Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2011 évaluaient le coût total à 450 M€, et sa durée totale à 132 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 582,9 M€ et sa durée à 180 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2006 – 2011) et coût prévisionnel de référence 2011

2006-2008 : études d’opportunité et décision de lancement du programme

Pour permettre la mise en place des nouveaux concepts ATM pour répondre aux objectifs du ciel unique européen la DSNA avait lancé en 2006 un RFI (Request for Information) pour interroger l’industrie sur les évolutions de son cœur de système de contrôle aérien CAUTRA envisageables pour satisfaire ces exigences de modernisation. Il en était ressorti que des évolutions importantes d’architecture et de fonctionnalités étaient requises et qu’elles ne pourraient être supportées par le CAUTRA qui était un système robuste mais ancien (30 ans) et de ce fait peu évolutif.

Des évaluations réalisées sur des systèmes industriels existants avaient montré leur inadaptation aux besoins des centres en-route de la DSNA notamment pour disposer de fonctions indispensables existantes dans le CAUTRA. Des développements très conséquents et coûteux auraient été nécessaires, sans garantie que ces développements seraient suffisants.

La conclusion défavorable de cette évaluation avait conduit la DSNA à lancer le programme 4-FLIGHT sur la base d’une étude coûts-bénéfices de juillet 2010. Le projet de cas d’affaire privilégiait la voie d’une maîtrise d’œuvre industrielle complète, le modèle de développement antérieur ayant atteint ses limites tant du point de vue des ressources humaines internes que de la gestion des compétences en expertise de développement des logiciels. Il identifiait l’objectif de pouvoir s’appuyer sur une ligne de produit future, compatible SESAR et permettant une meilleure maîtrise des coûts de maintenance sur le long terme. Il envisageait enfin un déploiement opérationnel dans les premiers centres entre fin 2016 et fin 2018 ;

2008-2011 : stratégie initiale de conduite du programme et marché d’acquisition de la première version

Suite à une phase d’étude et de négociation contractuelle entre 2008 et 2011, l’industriel Thales Air Systems, leader européen dans le domaine avait été retenu pour la réalisation du système. Une relation contractuelle à long terme avait été mise en place avec l’industriel au travers d’un accord-cadre mono-attributaire. Le marché d’acquisition de la première version opérationnelle du système 4-FLIGHT, appelée Vops et destinée aux sites pilotes initiaux de Aix et Reims, avait été notifié en octobre 2011.

La DSNA avait choisi de poursuivre une stratégie de conduite du programme basée sur le choix fait lors des phases préliminaires d’une forte implication dès le début des utilisateurs finaux du système, en particulier les contrôleurs aériens. Elle avait ainsi capitalisé sur l’engagement du vivier de contrôleurs « pionniers » impliqués dans les évaluations initiales du système EUROCAT. Cet engagement s’était poursuivi par la création d’équipes intégrées d’ingénieurs et de contrôleurs de la DSNA avec des équipes de Thalès à partir de 2012 et même l’affectation de certains de ces contrôleurs aériens au sein de la DTI de la DSNA à partir de 2014.

Selon une logique incrémentale, le choix avait été fait par ailleurs de déployer sur les sites pilotes plusieurs versions intermédiaires pour démontrer la faisabilité, faciliter la prise en main de ce nouveau système par les équipes techniques, d’exploitation et opérationnelles et intégrer progressivement l’ensemble des fonctionnalités de l’architecture cible, y compris pour les dernières versions les fonctionnalités propres à la région parisienne et, à terme, le système ERATO qui constituait une première étape de modernisation pour les centres de Brest et Bordeaux.

Le coût prévisionnel final du programme avait été évalué à cette étape à 450 M€ sur ces bases d’un périmètre initial non consolidé comprenant une seule version finale opérationnelle, un objectif de mise en service en 2015 et pour des coûts de programme pris en compte sur la période 2008 – 2018.

Revue de programme 2013 : consolidation de la stratégie de développement/validation, du calendrier et du coût prévisionnel de référence du programme (+30%)

Des premières expérimentations sur des versions prototypes avaient été organisées à la DTI dès 2012 avec des contrôleurs des sites pilotes afin de valider au plus tôt les besoins en termes d’IHM et de définir les méthodes de travail, pour un objectif initial de mise en service opérationnel en 2015.

Une revue du programme en 2013 avait conduit à un premier recalage du programme par rapport aux hypothèses initiales. En particulier la stratégie de développement, initialement basée sur un principe classique de développement d’une version « prototype DTI » puis d’une version opérationnelle finale, avait été consolidée par la production complémentaire d’une version intermédiaire « built inter » dont l’objectif était de diminuer le risque relatif à la validation et la prise en main de 4-FLIGHT par les centres opérationnels, en installant une version de présérie dans les centres permettant de finaliser la spécification du système par les utilisateurs opérationnels finaux. Cette stratégie s’est avérée un succès puisque les contrôleurs des centres pilotes ont d’ores et déjà validé les fonctionnalités 4-FLIGHT et n’attendent plus que la mise en service. Cette consolidation avait conduit à un recalage du calendrier de mise en service à 2017-2018

Outre la version logicielle « built inter » supplémentaire, le cas d’affaire du programme actualisé en 2014 avait pris en compte le coût de développement d’une version spécifique pour le déploiement dans le centre en route de Paris – Athis-Mons pour tenir compte des fonctionnalités particulières nécessaires aux contrôleurs aériens de ce centre en-route gérant 60% de vols en évolution vers ou depuis les aéroports parisiens. Enfin ce cas d’affaire avait tenu compte d’un calendrier consolidé de déploiement mais conservant l’ambition d’un premier déploiement opérationnel avant la fin de la seconde période de régulation économique (RP2 pour Reference Period 2, 2015 - 2019) des prestataires de navigation aérienne par la Commission européenne. La mise en service opérationnelle de 4-FLIGHT dans les deux centres pilotes (Aix et Reims) avait ainsi finalement été planifiée à l’hiver 2018-2019 et à l’hiver 2019-2020 au CRNA-Nord. Le coût prévisionnel final de référence avait été réévalué sur cette base à 582,9 M€ (PAP 2016) et prenait en compte les deux premières années de coûts de maintenance (MCO) du système (AMO et versions logicielles de maintenance évolutive pour 2021 et 2022) et donc une fin du programme au sens budgétaire en 2022, les versions logicielles de MCO ultérieures étant prises en compte dans le budget global de MCO des systèmes ATM.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018 : renégociation avec Thalès du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46%)

Après plusieurs cycles de prototypage à la DTI, une version prototype représentative du produit final avait été livrée en 2017 à Reims et Aix pour valider opérationnellement le système et ses interfaces en contrôlant à titre expérimental du trafic réel pour valider le système du point de vue du contrôle aérien.

