « réalisés » 2017, 2018 et 2019, ainsi que pour la cible 2020, correspondent :

- pour les années 2017 et 2018, aux montants de la compensation conventionnelle versée à SNCF Mobilités (diminuée de la part des investissements sur le matériel roulant et les installations fixes, qui relèvent du programme 786);

- pour l’année 2019, au montant de la compensation conventionnelle prévisionnelle (diminuée de la part des investissements sur le matériel roulant et les installations fixes, qui relèvent du programme 786), estimée par SNCF Mobilités et l’État au terme des travaux de seconde révision de la trajectoire financière conventionnelle conclus fin 2019. Le montant définitif de cette compensation ne sera connu qu’à l’été 2020, après contrôle par l’autorité organisatrice des justificatifs relatifs à l’exécution réelle du service.

- pour l’année 2020, à la contribution d’exploitation estimée lors des travaux de projection financière menés en 2017.


 

 

 

INDICATEUR 1.2

Taux de remplissage

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Taux de remplissage

%

38

40

36

40

41

38

 

Commentaires techniques

Le taux de remplissage se calcule à partir du remplissage (calculé comme le rapport entre le nombre total de voyageurs-kilomètres et le nombre total de trains-kilomètres) en le divisant par le nombre moyen de places offertes par train, soit 600 places. Cette estimation est actualisée à partir de 2020 à 500 places par train pour tenir compte du nouveau matériel mis en service et de l’évolution du périmètre des TET.


 

Source des données :

Les trains-kilomètres sont déterminés selon les modalités précisées pour l’indicateur 1.1.

Les voyageurs-kilomètres sont établis :

- pour les exercices 2017 et 2018, à partir des décomptes définitifs de la fréquentation produits par SNCF Mobilités ;

- pour l’exercice 2019, à partir du décompte provisoire de la fréquentation réalisé par SNCF Mobilités ;

- pour l’exercice 2020, à partir de travaux de projection réalisés par l’État et SNCF Mobilités.

 

Analyse des résultats

1.1 : Contribution à l’exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres

Pour l’année 2019, la contribution à l’exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres (indicateur 1.1) est estimée à 8,6 €/trains-km sur la base des éléments provisoires communiqués par SNCF Mobilités, soit un niveau proche de la valeur de l’indicateur calculée pour l’année 2017 (8,8 €/train-km).

Le mouvement social mené au sein de SNCF Mobilités au deuxième trimestre 2018 (alternance de 2 jours très perturbés et 3 jours moins perturbés, conduisant à une réduction d’environ 30 % à 40 % de l’offre théorique TET sur les mois d’avril, mai et juin 2018), qui a conduit une augmentation de cet indicateur pour l’année 2018 par rapport aux prévisions initiales, rend difficile la comparaison avec cet exercice. Il convient toutefois de noter que la dégradation de l’indicateur pour l’exercice 2018 est plus limitée que prévu initialement : la réduction du nombre de circulations sur cette période et donc des recettes a été atténuée par une rationalisation des charges d’exploitation, ce qui a permis de contenir le déficit conventionnel durant la période de grève, et donc la contribution d’exploitation versée par l’État. La valeur de l’indicateur pour l’année 2018 s’établit ainsi finalement à 9,6 €/train-km (contre 10,2 €/train-km indiqué dans le RAP 2018).

Enfin, l’amélioration de cet indicateur pour l’année 2019 par rapport au montant prévisionnel indiqué dans le PAP 2019 (9,2 €/train-km) s’explique principalement par les travaux de seconde révision de la trajectoire financière de la convention qui se sont conclus fin 2019 et qui permettent de limiter la compensation prévisionnelle à 245 M€ pour l’année 2019 (contre 270 M€ retenu lors de l’élaboration dans le cadre de la LFI 2019 et du PAP 2019).

La valeur de cet indicateur pour l’année 2019 reste à confirmer sur la base des éléments qui seront communiqués par SNCF Mobilités à l’autorité organisatrice dans le cadre du projet de facture relative à l’exécution du service TET pour l’année 2019 et des justificatifs associés, qui doivent être transmis au plus tard le 30 avril 2020, et du rapport annuel d’activité pour l’année 2019, qui doit être transmis au plus tard le 31 mai 2020. Le projet annuel de performances qui sera établi pour le projet de loi de finances pour 2021 devrait ainsi permettre de communiquer la valeur exacte de cet indicateur pour l’année 2019.


1.2 : Taux de remplissage

Les éléments transmis par SNCF Mobilités permettent d’évaluer ce taux à 41 % pour l’année 2019, en très légère hausse par rapport à l’année 2018 (40%, taux néanmoins élevé en lien avec le mouvement social du deuxième trimestre 2018). Ces résultats en légère hausse sont la conséquence :

  • d’une bonne reprise de la fréquentation après le mouvement social mené au sein de SNCF Mobilités en 2018, plus particulièrement sur les lignes de nuit (+25 % de fréquentation par rapport à 2018), qui permet de revenir à peu près en 2019 au niveau de fréquentation de l’année 2017 ;

  • de la mise en œuvre d’une politique de « petits prix » afin de lutter contre les modes concurrents (covoiturage et autocars de longue distance) ;

  • de façon indirecte, du mouvement social mené au sein de la SNCF sur le mois de décembre 2019, qui a conduit à une forte réduction de l’offre mais à une réduction moindre dans le même temps, du nombre global de voyageurs. En effet, après une occupation des trains très faible sur les premiers jours de la grève, le taux de remplissage des trains est remonté sensiblement dès la deuxième semaine (entre 30 et 50%) puis de façon significative sur la période de vacances à la fin du mois avec des trains fortement remplis et des moyennes au-delà de 60 %.

