$@FwLOVariable(annee,2020)

$@FwLOVariable(numProg,203)

$@FwLOVariable(libelleProg,Infrastructures et services de transports)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Objectifs et indicateurs de performance)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Objectifs et indicateurs de performance


Évolution de la maquette de performance

La maquette de Performance évolue à l’occasion du PLF 2020 et s’enrichit d’un sous-indicateur mesurant la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail.

Le plan vélo fait partie des 40 réformes « Objet de la Vie Quotidienne » ciblées par le Gouvernement dans le cadre des plans de transformation ministériels. Circonscrit aux trajets domicile-travail, ce sous-indicateur permettra de donner un éclairage sur les avancées de cette réforme.




OBJECTIF

Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports


L’intérêt socio-économique des investissements en matière d’infrastructures de transports permet de mesurer l’atteinte de cet objectif :


1.1 Intérêt socio-économique des opérations

Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires d’une part, et des opérations routières d’autre part.


1.1.1. Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires : ce sous-indicateur mesure l’intérêt, pour la collectivité, des projets d’infrastructures de transports, en se basant sur le calcul du bénéfice socio-économique généré (notamment les effets en termes de temps de transports, de bruit et de pollution atmosphérique) rapporté aux fonds publics investis (coûts d’investissement et d’entretien).


1.1.2. Intérêt socio-économique des opérations routières : ce sous-indicateur mesure l’intérêt socio-économique des projets de développement du réseau routier national.


INDICATEUR

Intérêt socio-économique des opérations

     (du point de vue du contribuable)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires

€/€ public investi

0,5

1,9

0,9

0,6

NC

>1,5

Intérêt socio-économique des opérations routières

€/€ public investi

2,05

2,5

2

2

3,3

>3,0

 

Précisions méthodologiques

L’assiette de calcul des sous-indicateurs a été modifiée depuis le PAP 2014 : les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d'intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non plus à la mise en service des infrastructures. Seules seront retenues, les opérations dont le montant est supérieur à 20M€.



1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique (1) doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a DUP notamment).

Source des données : maîtres d’ouvrage des projets (RFF, VNF, grands ports maritimes…)



Les opérations ferroviaires et fluviales prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.



1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé d’un montant supérieur à 20 M€.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).



Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’autorisations d’engagement (AE) au titre des travaux (2).

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane (3) des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.



(1) Depuis le 01/10/2014, le calcul se conforme à la nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.

(3) Calcul de la valeur médiane selon la formule suivante : (nombre de valeurs+1)/2. En cas de nombre de valeurs pair, la valeur médiane se situe au niveau de la valeur moyenne des nombres entiers entourant le point médian de l’ensemble des valeurs. Exemple : la valeur médiane d’un ensemble de 4 valeurs se situe entre la 2ème et la 3ème valeur c’est-à-dire à la 2,5ème valeur. Il faudra calculer la moyenne entre la 2ème et la 3ème valeur pour obtenir la valeur de la médiane.

Justification des prévisions et de la cible

Compte tenu du nombre restreint d’opérations concernées par l’indicateur, celui-ci est particulièrement sensible au décalage d’une année sur l’autre des décisions et de la signature de la convention de financement d’opérations de montant important.



1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires


La cible à l’horizon 2020 est maintenue comme devant être supérieure à 1,5 € / € investi.

La liste des opérations concernées dont le montant est supérieur à 20M€ depuis 2017 est la suivante:



(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.


Erratum : Dans le RAP 2018 et le PAP 2019, il est fait mention de taux d’actualisation différencié par projet. En pratique, le taux d’actualisation utilisé pour l’ensemble des projets était homogène à 4,5 %. Le taux indiqué dans les documents était alors le taux financier retenu, et non le taux d’actualisation.



Il n’y a pas d’opération portuaire ou fluviale à inscrire dans les prévisions 2020.



Dans le domaine ferroviaire, la mise à jour de la programmation permet d’intégrer sept opérations non prévues dans le PAP 2019 à la liste des opérations de plus de 20 M€ faisant l’objet d’une signature de convention de financement attendue au cours de l’année 2019, et une opération au titre de 2020.