Les évaluations et validations menées en 2016 à la DTI et au premier semestre 2017 dans les centres a permis de valider le besoin fonctionnel. Elles ont toutefois révélé que la robustesse, la fiabilité, les capacités et la maintenabilité à long terme du système 4-FLIGHT ne pouvaient être garanties et qu’il était indispensable de sécuriser ces aspects pour donner des garanties sur la date de mise en service.

Plusieurs actions avaient alors été lancées.

THALES avait engagé sur fonds propres la re-conception de l’IHM du contrôleur conduisant à la réécriture d’une part significative du code. Cette opération nécessaire avait néanmoins introduit un risque supplémentaire sur la tenue du planning de mise en service.

Un audit, mené au deuxième semestre 2016 par la DSNA pour évaluer la conformité du système 4-FLIGHT aux exigences de sécurité logicielle (standard ED 109), avait révélé des manques importants dans les processus détaillés mis en place par THALES pour atteindre le niveau d’assurance logicielle requis.

Par ailleurs, les évaluations avaient permis d’identifier la nécessité d’évolutions relatives aux outils d’exploitation technique du système 4-FLIGHT (supervision, gestion des données, changements de versions…) afin d’assurer un niveau de service compatible avec un usage opérationnel sans régression par rapport à CAUTRA.

Les évaluations avaient également révélé un niveau de service très insuffisant pour garantir au contrôleur un environnement minimal acceptable dans une phase de contrôle critique source d’un haut niveau de stress^[7]. Il avait donc été nécessaire de préciser les exigences pour aboutir à un fonctionnement du système 4-FLIGHT pouvant être jugé satisfaisant dans ces contextes.

Enfin, les exigences de sûreté des systèmes d’information ont eu des impacts sur le programme 4-FLIGHT induisant des évolutions dont la trajectoire d’implémentation va au-delà de la version cible de mise en service.

Ces développements complémentaires nécessaires pour garantir le haut niveau de sécurité et de disponibilité attendu pour la version finale de mise en service opérationnelle avaient fait l’objet d’une négociation qui s’était déroulée de juillet 2017 à fin juin 2018 avec l’industriel Thales pour aboutir fin juin 2018 à un accord de fin de négociation relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT. Cet accord avait permis de lancer le processus de signature de l’avenant n°10 au contrat 4-FLIGHT pour la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les sites pilotes, la livraison du dernier incrément intervenant à la fin décembre 2020 et tenant compte d’un recalage important du programme dont la première mise en service était reprogrammée à l’hiver 2021-2022. L’impact prévisible sur les coûts et les délais découlant de l’analyse de la première offre de Thales lors de la négociation avait par ailleurs conduit la DSNA, pour garantir les phases du programme, à intégrer au périmètre de la négociation, et donc au coût actualisé de cette version, le développement des fonctions spécifiques nécessaires dans le contexte opérationnel du CRNA Nord.

Le montant de l’avenant, qui s’élevait à 121 M€ TTC à la charge de la DSNA, résultait des optimisations et des clarifications obtenues sur les quatre offres successives présentées par THALES. Globalement, ces optimisations permettaient une baisse des coûts de 10,2 M€TTC à laquelle s’ajoutait un effort commercial de THALES à hauteur de 19,2 M€ TTC.

Le coût prévisionnel final du programme avait été réévalué sur cette base. L’horizon de fin du programme au sens budgétaire avait par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO^[8] après la mise en service du 3^ème centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023. Cet horizon intégrait également les coûts prévisibles des évolutions ultérieures (versions 4-FLIGHT 2.0 et 3.0) destinées à mettre en œuvre les fonctions avancées SESAR.

Le recalage des mises en service imposait également de maintenir un effort pour l’accompagnement du changement au sein des équipes. Ceci avait conduit à provisionner un coût supplémentaire en assistance à maîtrise d’ouvrage (AMOA).

Enfin, une réévaluation des coûts de développement et de maintenance logicielle avait été opérée pour tenir compte des coûts constatés dans l’exécution du programme.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme a ainsi été recalé à 850 M€ (PAP 2018).

[7] L’usage opérationnel d’un système de contrôle de trafic aérien nécessite une maîtrise avancée de ses fonctionnements en mode dégradé (par exemple en cas de panne de réseaux ou de pannes de serveurs).

[8] Le maintien en conditions opérationnelles comprend principalement les coûts de développement des versions logicielles apportant soit des corrections de bugs soit des évolutions de conformité réglementaire soit encore des améliorations fonctionnelles. Pour des systèmes critiques de navigation aérienne, ils comprennent aussi l’acquisition auprès des industriels d’une capacité de mobilisation et d’intervention en urgence des équipes d’analystes et de développeurs spécialisés en cas d’impact opérationnel jugé critique par la DSNA.

Avancement au 1^er septembre 2019 

Une revue complète des risques programme en juin permet le lancement de la transition technique et opérationnelle en novembre

Un plan de sécurisation du programme a été établi fin 2018. Il s’articule selon cinq axes de maîtrise : le pilotage du programme, le périmètre, le planning, les coûts, les processus et la DSNA.  Compte tenu des difficultés rencontrées, un focus particulier est mis sur le contrat de développement et sur les relations qui en découlent avec l’industriel. Le plan s’appuie donc notamment sur le renforcement de la conduite intégrée DSNA-THALES dont l’initiative a été prise dès 2014. La sécurisation comporte également un volet interne conséquent eu égard à la criticité et au volume d’activités menées en propre par la DSNA au niveau du programme. Enfin, la gestion des risques apporte une contribution essentielle à la sécurisation. Ce plan associe également le management du programme COFLIGHT, composant majeur intégré au système 4-FLIGHT.

Une revue complète des risques du programme couvrant les trois domaines critiques (système, interfaces et transition) a été ensuite menée au 1^er semestre 2019 préalablement à la validation d’un jalon formel du plan de conduite de programme (JMTC pour Jalon de Maturité Technique Complet). Le passage de ce jalon conditionne la notification des tranches conditionnelles de l’avenant n°10 au contrat Thalès et permet de lancer sur cette base contractuelle l’ultime phase conduisant à la mise en service opérationnelle. Il s’agit de la phase de transition comprenant en particulier la transformation des contrôleurs aériens des centres de Reims et d’Aix. Cette étape sensible commencera en novembre 2019 à Reims. La DSNA s’est appuyée pour la conduite du volet contractuel de cette revue sur un cabinet d’avocat pour la maîtrise des engagements contractuels de l’industriel.