La valeur de cet indicateur reste à confirmer sur la base des éléments qui seront communiqués par SNCF Mobilités à l’autorité organisatrice dans le cadre du rapport annuel d’activité pour l’année 2019, qui doit être transmis au plus tard le 31 mai 2020. Le projet annuel de performances qui sera établi pour le projet de loi de finances pour 2021 permettra ainsi, comme pour l’indicateur précédent, de communiquer la valeur exacte de cet indicateur pour l’année 2019.


OBJECTIF 2

Améliorer la qualité et la régularité des services nationaux de transport conventionnés


INDICATEUR 2.1

Régularité des services nationaux de transport conventionnés

     (du point de vue de l'usager)

 

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2019
Réalisation

2020
Cible
PAP 2019

Ponctualité terminus à 10 minutes des trains de jour

%

87.1

83,4

89

Sans objet

85,6

90

Ponctualité terminus à 15 minutes des trains de nuit

%

81.5

89,1

87

Sans objet

89

87

 

Commentaires techniques

* le périmètre de calcul de cet indicateur a été modifié dans le cadre du PAP 2020 (la « prévision 2019 actualisée » calculée dans ce cadre ne peut ainsi être reprise pour le RAP 2019)

 

La ponctualité terminus est définie comme le pourcentage des trains arrivant avec moins de 10 minutes de retard, pour les trains de jour, et moins de 15 minutes de retard pour les trains de nuit. Elle est définie relation par relation et mesurée par l’outil Bréhat de SNCF Mobilités, toutes causes confondues, sur l’ensemble du périmètre des trains d’équilibre du territoire, en distinguant les trains de jour et les trains de nuit.


 

Source des données

Pour les exercices 2017, 2018 et 2019, les données sont produites par SNCF Mobilités à partir des retards réellement constatés selon la méthodologie précisée plus haut.

La prévision 2020 correspond enfin à la prolongation sur cet exercice des objectifs de régularité par lignes fixés à l’opérateur pour l’année 2019 (à périmètre conventionné comparable).

 

 

Analyse des résultats

Les résultats de la régularité des trains de jour pour l’année 2019 sont en hausse par rapport aux résultats observés en 2018 (85,6 % en 2019 contre 83,4 % en 2018). Ces résultats relèvent principalement de facteurs extérieurs à SNCF Mobilités. Ils s’expliquent en particulier par l’impact négatif du mouvement social du second trimestre 2018 en terme de régularité, d’un climat météorologique plus favorable en 2019 par rapport à 2018 (en particulier les évènements climatiques, qui avaient impacté négativement la régularité des lignes normandes et des lignes du nord au début de l’année 2018), et de la diminution de retards dus au gestionnaire d’infrastructure.

La régularité mesurée sur l’année 2019 sur les trains de jour est inférieure aux objectifs fixés dans le cadre du PAP 2019 (89%). Les nombreuses causes de retard (exploitant pour 32%, gestionnaire d’infrastructure pour 31%, externes pour 26% et autres activités pour 11%) pèsent en effet toujours sur la circulation des TET. Celle mesurée sur les trains de nuit est cependant supérieure aux objectifs établis dans le cadre du PAP 2019 (87%) grâce à une diminution des causes de retard liés aux voyageurs (colis abandonné, malaise, etc.), et à des conditions climatiques un peu plus clémentes.

Les résultats de la régularité des trains de nuit pour l’année 2019 sont stables par rapport à l’année 2018. Les principales causes de retard restent celles liées au gestionnaire d’infrastructure (un peu plus de 30%). Les autres causes de retard sont celles liées à l’exploitant (près de 40%), en particulier le matériel roulant, puis celles externes à l’exploitant (environ 20%), en particulier des actes de malveillance et les intempéries, et enfin celles liées aux autres entreprises ferroviaires (moins de 10%).

La régularité moyenne de chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2019 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :



Régularité à 10 minutes des TET de jour pour l’année 2019

Lignes structurantes

PARIS - LIMOGES - TOULOUSE

82,4%

PARIS - CLERMONT-FERRAND

84,9%

BORDEAUX - MARSEILLE

75,8%

Lignes d'aménagement du territoire et lignes de desserte fine


NANTES - BORDEAUX

88,0%

NANTES - LYON

87,0%

TOULOUSE-HENDAYE

85,0%

CLERMONT - BEZIERS (AUBRAC)

87,9%

CLERMONT – SAINT-MARTIN-SAIL-LES-BAINS

95,9%

Lignes reprises par la région Normandie au 01/01/2020


PARIS - CAEN - CHERBOURG / TROUVILLE-DEAUVILLE

82,8%

PARIS - ROUEN - LE HAVRE

90,2%

PARIS - GRANVILLE

91,2%

CAEN - LE MANS - TOURS

89,40%



Régularité à 15 minutes des TET de nuit pour l’année 2019

Lignes de nuit

PARIS - TOULOUSE - CERBERE / RODEZ - ALBI / LATOUR DE CAROL

91,3%

PARIS - BRIANÇON

82,5%



Le dispositif d’incitation à la performance, suspendu sur la période 2016-2019, est réintroduit pour l’année 2020. Celui-ci a par ailleurs fait l’objet d’un important travail d’amélioration (revalorisation des objectifs, introduction d’indicateurs par ligne TET, etc.) dans le cadre des travaux de seconde révision financière de la convention TET menés en 2019. Parallèlement, l’indicateur de performance a été modifié dans le PAP 2020, alignant la régularité jour et nuit à 5 min.