A la liste de 2019, s’ajoute l’opération GSMR de Cherbourg dont la mise en œuvre était prévue en 2020 lors de la rédaction du RAP 2018. Elle a finalement été avancée à 2019, une signature de la convention étant prévue en décembre 2019.

S’agissant du projet de modernisation de la ligne La Rochelle – La Roche-sur-Yon, le montant a été ajusté à 127,2 M€ aux conditions économiques de janvier 2015 contre 131,4 M€ estimés lors du PAP 2019. Il correspond à celui de la dernière estimation qui a été réalisée préalablement à la signature de la convention de financement des travaux qui est programmée en 2020.



Il est à noter que la convention du projet EOLE sera à revoir en 2020, avec notamment une réintégration de la part sous maîtrise d’ouvrage de Gares & Connexions au sein du périmètre de maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau.

Au titre de l’année 2020, la programmation des opérations ferroviaires n'est à ce stade pas aboutie.



1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières



La cible à l’horizon 2020 est maintenue à la valeur fixée lors de la rédaction du PAP 2018 (>3 € / € investi).

Les prévisions 2019 et 2020 ont été établies à partir des affectations d’autorisations d’engagement 2018 et 2019 : sont prises en compte les opérations ayant fait l’objet d’autorisations d’engagement dans l’objectif de réalisation des travaux qui seront lancés respectivement en 2019 et en 2020.



Ci-dessous, la médiane est l’indicateur en gras, la moyenne pondérée apparaît à la suite des opérations.



La liste des opérations concernées est la suivante:


(1) Pour le mode routier, le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.

(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socio-économique.



(*) Le coût de l’opération RN25/A660 – desserte du bassin d’Arcachon correspond au coût total de l’opération, qui est financée par les collectivités locales. Seules les études sont cofinancées par l’État.

(**) Le coût d’investissement de l’opération de la RN164 – mise à 2*2 voies sur le secteur de Merdrignac couvre les deux phases de l’opération, à savoir l’aménagement à 2 × 2 voies des sections Est et Ouest de la RN164 au droit de Merdrignac. Le coût total de l’opération affiché dans le tableau correspond au montant inscrit au CPER qui comprend seulement la section Est de cette opération. Le coût total du projet (sections Est et Ouest) est de 60,5 M€ TTC en euros 2015.

(***) Le coût d’investissement de l’opération de la RN10 – requalification à Trappes couvre deux opérations distinctes, à savoir la requalification de la RN 10 dans la traversée de la zone urbanisée de Trappes-en-Yvelines, sous maîtrise d’ouvrage Etat, estimée à 95 M€ TTC (valeur 2020) et l’aménagement de surface du plateau urbain de Trappes-en-Yvelines sous maîtrise d’ouvrage ville pour un montant d’opération estimé à 22 M€TTC (valeur 2020). Le coût total de l’opération affiché dans le tableau correspond au montant inscrit au CPER qui comprend seulement la requalification de la RN 10.





La prévision actualisée 2019 complète celle du PAP 2019 avec 4 opérations supplémentaires (A351-RN4 aménagement multimodal, RN164 - section de Rostrenen, RN2 - déviation de Péroy-les-Gombries, accès Sud du Pont Flaubert) ayant pu faire l’objet de financements fin 2018, mais l’indicateur d’intérêt socio-économique des opérations routières n’est pas modifié pour autant, la valeur médiane reste à 2 (deux de ces opérations présentent un bénéfice socio-économique supérieur à 2 tandis que les deux autres ont des bénéfices socio-économiques inférieurs à 2).



La programmation budgétaire des autorisations d’engagement en 2019 permet d’envisager en 2020 le lancement de la réalisation de trois opérations pour lesquelles la rentabilité socio-économique peut être calculée.

La prévision 2020 est fixée à 3,3. Celle-ci est légèrement supérieure à la cible.