Un partage des risques clair et partagé entre la DSNA et l’industriel Thalès

Un certain nombre de risques, bien qu’évalués non critiques pour le passage de ce jalon, font par ailleurs l’objet d’un plan de surveillance renforcé des actions en maîtrise.

Pour ce qui concerne la maturité du système et les risques de la responsabilité de l’industriel, Thales s’est engagé en particulier à régler tous les défauts de fiabilité identifiés sur le simulateur qui doit être utilisé à partir de novembre 2019 dans une version du simulateur qui sera livrée en octobre en intégrant les nouvelles versions des logiciels 4-FLIGHT et COFLIGHT.

Thales a également reconsidéré son organisation en réintégrant des activités sous-traitées et en dégageant de nouvelles ressources et compétences internes pour s’engager de façon ferme sur la tenue du planning initial de développement des versions jusqu’à la mise en service. Thales s’est de plus engagé à renforcer dès cet automne son soutien industriel sur les sites opérationnels pilotes, y compris de la part de son cotraitant Leonardo pour le système COFLIGHT.

Pour ce qui concerne les risques de la responsabilité de la DSNA, un état complémentaire du système de traitement de plan de vol CAUTRA est en fin de validation et sera mis en service en octobre afin de réduire les risques de régressions fonctionnelles pour les centres ERATO/CAUTRA de Brest et Bordeaux lors de certains échanges de données avec les centres COFLIGHT. Des procédures de contournement seront également disponibles en cas de problème résiduel. Leur validation, avec l’ensemble des centres de contrôle de la DSNA, est programmée fin 2019, en amont des premières utilisations de 4-FLIGHT en contexte opérationnel réel de jour. Ces opérations, appelées « Utilisation Opérationnelle Programmée » se dérouleront début 2020, avec des contrôleurs disponibles en repli sur le système actuel. Des opérations similaires ont été menées en 2017 et 2018 mais en situation de trafic faible de nuit où les enjeux d’interface entre centres ne sont pas critiques.

Concernant enfin la mise en service de 4 FLIGHT au centre d’Athis-Mons programmée un an après celle des centres pilotes de Reims et Aix, l’acquisition des calculateurs est programmée dès le 2^nd semestre 2019 et en 2020. Or, compte tenu du renouvellement rapide des gammes de matériel informatique chez les fournisseurs, l’acquisition du nouveau standard de gamme a été jugé pertinent, permettant en particulier la montée en gamme du système d’exploitation dans un contexte de renforcement cyber. Cette montée en gamme se fait au prix d’un développement de portage, c’est-à-dire d’une adaptation des logiciels à ces nouveaux matériels. La DSNA a demandé à Thales de fournir plusieurs scénarios permettant de garantir la mise en service en 2021-2022 au meilleur coût, ainsi qu’une étude de stratégie d’évolution des matériels, des logiciels et de l’architecture à moyen terme permettant de réduire l’adhérence entre les versions logicielles et les matériels et systèmes d’exploitation.

4-FLIGHT apportera après la mise en service de sa première version opérationnelle dans les centres de contrôle de Reims et Aix (hiver 2021-2022) puis d’Athis-Mons (hiver 2022-2023) un gain de +30% de capacité aux espaces aériens concernés, soit près des deux tiers de la cible à 2035 du Master Plan SESAR et permettant le retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français.

4-FLIGHT permettra également de mettre en œuvre opérationnellement le standard IOP d’interopérabilité du ciel unique apporté par COFLIGHT.

4-FLIGHT avec COFLIGHT est également essentiel pour gérer les trajectoires aériennes selon le concept de « free route » dans les espaces aériens denses français. Le free route est un objectif du ciel unique européen correspondant à un jalon règlementaire pour 2022 du règlement PCP en cours de mise à jour par la Commission européenne. L’objectif de l’espace aérien free route est de permettre aux avions de voler le plus près possible de leur trajectoire optimale en supprimant ou limitant les cheminements imposés. Ces optimisations de trajectoires conduisent à des gains en termes de consommation de carburant et d’émission de CO2.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. Lors du dernier changement de périmètre, en 2018, le coût était estimé à 382 M€, et il a été ré-évalué en 2019 à 403,08 M€.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité et de constituer le 1^er cas d’affaire du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60% DSNA, 40% ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une première tranche du programme et d’une première version prototype (V1) permettant de poser les fondations techniques du système et de valider la faisabilité du programme. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,1M€ (valeur 2001) tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67%)

Après le développement de la version prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure de leur disponibilité dans le cadre d’un plan de version étroitement coordonné entre les deux programmes. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) a conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant d’intégrer la trajectoire de déploiement 4-FLIGHT validée en 2014.

Les phases de R&D du programme européen SESAR, pilotées par l’entreprise commune SESAR (SESAR JU) ont en 2014 conduit à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre systèmes de traitement des plans de vols (standard dit ED133) et au lancement d’une ultime phase de validation du standard final (dit IOP) dans le cadre du programme R&D européen « SESAR2020 ». Le périmètre du programme COFLIGHT a en conséquence été révisé pour constituer le cas d’affaire de référence 2014 prenant en compte cette nouvelle exigence et cette nouvelle feuille de route SESAR dans le cadre d’une version supplémentaire finale d’interopérabilité. Le coût prévisionnel final du programme aété réévalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle^[1] correspondant à la première mise en service du système 4-FLIGHT qui avait alors été programmée à l’hiver 2019.

[1] Par convention retenue par la DINSIC pour l’estimation de coûts des grands projets informatiques. Cette convention est sans doute moins adaptée aux grands programmes informatiques métiers qu’au grands projets d’informatique de gestion, a fortiori dans le contexte particulièrement réglementé du contrôle aérien où l’impact des évolutions réglementaires sur les besoins d’évolution fonctionnelle des systèmes informatiques est significatif. Au-delà des 2 premières années, le coût du MCO est comptabilisé au sein du même portefeuille (voir JPE / portefeuilles d’investissement / 01 Renouvellement des systèmes de contrôle Core area) mais hors du coût prévisionnel final du programme que l’on considère comme achevé au sens budgétaire.

