Objectifs et indicateurs de performance |
| Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne |
La sécurité est la priorité des services du contrôle aérien. Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien à éviter un risque de collision. En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en veillant à maintenir séparés les avions à une distance qui ne doit jamais être inférieure aux normes de séparation horizontale et verticale, lesquelles varient selon les espaces traversés. Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable, l’évènement détecté automatiquement dénommé « HN50 » fait l’objet d’une analyse a posteriori.
La DGAC pilote d’autres indicateurs concernant les pertes de séparation (HN70, HN80, HN100) aussi bien au titre de l’en-route qu’en approche. Ce dispositif permet de maintenir un haut niveau de sécurité, et ce, sous le contrôle de l’autorité de surveillance (DSAC) qui certifie l’opérateur DSNA.
| Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée) |
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2017 | 2018 | 2019 | 2019 | 2020 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée) | Nb | 0,06 | 0,09 | <=0,20 | <=0,20 | <=0,20 | <=0,20 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC
Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]
Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.
En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1.000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4.600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale), L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.
Justification des prévisions et de la cible
La cible de 0,20 rapprochements HN50 correspond à 6 événements annuels ayant engagé la responsabilité de la DSNA. Il convient de noter que le taux de rapprochements HN50 a été divisé par 20 en 20 ans, alors que le trafic a parallèlement augmenté de +30 %. Cette baisse des événements est notamment due à des évolutions technologiques au sol et à bord qui ont d’ailleurs permis de réduire encore certaines normes de séparation. Ces évolutions technologiques contribuent donc à améliorer cette performance d’autant plus à souligner dans un contexte d’augmentation permanente du trafic (+ 12 % entre 2015 et 2018).
| Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien |
L’impact environnemental est une composante majeure du développement du transport aérien. L’objectif est de privilégier les routes aériennes les plus directes. Pour optimiser l'efficacité des vols, il faut gérer trois contraintes principales : zones militaires, capacités des systèmes au sol et à bord des appareils et gestion fluide et sécurisée du trafic. Au-delà de l'efficacité structurelle du réseau, les trajectoires sont adaptées en temps réel par les contrôleurs aériens, qui les raccourcissent quand les conditions le permettent.
Les écarts à cette voie directe, liés à la structure de l'espace aérien, se traduisent par une consommation énergétique et une durée de vol supplémentaires. Celles-ci représentent un surcoût de carburant pour les usagers mais aussi une émission supplémentaire de gaz à effet de serre.
L'indicateur d’efficacité horizontale des vols mesure donc la « sur distance » parcourue par les vols et permet d'estimer le « surcoût » d’émission de CO2 lié aux contraintes d’écoulement du trafic. Il mesure également l’efficacité des actions menées par les services de contrôle aérien pour proposer en temps réel aux vols des routes plus courtes dérogeant aux plans de vol déposés, et ce, chaque fois que la disponibilité de l’espace aérien le permet. Pour autant, les compagnies aériennes peuvent préférer une route indirecte pour profiter par exemple des vents porteurs et/ou des zones où la tarification du service de contrôle aérien est plus intéressante.
Autre objectif environnemental de la DSNA, la généralisation des descentes continues en phase d’approche se poursuit, permettant une réduction des nuisances sonores et des émissions de CO2.
| Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols) |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2017 | 2018 | 2019 | 2019 | 2020 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Écart moyen entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols | % | 3,25 | 3,26 | 2,96 | 3,20 | ND | ND |
Précisions méthodologiques
Source : DSNA
Mode de calcul de l’indicateur: cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l'espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l'intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur
Justification des prévisions et de la cible
La cible est issue de la RP2 qui fixait au niveau du FABEC les objectifs d’efficacité horizontale jusqu’en 2019. Toutefois, dans le contexte actuel du trafic, les objectifs d’efficacité horizontale dictés pour la RP2 sont hors d’atteinte pour l’ensemble des États membres du Fabec. Dans le cadre de l’élaboration du plan RP3, des discussions sont actuellement en cours entre les prestataires du Fabec et la Commission européenne pour re-calibrer ces objectifs pour la période 2020-2024 au regard des limites actuelles constatées dans le raccourcissement des trajectoires. Ces discussions pourraient aboutir au premier semestre 2020.
Il convient toutefois de noter que l’efficacité horizontale s’est considérablement améliorée en Europe (+ 50%) au cours des 20 dernières années et qu’elle s’est stabilisée dans l’attente des prochaines évolutions technologiques. L’absence de progression en 2018 est à relier avec la saturation de capacité de larges portions d’espace aérien en France, en Allemagne, au centre de contrôle aérien de Maastricht.