 

OBJECTIF

Améliorer la qualité des infrastructures de transports


La modernisation des réseaux et des infrastructures de transports terrestres et portuaires constitue un facteur essentiel d’amélioration de l’offre, de fiabilisation et de sécurisation des déplacements de personnes et de transport de marchandises. L’objectif poursuivi est de régénérer et améliorer le service des réseaux ferroviaire et routier et à moderniser l’entretien et l’exploitation des infrastructures fluviales et portuaires à coûts maîtrisés, les situations dégradées du réseau existant entraînant des perturbations dans les déplacements et dans l’acheminement des marchandises.


 Deux indicateurs sont utilisés :


2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré


Deux sous-indicateurs mesurent les opérations de régénération et les opérations d’entretien du réseau ferré.


2.1.1. Coût kilométrique moyen des opérations de régénération : ce sous-indicateur mesure le coût du renouvellement et de la mise aux normes de sécurité des voies hors LGV et aiguillages et hors régénération des autres composants de l’infrastructure (ouvrages d’art, signalisation, caténaires, etc.).


2.1.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien : ce sous-indicateur mesure le coût des missions de surveillance, d’entretien régulier, de réparations, de dépannage et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l’ensemble des installations techniques.


2.2 État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial


Cet indicateur comprend quatre sous-indicateurs concernant l’état des structures de chaussées et des ouvrages d’art du réseau routier national non-concédé, l’état des voies du réseau ferré national et la disponibilité du réseau fluvial.


2.2.1. État des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure la moyenne (en surface) des notes IQRN (« images qualité du réseau routier national »). Il représente l’état du patrimoine routier et donc sa capacité à permettre les déplacements des usagers dans de bonnes conditions.


2.2.2. État des ouvrages d’art sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure le pourcentage, en surface, des ouvrages d’art dont l’état est satisfaisant. Il prend en compte à la fois la pérennité de la structure (génie civil) ainsi que celle des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains.


2.2.3. État des voies du réseau ferré national : ce sous-indicateur caractérise l’état moyen des voies du réseau ferré national, pour la partie qui supporte l’essentiel du trafic, hors autres composants de l’infrastructure (signalisation, ouvrages d’art, caténaires, etc.).


2.2.4. Taux de disponibilité du réseau principal : ce sous-indicateur mesure actuellement l’écart entre le nombre de jours de chômages annoncés et le nombre de jours d’arrêts réels sur ce réseau. Il reflète les efforts de maîtrise des délais d’interruption du réseau fluvial principal par VNF.

Ce sous-indicateur demeure toutefois sensible aux événements météorologiques (crues, gel, étiages) qui peuvent affecter l’utilisation du réseau fluvial.


INDICATEUR

Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré

     (du point de vue du contribuable)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

k€ courants par km

1364

1546

1268

1336

1437

<1305

Coût kilométrique moyen des opérations d'entretien

k€ courants par km

51,91

54,19

52,65

52,78

55,33

<53,4

 

Précisions méthodologiques

Source des données : SNCF Réseau


2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération


Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.


Le calcul de ce coût (dont l’unité fictive est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

C’est dans ce contexte que les résultats pour les années 2017 et 2018 ont été mis à jour (cf. détail dans « Justification des prévisions et de la cible »).


Par ailleurs, il est à noter que pour 2020, le périmètre du GOPEQ a changé ne considérant que le réseau structurant où les coûts de régénération sont plus élevés. La cible devrait être revue en conséquence.



2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur était calculé, avant la mise en œuvre de la réforme ferroviaire, en rapportant au kilométrage total de voies du réseau ferré national le montant facturé à RFF par la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué pour l’entretien du réseau. La rémunération de cette mission était fixée dans la convention de gestion de l’infrastructure passée entre RFF et la SNCF. Avec la création du gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, cette convention n’a plus lieu d’être. Pour autant le coût de l’entretien reste suivi en interne, et l’indicateur est reconstruit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Périmètre : hors dépenses d'investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

Justification des prévisions et de la cible

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération


Compte tenu de l’importance du volume de travaux à réaliser et pour limiter la gêne à l’exploitation, la part de travaux réalisés de nuit sur les lignes à fort trafic reste importante (pour mémoire, la réalisation de travaux de jour sur une ligne préalablement fermée à la circulation est moins onéreuse mais elle perturbe par définition davantage l’exploitation).