2018 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31%)

Suite à la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 ont également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme a également pris en compte le nouveau calendrier annoncé par l’entreprise commune SESAR de validation du standard d’interopérabilité IOP. Outre des retards dans les exercices de validation nécessaires pour faire converger ce standard entre COFLIGHT et le second système européen développé par INDRA (système iTEC), la SESAR JU a reconnu que le financement d’une phase de pré-industrialisation serait nécessaire, avecen 2020-2021 des versions de préséries supplémentaires des deux systèmes de traitement de plan de vols. En revanche le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 et au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP »^[2] qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme, soit 382 M€ (2018).

[2] Il s’agit du règlement européen IR-716/2014 dit IR-PCP pour « Pilot Common Project », qui impose une feuille de route de déploiement de fonctionnalités à horizon 2025 ; cet IR est en cours de révision par la Commission et un horizon étendu à 2027 a été demandé.

2019 : provision pour risque sur le financement ENAV (+5,5%)

Outre le développement du produit COFLIGHT, le périmètre du programme COFLIGHT comprend une activité de développement du service COFLIGHT (COFLIGHT Cloud Service) pour lequel le prestataire suisse de navigation aérienne Skyguide est le premier client^[3], ainsi qu’une activité de développement d’un groupement d’achat étendu au-delà du partenariat initial franco-italien pour les versions de maintenance évolutives (MCO). En particulier des discussions avancées sont en cours avec le groupement de prestataires de navigation aérienne COOPANS^[4].  Des difficultés juridiques ayant conduit à retarder la mise en place du groupement d’achat, l’ENAV a fait part en juillet 2019 à la DSNA de ses difficultés à financer en 2020 la première version de MCO nécessaire à la mise en service de 4-FLIGHT en France (l’ENAV développe par ailleurs sa propre interface de contrôle 4-FLIGHT avec l’industriel Leonardo mais prévoit une mise en service avec deux années de décalage a minima par rapport au 4-FLIGHT de la DSNA). Ce risque identifié fin 2018 avait conduit la DSNA à provisionner (RAP 2018) une 1^ère provision de 5,4M€ supplémentaire au coût prévisionnel final du programme (nouveau coût prévisionnel de 387,4M€) pour tenir compte d’une hypothèse médiane de plafonnement du cofinancement ENAV sur la 1^ère version de MCO du système. Aprèsla confirmation par l’ENAV le 4 juillet 2019 de leur difficulté à financer cette version en 2020, une couverture supplémentaire a été décidée en juillet 2019 par la DSNA consistant à une hypothèse de financement à 100% par la DSNA de cette version de MCO indispensable à la DSNA pour accompagner la 1^ère année de fonctionnement opérationnel de 4-FLIGHT, et à un nouveau coût prévisionnel final de 404 M€. Les discussions avec ENAV se poursuivent néanmoins sur les modalités de cofinancement de cette version en attendant le groupement d’achat, par exemple en prolongeant le cadre initial du partenariat (achat par DSNA et remboursement de l’ENAV).

Avancement au 1^er septembre 2019

La version V3R3 de COFLIGHT a été livrée au programme 4-FLIGHT en octobre 2018. La version d’interface avec la version finale de mise en service opérationnelle de 4-FLIGHT sera la V3R3-5 ; elle a été commandée et sera livrée en mai 2020.

La négociation avec l’ENAV se poursuit pour consolider la stratégie commune du programme, les contenus des prochaines versions et leur financement.  a DSNA, même si leur feuille de route de mise en service opérationnelle en décalée de deux années par rapport à la DSNA.

[3] Cette virtualisation des systèmes techniques de contrôle aérien a été saluée comme un axe technologique majeur pour la défragmentation du ciel unique européen, dans le cadre de l’étude d’architecture de l’espace aérien qui a été remise à la Commission européenne au mois de mars 2019 par l’entreprise commune SESAR et l’organisme Eurocontrol.

[4] Prestataires autrichien (Austro Control), croate (CCL), suédois (LFV), danois (Naviair), irlandais (IAA) et portugais (Nav Portugal).

Les gains issus de la mise en œuvre du programme COFLIGHT sont de trois ordres : valeur d’innovation pour le programme SESAR, gain de qualité du service public de la navigation aérienne pour les compagnies aériennes et gain environnemental.

• Le remplacement du système actuel CAUTRA par COFLIGHT est facteur de gisement d’innovation pour les programmes de type 4-FLIGHT et SYSAT.
• L’inclusion dans le périmètre des standards d’interopérabilité apportent également de la valeur aux investissements financés par l’UE dans les pays adjacents en particulier du FABEC dans le cadre du déploiement SESAR.
• Le gain de prévisibilité apporté par la trajectoire 4D contribuera à améliorer la ponctualité du transport aérien.
• Le déplafonnement de la limitation du système actuel en nombre de vols pris en compte simultanément permettra un gain e termes de sécurité des vols et une plus grande résilience du transport aérien européen (par exemple en cas de rerouting massif dans les espaces français, en cas de fermeture d’un espace aérien adjacent).

COFLIGHT permettra surtout des trajectoires plus directes donc moins consommatrices de carburant.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

  * Ce coût est réparti à 1/3 pour le Groupe 1 et 2/3 pour le Groupe 2, .

  ** Il s’agit d’un objectif de coût prévisionnel final, non consolidé à ce stade, tenant compte de la réorientation du programme pour le périmètre

  du Groupe 2 décidée en juillet 2019.

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total à 179,8 M€ (129,8 M€ pour le groupe 1 et 50 M€ pour le groupe 2), et sa durée totale à 72 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé, notamment pour le groupe 2, le coût total a été ré-évalué à 500 M€ (129,8 M€ pour le groupe 1 et 370,2 M€ pour le groupe 2) et sa durée à 228 mois (seulement 132 mois pour le groupe 1). C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2012 – 2016) et coût prévisionnel de référence 2016

2012-2014 : validation de la stratégie de conduite du programme

La stratégie d’acquisition du programme SYSAT avait dès l’origine été orientée vers l’achat d’un système « sur étagère » avec un minimum d’adaptation.

Le programme avait été divisé en deux groupes (G1, G2) donnant lieu à deux procédures distinctes d’acquisition. Le groupe 1 concernait les déploiements à CDG, le Bourget, Orly. Le groupe 2 concernait l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

Un tronc commun de procédure avait toutefois consisté à s’assurer par une étape de démonstrations de prototypes (début 2014) que l’offre industrielle existante était apte à répondre aux besoins de la DSNA, avant de lancer les procédures d’acquisition consistant à attribuer un marché mono-attributaire pour le G1 et un marché multi-attributaires pour le G2.