Durant l’été 2018, des mesures de contournement des secteurs les plus saturés ont été mises en place. Dans ce contexte, la stagnation de l’extension des trajectoires peut être considérée comme un résultat honorable. La prévision 2019 a été établie en conséquence et au vu des premiers résultats de l’année arrêtés en février 2019 (source : rapport environnement du Fabec Février 2019). Les cibles fixées provisoirement pour 2020 et 2021 ne sont pas encore fixées dans le plan de performance FABEC 2020-2024 encore en négociation avec la Commission européenne.
| Améliorer la ponctualité des vols |
Offrir aux usagers un niveau de ponctualité satisfaisant, y compris lors des pointes de trafic, est également un objectif majeur de la DSNA.
La DSNA suit le respect de la ponctualité à l’aide d’une série d’indicateurs qui s’intègrent aux objectifs européens tout en répondant aux attentes des usagers au niveau national. Ainsi, au titre du programme, les indicateurs retenus mesurent de façon globale aussi bien les retards « en-route » que les retards « en approche ».
Le respect de la ponctualité repose sur l’organisation du service opérationnel et le déploiement de nouveaux outils.
| Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC |
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2017 | 2018 | 2019 | 2019 | 2020 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pourcentage de vols retardés pour cause ATC | % | 11 | 14 | <12 | <12 | <12 | <12 |
| Retard ATC moyen par vol contrôlé | minutes | 1,12 | 1,9 | <1 | 1,6 | <1 | <1 |
Précisions méthodologiques
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC :
Source des données: observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)
Mode de calcul de l’indicateur: [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]
Retard ATC moyen par vol contrôlé :
Source des données: Eurocontrol
Mode de calcul de l’indicateur: [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par [nombre total de vols contrôlés]
Justification des prévisions et de la cible
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC (Air Traffic Control)
Cet indicateur s’applique aux retards « en-route » et « en approche ». La stabilité de la cible doit être considérée comme un objectif ambitieux car le nombre de vols à contrôler s’accroît, notamment en période de pointe doublée d’une saisonnalité très forte qui illustre une tendance de l’activité des compagnies aériennes. Cette cible à 1 minute par vol en moyenne sur l’année comprend tous les retards imputables à la navigation aérienne, y compris les grèves et les évènements météo. Au titre des années 2019 et 2020, il est proposé de maintenir la cible à 1 minute en moyenne des retards générés par les services de contrôle aérien français rapporté au nombre de vols contrôlés. Cette cible symbolique permet en effet de jauger très rapidement l’évolution ou la dégradation de la performance de la navigation aérienne. La prévision pour 2019 est fixée d’après les résultats en année glissante connus à fin avril 2019.
Retard ATC moyen par vol contrôlé
Cet indicateur mesure la part des retards aériens attribués à la navigation aérienne parmi les autres causes de retard aérien. Le ratio des vols retardés pour cause ATC est calculé sur le périmètre de tous les vols retardés d’au moins 15 minutes au départ des principaux aéroports français par l’observatoire des retards en lien avec les compagnies aériennes. Cette part s’est maintenue à un niveau inférieur à 12 % pendant quelques années, ce qui peut être considéré comme un résultat acceptable. Elle a augmenté en 2018, dans le contexte de saturation qui a généré des régulations sans précédent. Il est proposé de maintenir cette cible à 12 % au titre des années 2019 et 2020 et au regard de ces éléments.
| Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne |
Le système de performance européen est introduit par les règlements « Ciel unique ». II a fait entrer les États de l’Union européenne dans un régime de tarification des redevances dans lequel les taux unitaires sont construits sur des hypothèses de coûts et de trafic fixées pour plusieurs années. Dans ce système, les États ont démontré, au cours de la période RP1 (2012-2014), leur capacité à atteindre un résultat important en termes de réduction de coûts avec une baisse réalisée d’au moins 7 % pour un objectif à 10 %.
Pour la deuxième période de référence RP2 (2015-2019), le plan de performance révisé en janvier 2017, approuvé par la Commission européenne, reste orienté à la poursuite de la baisse des taux des redevances, tout en prévoyant le financement des nouveaux outils de contrôle aérien qui répondent aux enjeux du « Ciel unique ». La cible fixée pour 2019 confirme le positionnement de la France qui, en matière de taux unitaire de route, reste compétitive par rapport aux États voisins et aux partenaires du FABEC.
| Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne |
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2017 | 2018 | 2019 | 2019 | 2020 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux France | € | 67.07 | 63,61 | 60,94 | 60,95 | ND | ND |
| Taux moyen Etats limitrophes | € | 74.67 | 71,36 | 69,90 | 66,22 | ND | ND |
| Ecart du taux unitaire de route français par rapport au taux unitaire moyen des sept Etats dont l'espace aérien est limitrophe de la France | € | -7,60 | -7,75 | -8,96 | -5,27 | ND | ND |
| Taux RSTCA métropole | € | 177,69 zone 1 / 222,28 zone 2 | 174,62 zone 1 / 217,21 zone 2 | 172,30 zone 1 / 212,41 zone 2 | 172,3 zone 1 / 212,41 zone 2 | ND | ND |
Précisions méthodologiques
Le taux route moyen des Etats limitrophes, et son écart à celui la France, sont calculés, en prévision 2019, à partir des coûts unitaires fixés par RP2, exprimés en euros courants.