L’indicateur pour les années 2017 et 2018 a été mis à jour. Il est désormais définitif pour 2017, à 1 364 k€ contre 1334 k€ inscrit dans le PAP 2019. Pour 2018, la dernière actualisation fait apparaître un coût du GOPEQ à 1 546 k€, contre 1 548 k€ inscrit dans le PAP 2019.

S’agissant du coût du GOPEQ 2019, la prévision a été actualisée par rapport à celle présentée dans le PAP 2019, et qui avait été établie conformément au contrat de performance 2017-2026 de SNCF Réseau. L’évolution à la hausse de la prévision 2019 s’explique alors par une augmentation dynamique ces dernières années des coûts de construction (TP01) sur lesquels sont en partie indexés les marchés de travaux de régénération de voie, et par les conséquences de la grève 2018 qui ont désorganisé plusieurs chantiers qui ont été repoussés à 2019.


La hausse du coût du GOPEQ 2020 s’explique principalement par l’absence d’identification à date de chantiers de régénération de la voie ferroviaire sur les lignes UIC(1) 7 à 9 susceptibles d’intégrer le périmètre du calcul du GOPEQ 1 à 9, et pour lesquels le coût unitaire est en moyenne moins élevé que sur le réseau structurant. En effet, les travaux réalisés par SNCF Réseau sur les lignes UIC 7 à 9 sont désormais spécifiques à chaque projet, avec notamment une adaptation du programme de travaux au contexte de chaque ligne et l’intégration systématique de mesures d’optimisation du coût des chantiers (réutilisation de matériau, solutions innovantes de régénération). Dès lors, ces opérations n’intègrent plus le calcul du GOPEQ qui est un coût moyen d’opérations standards de régénération, d’autant plus qu’elles portent généralement sur un périmètre plus large que la seule voie (ouvrage d’art, installations de traction électrique…).

Les prévisions coût du GOPEQ 2020 comportent ainsi uniquement des chantiers sur le périmètre des lignes UIC 1 à 6 et pourraient être comparées au coût du GOPEQ 2019, sur ce même périmètre, estimé à 1 425 k€.


(1) UIC : classification des lignes ferroviaires, classées de 1 (fort trafic) à 9 (faible trafic) par l’Union internationale des chemins de fer.



2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien


Une mise à jour de la valeur de réalisation 2018 est nécessaire compte tenu des derniers travaux de comptabilité intervenus après la rédaction du RAP 2018 (54,19 K€ au lieu de 51,33 K€). Cette évolution à la hausse par rapport aux prévisions précédentes s'explique par les événements de grèves du premier semestre 2018 qui ont désorganisé la réalisation de ces opérations d'entretien avec pour conséquence un renchérissement des coûts.


La prévision 2020 fait apparaître une augmentation compte tenu notamment de la prise en compte des estimations provisoires des surcoûts liés à l’abandon du glyphosate. En effet, SNCF Réseau a aujourd’hui recours à l’utilisation de glyphosate pour la maîtrise de la végétation sur une partie des emprises ferroviaires. La perspective à court terme de son interdiction totale, y compris pour un usage ferroviaire, nécessitera la mise en place d’autres méthodes ou l’utilisation d’autres produits pour le traitement de la végétation.

 

INDICATEUR

État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

     (du point de vue de l'usager)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé (moyenne des notes IQRN)

Note sur 20

16,06

16,05

15,9

15,95

15,9

>17

État des ouvrages d'art sur le réseau routier non concédé

%

88,3

88,9

89

89

88,5

>87,7

État des voies du réseau ferré national

mm

0,91

0,90

1,02

1,02

1,02

<1,02

Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

%

98,2

96,1

98,0

98,0

98,0

98,0

 

Précisions méthodologiques

Pour les indicateurs « État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé (moyenne des notes IQRN) » et « État des ouvrages d'art sur le réseau routier non concédé », un changement de méthodologie est intervenu lors de la rédaction du PAP 2017. Les valeurs du tableau ci-dessus sont calculées selon cette nouvelle méthodologie (moyenne des surfaces sur les 3 années glissantes N-1, N-2, N-3).