2014-2016 : consolidation du périmètre du G1, de la stratégie du G2 et établissement du cas d’affaire de référence

La DSNA avait choisi d’intégrer au périmètre du contrat, en plus de leurs tours de contrôle, les salles d’approche de Roissy-CDG et d’Orly considérant l’option initiale de 4-FLIGHT peu adaptée au contrôle d’approche. La stratégie d’acquisition avait donc été orientée vers un système intégré tours / approches. Suite au lancement de l’appel d’offres pour le contrat cadre relatif au Groupe 1 sur ce périmètre consolidé,le coût prévisionnel final de référence avait été évalué à 179,18 M€ fin 2016 couvrant une période 2012-2022, soit deux années de maintien en conditions opérationnelles (MCO), et les dépenses du Groupe 2 évaluées à 10 M€/an sur la période 2018-2022 soit 50 M€.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018: révision du périmètre du Groupe 2 et recalage du calendrier du Groupe 1

La stratégie de déploiement du Groupe 1 avait été ajustée pour tenir compte de deux éléments.

Compte tenu des autres projets stratégiques prévus dans la feuille de route de modernisation de CDG, et de la concomitance de la période de transition SYSAT avec le déploiement 4-FLIGHT, la DSNA a estimé que dans le contexte de déficit de contrôleurs aériens au niveau national comme européen, une stratégie de déploiement « big-bang » de SYSAT en région parisienne entraînerait un risque majeur et non acceptable sur la performance du service rendu par la DSNA ainsi que sur le programme 4-FLIGHT. Dans ce contexte la stratégie de déploiement incrémentale, par étapes de fonctionnalités à valeur ajoutée, a été renforcée en particulier pour CDG, conduisant à une extension du calendrier de déploiement pour les dernières fonctionnalités (système approche) en 2025, après les Jeux Olympiques de 2024.

Il avait également été décidé d’inclure dans le coût prévisionnel final du Groupe 1 le coût des projets de génie civil (extensions nécessaires à l’accueil des installations techniques, des salles de simulateur pour la formation des contrôleurs aériens et des extensions nécessaires pour l’accueil des nouvelles positions de contrôle).  Ces coûts avaient initialement été comptabilisés dans des projets pilotés séparément dans le portefeuille « Infrastructures génie civil ». Il avait été décidé de les inclure dans les coûts du programme dans un objectif de renforcer le pilotage par la valeur du programme^[1]. En particulier, la situation très contrainte des locaux de la navigation aérienne à Orly, au cœur des projets en cours par Aéroports de Paris d’extension des aérogares, conduisait à un chantier complexe d’extension de surface évalué à 12,7 M€.

Concernant le Groupe 2, les études et méthodes de déploiement pour les 70 aéroports et les 3 Zones Fonctionnelles du Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés. Les baies techniques accueillant les composants des systèmes actuellement opérationnels ne peuvent en effet être retirées qu’une fois SYSAT mis en service. Cette réévaluation du Groupe 2 conduisait à une nouvelle estimation du coût prévisionnel final du programme SYSAT complet à 500 M€ (PAP 2019) tenant compte d’un horizon de fin de programme à 2028. La soutenabilité RH et budgétaire avait toutefois été jugée impossible à moins d’une extension de la durée du programme jusqu’à 2030 a minima et le cas d’affaire correspondant n’avait pas été validé.

[1] Ce point illustre la spécificité des « grands projets informatiques » métiers de la DSNA qui sont pilotés dans le cadre de programmes au périmètre plus large.

2019 : réorientation du programme pour le Groupe 2

Sur ce constat, une revue complète de la stratégie du programme relative au Groupe 2 a été menée au 1er semestre 2019 et a conduit à préconisersa poursuite selon un scénario d’architecture ouverte, flexible et modulaire, basée sur une centralisation poussée des serveurs de données et des formats d’échange de données standardisés selon des référentiels existantsSur le plan budgétaire, un objectif de coût prévisionnel final du programme SYSAT (G1 + G2) a été établi à 430 M€. Cette estimation sera précisée dans un nouveau cas d’affaire relatif au périmètre du Groupe 2 et qui sera disponible fin 2019, qui précisera en particulier les budgets nécessaires par tranches fonctionnelles de déploiement et la valeur ajoutée de chaque tranche.

Avancement au 1^er septembre 2019 

Pour ce qui concerne le Groupe 1, les phases de réception des premiers composants du système sont en cours, en particulier les plateformes dite « Alpha » permettant les paramétrages et les tests techniques. Les offres pour le chantier de génie civil d’Orly permettant de disposer des surfaces au déploiement des premières fonctionnalités (système Sol et Tour) sont en cours d’analyse.

Pour ce qui concerne le Groupe 2, il est prévu la réalisation par la DTI d’une étude d’architecture afin de permettre, sous 6 mois, de préciser le scénario 2 et d’en définir les implications en termes d’organisation et de conduite de programme et donc d’établir le nouveau cas d’affaire et le coût prévisionnel final de référence du Groupe 2 qui sera dès lors piloté comme un programme spécifique. Ce nouveau programme divergera en effet tant en terme de stratégie d’acquisition (achat d’un système intégré pour le G1 vs achat par composants ouverts pour le G2) que d’enjeu de conduite du changement (forte dimension de transformation de la DTI et de l’ensemble de l’architecture technique de la DSNA pour le nouveau G2 alors que la conduite du changement pour le G1 est avant tout focalisée sur les enjeux plus classiques de transition opérationnelle dans les centres de contrôle).

Sur la base de cette étude, une revue de définition sera menée fin 2019 permettant de valider le cas d’affaire.

Gains du projet SYSAT Groupe 1

• Gain environnemental lié à la généralisation des descentes continues sur l’aéroport de CDG en 2023 auquel contribue le programme.
• Ponctualité des vols à CDG, donc de l’alimentation du hub et des longs courriers. Gain de compétitivité du hub de CDG à partir de 2023.
• Traitement de l’obsolescence du composant AVISO. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2021 (impact opérationnel très significatif en particulier en cas de météo dégradée sur l’aéroport).
• Conformité réglementaire (IR-PCP). Gain lié à l’absence de pénalisation de la France pour non-conformité par la CE.