A compter de 2017, pour les taux de RSTCA métropole, la Zone 1 correspond aux aérodromes de Paris – Charles-de-Gaulle et Paris – Orly et la Zone 2 correspond aux autres aérodromes métropolitains assujettis.
Source des données: Eurocontrol et DSNA
Mode de calcul de l’indicateur: [taux unitaire de route français] – [taux unitaire de route moyen des États limitrophes]. Le taux unitaire « En-route » moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic prévu en tarification. Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du FABEC à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.
NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services « En-route », ils ont donc un taux unitaire « En-route » commun.
Les taux unitaires « En-route » tiennent compte du taux administratif (0,09 € en 2016, 0,07 € en 2017, 0,13 € en 2018, et 0,13€ prévisionnel en 2019) correspondant à la rémunération d’Eurocontrol pour ses services de facturation et de recouvrement.
NB : la réalisation 2017 du taux France s’élève à 67,63 € en prenant en compte le taux administratif (frais de gestion) d’Eurocontrol ; pour les années suivantes, le taux administratif est déjà pris en compte.
Justification des prévisions et de la cible
La construction des taux s’appuie sur les coûts unitaires fixés prévus par le plan de performance RP2 et les mécanismes d’ajustement applicables en vertu du règlement 391/2013.
Le trafic de survol a une influence à la baisse sur le taux de la redevance de route. Cette dynamique permet à la DSNA de garder une tarification compétitive par rapport aux États limitrophes.
La prévision des taux de RSTCA métropole est en légère baisse pour 2019. Toutefois, cette baisse reste plus limitée dans la mesure où elle ne bénéficie pas de la même dynamique de trafic.
Les cibles pour 2020 et 2021 de la période de référence 2020-2024 (RP3) du plan de performance du Fabec sont encore en négociation. Les objectifs de performance pour cette troisième période de référence devront contribuer de manière adéquate aux cibles fixées à l’échelle de l’Union par la Commission européenne.
| Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances |
Deux redevances financent les coûts des services de navigation aérienne outre-mer, la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne outre-mer (RSTCA-OM) et la redevance océanique (ROC). La ROC permet de prendre en compte la structure des coûts, qui se répartissent entre services terminaux et services « En-route ». En effet, jusqu’en 2009, le service de contrôle était rendu gratuitement pour les survols outre-mer et seuls les usagers desservant l’outre-mer devaient acquitter la RSTCA-OM.
La mise en place de la ROC en 2010 a permis de répartir les coûts sur l’ensemble des utilisateurs des services rendus outre-mer et de baisser le taux unitaire de la RSTCA-OM de 15,20 € à 12,00 €.
Suite à une étude menée par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur la tarification des services de navigation aérienne aux compagnies aériennes dans les départements et collectivités d’outre-mer, publiée au printemps 2015, une série de mesures visant à optimiser l’économie du contrôle aérien outre-mer a été mise en œuvre au 1er janvier 2016.
| Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique |
| Unité | 2017 | 2018 | 2019 | 2019 | 2020 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique. | % | 37** | 38* | 38 | 37 | 37 | 37 |
Précisions méthodologiques
** Les données définitives sont disponibles en fin N+1.
Source des données: DGAC
Mode de calcul de l’indicateur: [produit des redevances outre-mer] divisé par [coûts outre-mer]
Justification des prévisions et de la cible
Il était initialement proposé de faire évoluer la cible à la hausse pour 2019 et 2020, en prévision de la restructuration de la facturation de la redevance outre-mer, dont il est attendu un meilleur rendement en termes de recouvrement.
Toutefois, les réalisations 2018 ne sont pas encore consolidées et seront probablement inférieures à la cible, notamment parce que les dernières mesures sur la ROC et la RSTCA-OM Mayotte auront peu d'impact sur l'amélioration de la couverture globale. Seuls l’analyse des coûts 2018 et les premiers résultats issus de la restructuration de la redevance Outre-mer permettront d’apprécier la pertinence de faire évoluer la cible.