2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé


Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité du réseau national (IQRN) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) pour le réseau non concédé.


Ce sous-indicateur reflète l’état structurel des chaussées sur le réseau routier national non concédé. La démarche « image qualité des chaussées du réseau routier national (IQRN) », mise en œuvre depuis 1992, permet d’évaluer tous les ans l’état d’environ un tiers du réseau routier national et une évaluation complète du réseau sur trois ans. Cette démarche permet notamment, concernant spécifiquement la structure de la chaussée, de calculer, à partir d’un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordres, une note d’état du patrimoine s’échelonnant de zéro à 20 (20 pour une chaussée parfaite et zéro pour les chaussées les plus dégradées à reconstruire intégralement).

Le sous-indicateur rend compte de l’état moyen (en surface) de l’ensemble des chaussées.



Depuis 2017, est prise comme référence, la note moyenne globale de l’année « N » calculée en moyenne des surfaces sur les 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3.



Par ailleurs, un nouvel outil d'auscultation est entré en vigueur en 2018 et une nouvelle méthodologie permettant de déterminer l’indicateur sur l’ « État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé » est à ce jour en cours de finalisation.



2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé


Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).


La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine sur 3 années glissantes des tiers relevés chaque année.



Par souci d’homogénéité avec l’indicateur sur les chaussées, l’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3.


2.2.3 État des voies du réseau ferré national


Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-réseau.


Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER).



Jusqu’à la mise en œuvre de la réforme, la cible à atteindre était fixée dans la convention de gestion de l'infrastructure (CGI) entre RFF et la SNCF. En effet, le NL dépend, au-delà des travaux de régénération de l’infrastructure, de l’entretien réalisé sur l’ensemble de l'infrastructure. Depuis la mise en place du gestionnaire d’infrastructure unifié, la cible fait l’objet d’arbitrages internes à SNCF Réseau.



2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal


Sources des données : Voies navigables de France (VNF).


L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration (CA) de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés en CA et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

Justification des prévisions et de la cible

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé


La méthodologie fondée sur une valeur moyenne (appliquée depuis 2017) atténue les fluctuations d’une année sur l’autre. La valeur de l’indicateur montre globalement une stabilité.

En l’état actuel des données, la stabilité de l’indicateur devrait être confirmée sur une période de 3 ans.

Cette tendance peut traduire d’une part les effets de la politique d'entretien qui comprend un entretien préventif des chaussées les plus âgées et d’autre part l’augmentation des dépenses grâce au plan de relance 2015 et 2016 et à la trajectoire impulsée depuis 2017 et se poursuivant dans la programmation du projet de loi sur les mobilités. Les efforts sur l’entretien courant et préventif ainsi que la régénération des chaussées au titre des dégradations affectant leurs structures doivent être poursuivis.

Les valeurs 2019 et 2020 seront retranscrites dans un nouvel indicateur amélioré qui sera proposé en fin d’année 2019 compte tenu de la mise en œuvre depuis 2018 d'un nouvel outil d'auscultation des chaussées et de l’évolution associée de la notation.



2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé


Comme indiqué dans le RAP 2018, la valeur de cet indicateur augmente à 88,9 % en 2018 (88,3 en 2017) pour la deuxième année depuis 2012. Cela signifie que le patrimoine s’est dégradé moins vite structurellement qu'il n'a été réparé mais la conclusion d’une réelle amélioration devra être confirmée sur une période d’observation de 3 ans.

Compte tenu de la méthodologie apportant un décalage d’un an, la prévision 2019 actualisée correspond à la mise à jour des données des années 2015-2018 soit 89 %. Pour la prévision 2020, compte tenu du vieillissement du patrimoine, une faible baisse de l’indicateur du tiers est attendue de 0,5 point (88,5%).

Même si la surface de ponts considérée comme en « mauvais état » (ouvrages notés 3 et 3U) se maintient, il convient de suivre également l’évolution de la surface des ponts nécessitant un entretien spécialisé pour prévenir des dégradations rapides de leur structure à court terme (ouvrages notés 2E).