Gains du projet SYSAT Groupe2

• Soutien au développement des procédures à moindre bruit sur les aéroports régionaux.
• Gain de sécurité et de ponctualité des vols.
• Traitement de l’obsolescence des systèmes. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2025.
• Soutien à la réorganisation de l’espace aérien contribuant au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2012 évaluaient le coût total à 20 M€, et sa durée totale à 96 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 27,1 M€ et sa durée à 168 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2006 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

Le programme avait été lancé en 2006 sur la base d’une première échéance réglementaire de déploiement fixée par la Commission européenne pour les prestataires de contrôle aérien à 2013 et sur la base d’un coût prévisionnel final de 20 M€. Le déploiement de l’environnement électronique dans les salles de contrôle étant considéré comme un prérequis de sécurité essentiel pour le déploiement des fonctionnalités du data link, le calendrier du programme avait été étroitement aligné sur les calendriers de déploiement des grands programmes ATM de la DSNA : un déploiement avec ERATO pour les espaces atlantiques (centres de Bordeaux et Brest) et avec 4-FLIGHT pour les centres de Reims, Aix et Paris.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2015 : Recalage de l’échéance réglementaire et prise en compte des calendriers consolidés ERATO et 4-FLIGHT (+36%)

Constatant les retards de déploiement des nombreux prestataires de navigation aérienne, la Commission européenne avait décidé en 2015 de reporter l’échéance réglementaire à février 2018. Le coût prévisionnel final du programme avait été réévalué en 2015 par la DSNA à 27,1 M€ (PAP 2016) prenant en compte les calendriers de déploiement actualisés de ERATO (en cours de déploiement à cette date) et 4-FLIGHT (2018). La dernière année du programme au sens budgétaire devait être 2019, l MCO étant repris ultérieurement soit par le MCO CAUTRA soit par le MCO 4-FLIGHT.

2018 : conformité partielle et consolidation du périmètre pour sécuriser la conformité complète (+25%)

La DSNA rend les services data-link dans l’ensemble de son espace depuis 2015 selon le standard fonctionnel initial correspondant au transfert numérique des instructions de changement de fréquence radio et selon le standard complet incluant la fonction de transfert numérique des instructions de contrôle depuis avril 2019 dans les centres de Bordeaux et Brest qui opèrent en environnement stripless (nouveau système d’Environnement Electronique« ERATO » mis en service en 2016 pour les centres de contrôle de Brest et de Bordeaux). La conformité totale était initialement attendue pour les trois autres centres gérant l’espace supérieur métropolitain (centres de Reims, Aix et Athis-Mons) avec la mise en œuvre de l’environnement stripless 4-FLIGHT en 2019-2020. La décision de report de la mise en service de 4-FLIGHT à 2021-2022 induit donc une non-conformité potentielle de la France vis-à-vis de l’échéance de 2020, qui est déjà un report de fait accordé par la Commission Européenne aux Etats en retard (la France n’est pas le seul Etat sous surveillance) par rapport à l’échéance initiale fixée à février 2018 pour les prestataires de navigation aérienne.

Pour respecter dans les centres pilotes 4-FLIGHT l’échéance data-link de 2020 fixée par la Commission Européenne, la DSNA s’est donc engagée fin 2018 auprès de celle-ci à réaliser un développement complémentaire du système classique CAUTRA qui devrait être disponible techniquement courant 2020 (équipement des aéronefs). Cette fonction data-link transitoire (en l’attente de 4-FLIGHT), devra faire l’objet de validation opérationnelle et de sécurité particulière et ne pourra être aussi performante que la fonction data-link du système 4-FLIGHT. Une gestion de risque renforcée a été mise en place pour accompagner ce projet complémentaire mené en parallèle du lancement de la transition opérationnelle du programme 4-FLIGHT, aussi bien vis-à-vis des développements techniques que de l’intégration dans les centres de contrôle. Le coût du développement de cette fonction transitoire supplémentaire (4 M€) a été intégré au nouveau coût prévisionnel final du programme évalué à 34 M€ (2018). Ce coût intègre également les coûts de support du programme étendu de 2019 à 2022 (de l’ordre de +1M€/an).

Avancement au 1^er septembre 2019 

Le planning de déploiement de la fonction transitoire est maintenu à fin 2020.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gain de sécurité par une diminution du taux d’occupation des fréquences.

• Contribution à l’augmentation de capacité du contrôle aérien français. Le taux d’équipement des avions que l’agence Eurocontrol estime nécessaire d’avoir atteint pour obtenir un gain de capacité de 11% est ainsi de 75% (versus un taux moyen actuellement constaté de 10 à 12% dans les espaces métropolitains eu 1er semestre 2019)

• A plus long terme, la capacité offerte par le Datalink devra également permettre aux systèmes de contrôle aérien de récupérer la prédiction de trajectoire calculée par l’ordinateur de bord de l’avion. Cela contribuera à l’optimisation des trajectoires et à la diminution des consommations de carburant et des émissions de CO2.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

Dans le cadre de la réorganisation des portefeuilles d’investissement de la DSNA, outre l’acquisition et l’installation du système ATM, certains coûts d’intégration de composants de surveillance (intégration des données satellitaires ADS-B) ont été transférés du portefeuille n°09 « Infrastructure de surveillance » au nouveau portefeuille n°02 « Renouvellement des systèmes de contrôle Outre-Mer » et en l’occurrence dans le projet SEAFLIGHT. Le nouveau coût prévisionnel final recalé sur ce périmètre actualisé en 2019 est de 30 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale.

Avancement au 1^er septembre 2019 

Le déploiement du système se poursuit notamment sur les sites antillais.

.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gains pour la connectivité des territoires et départements d’outre-mer.
• Gains en termes de sécurité des vols, en particulier par l’apport de nouvelles capacités pour les missions SAR (Search and rescue).

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

* Le tableau intègre les nouveaux montants de MCO logicielle FREQUENTIS (Système Main)  définis dans l’accord entre l’industriel, la DSNA et EUROCONTROL (centre de contrôle de MUAC) du 02 juillet 2019.

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires menées en 2014 évaluaient le coût total à 74,1 M€, et sa durée totale à 180 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 104 M€ et sa durée à 198 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. En 2019, le coût a été ré-évalué à hauteur de 110,84 M€, alors que la durée prévisionnelle a été revue à la baisse à 180 mois.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) avaient décidé de collaborer pour mener une procédure d’appel d’offres en vue du développement, de la fourniture et de la maintenance de Nouveaux VCS (Projet NVCS). Un accord de coopération signé entre MUAC et la DSNA prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA, selon les règles du code des marchés publics français. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60% du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40%).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main ») et secours (dits « backup »). Le NVCS backup, dont la vocation était d’offrir un secours immédiat et fonctionnellement proche du NVCS principal, ne faisait en revanche pas partie du périmètre de l’accord de coopération MUAC/DSNA. En conséquence, les coûts d’investissement et de maintenance du backup n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023^[2].

[2] Selon la convention appliquée par la DINSIC pour le calcul du coût prévisionnel final des grands projets informatiques, le budget du projet n’aurait dû inclure que les coûts du MCO pour 2024 et 2025, conduisant à un coût prévisionnel final de référence de 74,10 M€ (et l’intégration du coût de MCO de 2026 à 2031 dans la ligne globale de MCO, aujourd’hui ventilée par portefeuilles).

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+ 4 ans) et du coût de référence (+10,9%)

Le premier NVCS (incrément dit « built 2 ») avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal . Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test qui avait été déployé à la DTI et qui devait permettre de valider la première version logicielle.

Du fait de son contexte particulier, à savoir d’une part le renouvellement simultané de la chaîne principale et de la chaîne secours et d’autre part de l’intégration du système en environnement IP dont la DSNA a été précurseur en Europe, la DSNA ne pouvait envisager la mise en service opérationnelle que sur la base de versions disposant de capacités de sécurisation et d’assurance logicielle plus élevées que la « built 2 ». Des incréments supplémentaires (« built 3 » et « built 4 ») avaient donc fait l’objet d’une négociation complémentaire avec l’industriel FREQUENTIS conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée de du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30% ; 21,86 M€ pour le MCO, soit -32,3%). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019 : actualisation du périmètre (conformité loi de programmation militaire et 1^ère tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9%)

Les tests et validation de l’incrément built 4 ont conduit à constater des non-conformités, notamment à la norme EUROCAE ED-153 portant sur l’assurance sûreté logicielle, et à l’application de pénalités importantes. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC, portant sur la conformité de la « built 4 » et son planning de déploiement dans le centre Eurocontrol de MUAC et le coût et le calendrier d’une version complémentaire « built 5 » de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « built 4 » et au développement d’une version « built 5 » complémentaire, à la charge de DSNA / Eurocontrol, intégrant des capacités complémentaires en particulier de conformité à la loi n° 2018-607 du 13 juillet 2018 relative à la programmation militaire pour les années 2019 à 2025 et portant diverses dispositions intéressant la défense permettant la mise en service opérationnelle dans les centres de contrôle aérien français. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest. Les derniers déploiements (CRNA Aix, Reims, Paris) sont reportés en fin de période du contrat cadre (respectivement 2027, 2029 et 2031, calendrier exact à préciser) d’une part pour ne pas interférer avec la période de déploiement et de prise en main de 4-FLIGHT dans ces centres, d’autre part pour donner une priorité sur la période 2022-2025 au projet CATIA qui mobilisera les mêmes ressources DTI pour les installations. Par ailleurs, la priorité est donnée aux déploiements dans les centres pour lesquels des financements de l’Union européenne ont été reçus (programme Connecting Europe Facility (CEF), piloté par l’agence  Innovation and Networkds Executive Agency (INEA)). Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une 1ère tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Aix et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA/Nord (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (CDG + 5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€^[3], soit une évolution de +22,6%. Il est toutefois considéré que l’acquisition du système pour CDG et 4 CRNA permet d’atteindre 95% du bénéfice attendu du projet initial, y compris de traiter la question de l’obsolescence (les 5 chaînes ARTEMIS retirées reconstituant un stock de maintenance suffisant pour le CRNA Nord). L’acquisition / déploiement au CRNA Nord intervenant en toute fin de contrat cadre, il ne sera lancé que sur la base d’un cas d’affaire actualisé à horizon 2027 incluant dans son périmètre la remise en concurrence du MCO des 5 chaînes NVCS déjà déployées.

[3] 104 M€ – 13,64 M€

Avancement au 1^er septembre 2019 

Un accord a été conclu le 2 juillet 2019 entre l’industriel, la DSNA et EUROCONTROL (centre de contrôle de MUAC). La négociation se poursuit actuellement sur le contenu fonctionnel et le coût final de la built 5.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes. Evite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence majeurs mis en place en cas de perte total d’un système radio.
• Nouvelles capacités de sécurisation cyber.
• Réduction des coûts de développement grâce au partage avec MUAC.
• Réduction des coûts de maintenance grâce au partage avec MUAC et éventuellement d’autres ANSP.
• Standardisation des fonctions opérationnelles au sein des membres du FABEC (à la base, le cahier des charges a été élaboré en commun).
• Amélioration notable des capacités des systèmes de secours.
• Retour d’expérience sur une collaboration entre ANSP pour un projet important d’un point de vue opérationnel.
• Valeur ajoutée en termes de normalisation européenne.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

^* Sur la période 2019/2025, pas de contrat de maintenance prévu car le système sera encore sous garantie. A partir de 2026 : coût = 0.45M€ : cout fixe annuel + 0.04M€ par site.

^** Pas d’information des sites au moment de la rédaction de ce document (août 2019). Hypothèse prise en compte de 1.5M€ en moyenne sur les premiers sites.

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total entre 65 à 80 M€, et sa durée totale à 240 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2018, le coût total a été ré-évalué à 36,94 M€ et sa durée à 60 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Lancement du projet (2015 – 2018) et coût prévisionnel de référence 2019

2015-2017 : études de définition, stratégie d’acquisition et estimation financière préliminaire

Les études de sécurité pour des systèmes similaires, ainsi que l’état de l’art en termes de développement logiciel, avaient démontré la nécessité de disposer d’un système principal et secours totalement indépendants dont le développement correspond à un niveau de confiance logiciel SWAL (software assurance level) 3. Les deux systèmes seront donc bâtis sur les logiciels et matériels entièrement différents.

Afin de minimiser les risques planning et financier, la DSNA avait choisi de lancer un appel d’offres portant un lot unique, les critères de SWAL menant à un industriel responsable du contrat et d’un sous-traitant pour le secours VCS. L’appel d’offres, portant sur un contrat cadre d’une durée de 20 ans, avait conduit à choisir le groupement d’industriel CS/FREQUENTIS.

Une première estimation, basée sur les prix des marchés NVCS et CLEOPATRE (chaînes radio des tours de contrôle), avait conduit en 2016 à une première évaluation du marché de fournitures et développements à environ 21 M€ auquel s’ajoutaient les coûts d’AMO, les activités hors contrat principal de développement et le coût des installations sur les 14 sites conduisant à un coût prévisionnel final bas de 27 M€ (sur la base d’une estimation d’un coût d’installation de 300 k€/site). Une évaluation médiane, basée sur un coût d’installation de l’ordre de 2 M€/site conduisait à un coût prévisionnel final de 65 M€. Enfin une évaluation haute prenant en compte une provision pour des coûts induits de rénovation de l’alimentation électrique et de génie civil conduisait à une estimation de 80 M€.

2018-2019 : ajustement de la stratégie de conduite du projet et coût prévisionnel de référence de la 1^ère tranche.

La difficulté à évaluer ces coûts induits et la nécessité pour les minimiser d’un pilotage étroitement coordonné des phases de déploiement de SYSAT Groupe 2 et de CATIA, auquel s’ajoute le retour d’expérience des difficultés contractuelles sur le projet NVCS, ont conduit la DSNA à ajuster en 2019 sa stratégie d’acquisition et de déploiement pour CATIA.

Même si le cadre contractuel permet d’envisager le déploiement du système sur l’ensemble des 14 sites et la maintenance pour une durée de 20 ans, la DSNA a choisi en 2019 une stratégie d’acquisition en deux tranches pour CATIA. Une première tranche permettra de sécuriser le déploiement sur 4 sites prioritaires et de reconstituer du stock de matériel de rechange de la chaîne radio actuelle et donc de sécuriser la gestion de l’obsolescence. La seconde tranche sera ensuite lancée sur la base d’une actualisation du cas d’affaire permettant de confirmer que ce contrat cadre de longue durée est toujours la meilleure solution de maîtrise des coûts de l’opération. Le coût prévisionnel de référence 2019 de la 1^ère tranche du projet est de 36,94 M€ correspondant au développement logiciel, à l’acquisition du matériel pour le déploiement sur 4 sites et aux travaux d’installations nécessaires. Les coûts correspondants sont engagés sur la période 2020 – 2025 (pas de coût de MCO^[1]). En l’attente des éléments de diagnostic consolidés, une provision de 6 M€ est intégrée à ce coût pour financer des rénovations de l’alimentation en énergie qui seraient rendues nécessaires en prérequis à certains déploiements.

Dans le cas où la décision de poursuivre sur une seconde tranche serait prise à horizon 2023, les coûts d’acquisition des deux sites suivants s’ajouteraient en fin de période (2024-2025) pour un montant estimé à 4,5 M€.

[1] Sur la période 2019/2025, pas de coût de maintenance prévu car le système sera encore sous garantie. A partir de 2026, le coût du MCO sera de 0.45M€ de coût fixe annuel + 0.04M€ par site.

Avancement au 1^er septembre 2019 

La notification du contrat cadre a été reportée au second semestre pour ne pas interférer avec les négociations au 1^er semestre avec l’industriel FREQUENTIS dans le cadre du projet NVCS. Elle devrait intervenir fin 2019 ou début 2020.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes RAIATEA et GAREX. Evite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence mis en place en cas de perte total d’un système radio dans les espaces desservant les grands aéroports régionaux et ultra-marins.

• Mutualisation des coûts de systèmes de supervision avec NVCS.

• Mise aux derniers standards européens.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes RAIATEA et GAREX. Evite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence mis en place en cas de perte total d’un système radio dans les espaces desservant les grands aéroports régionaux et ultra-marins.
• Mutualisation des coûts de systèmes de supervision avec NVCS.
• Mise aux derniers standards européens.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

Lancement du projet (2018 – 2019) et coût prévisionnel de référence 2019

Le coût prévisionnel de référence 2019 du projet de 9,5 M€ concerne le périmètre d’une première tranche 2019 – 2025 dont le bénéfice attendue est double :

• Disposer, au bénéfice du programme SESAR, d’une plateforme d’intégration installée au sein de la DTI (Toulouse) permettant de connecter les différents composants des systèmes ATM de nouvelle génération actuellement en développement en Europe (ERATO, COFLIGHT, 4-FLIGHT, iTEC, etc) ;

• Intégrer, au bénéfice du programme 4-FLIGHT, les outils développés dans le cadre du programme ERATO dans la première version d’évolution du système 4-FLIGHT qui devrait être déployée dans le cadre de la seconde tranche de mise en service (centres de contrôle de Brest et Bordeaux à l’horizon 2025).

Avancement au 1^er septembre 2019 

Des premiers résultats d’intégration de composants ont été réalisés en particulier pour alimenter les systèmes de séquencement des arrivées avec la fonctionnalité de prédiction de trajectoire COFLIGHT (projet dit « BOLT »).

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Valeur d’innovation pour la DSNA et le programme européen SESAR

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte. L’opportunité de l’intégrer sera évaluée lors de l’exercice du PAP 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Lancement du projet (2018-2019) et coût prévisionnel de référence 2019

En plus du constat partagé par les services de l’Etat du développement de cette « menace » depuis 2015, le cas d’affaire initial et la justification en opportunité de lancer cet investissement se sont fondés sur deux éléments principaux. Tout d’abord la protection des aéroports civils relève de la compétence des autorités civiles du contrôle aérien. Ensuite la DSNA et les Aéroports de Paris ont fait le constat commun de l’absence de solutions technologiques disponibles sur le marché. Sur cette base, la DSNA et ADP ont décidé de s’associer pour développer une solution technologique répondant à leurs besoins mutuels, avec bien entendu la priorité à CDG pour la valider. Depuis les événements sur des aéroports étrangers (Changi, Heathrow, Francfort, Gatwick) ont renforcé considérablement l’intérêt pour les outils de détection de drones.

Avancement au 1^er septembre 2019 

Les premiers radars ont été déployés sur l’emprise de l’aéroport de CDG permettant d’engager les tests de validation du concept d’opération. La gestion de projet a inclus dans cette perspective de nouvelles parties prenantes, en particulier la gendarmerie du transport aérien (GTA).

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Le coût de la fermeture pendant 36h de l’aéroport de Gatwick, en raison d’une « menace drone », a coûté près de 19 M€ à la seule compagnie easyJet ; le projet doit permettre d’éviter ce type d’incidents.
• La fermeture d’un aéroport majeur impose la mise en œuvre de plans de contingence très coûteux sur le plan environnemental du fait des nombreux déroutements de vol qu’ils impliquent.