Quant à la cible 2020 fixée à 87,7 %, cette valeur correspond à un seuil maximal de 700 000 m² d’ouvrages dégradés à la surface totale du patrimoine telle qu’estimée en 2020 (5,71 Mm² pour 12 500 ponts).



2.2.3 État des voies du réseau ferré national


La diminution du volume des opérations de travaux au cours de l’année 2018, en raison des grèves, ne produit pas à date de dégradation de l’indicateur NL 2019. Il convient tout de même de rester prudent sur la prévision 2020, cet indicateur pouvant présenter une inertie importante.


De plus la politique de régénération des voies sur le réseau structurant n’a pas encore permis un rajeunissement significatif de ce patrimoine.



2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal


Voies navigables de France (VNF) conduit un programme important de travaux, principalement sur le réseau à grand gabarit, dans le cadre de sa politique de rénovation destinée à assurer la pérennité du réseau des voies navigables.

Ce programme pénalise ponctuellement la navigabilité pendant la durée des chantiers, mais permet d’améliorer la performance du réseau et le service rendu aux usagers.


L’indicateur traduit l’écart entre le nombre de jours réels de navigation et le nombre de jours théoriques de navigation hors chômage.

Le repli constaté du taux de disponibilité en 2018 s’explique par les crues importantes rencontrées en début d’année 2018 mais pour 2019, le réseau n'a pas subi les mêmes avaries. Aussi, la prévision actualisée 2019 reste fixée à 98 %.


La cible 2020 est maintenue également à 98 %.

 

OBJECTIF

Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route


Le suivi des modes complémentaires ou alternatifs à la route, de la part de marché des grands ports maritimes et du contrôle des transports terrestres permet de mesurer les effets de la politique d’équilibre entre les différents modes de transport tout en assurant le suivi du respect de la réglementation européenne des transports routiers.



Trois indicateurs sont utilisés pour mesurer l’atteinte de cet objectif :


3.1 Part modale des transports non routiers

Cet indicateur permet de mesurer chaque année, le résultat atteint en part modale des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs, d’une part, et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises, d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux du transport individuel vers le transport collectif de voyageurs et du transport de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire, ces modes de transport étant sobres en énergie et peu polluants, conformément aux objectifs de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

A l’occasion du PAP 2020 et dans le cadre des plans de transformation ministériels, cet indicateur s’enrichit de la mesure de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail comme élément d’appréciation des avancées du Plan Vélo ciblé par le gouvernement comme réforme dite « Objet de la Vie Quotidienne ».


3.2 Part de marché des grands ports maritimes

Dans un contexte de forte concurrence entre les principaux ports européens, la capacité des grands ports maritimes de la métropole à consolider et à développer leurs parts de marché est fondamentale pour l'économie nationale, les échanges extérieurs de la France et la création d’emplois. Au-delà de l’activité portuaire proprement dite, le volume des trafics portuaires a un impact direct sur les choix des modes de transport ainsi que sur le positionnement des zones logistiques et de redistribution, et inversement. Ceci est particulièrement le cas pour les marchandises à forte valeur ajoutée, dont le trafic conteneurisé est l’un des segments les plus dynamiques et concurrentiels.


3.3 Contrôle des transports routiers

Le respect des règles nationales et européennes applicables au secteur du transport routier (80% des échanges de marchandises) a une importance majeure au regard de la sécurité routière, de la protection du patrimoine routier, de la préservation de l’environnement et de la garantie d’une concurrence saine et loyale entre les entreprises.

Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’action de contrôle des transports routiers menée par l’État :

– l’intensité des contrôles des entreprises de transports routiers de marchandises ;

– le nombre de véhicules contrôlés en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés.


INDICATEUR     mission

Part modale des transports non routiers

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

%

18,2

18

18,7

18,4

18,6

>19,8

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

9,6

9

10,1

9,3

9,5

>10,4

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

1,9

1,9

2,1

2,1

2,2

>2,2

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

%

2,1

2,1

SO

2,8

3,5

>3,5

 

Précisions méthodologiques

Sources des données :Rapport annuel 2018 (provisoire à la date de la rédaction) de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN), dont l’élaboration repose notamment sur le service de la donnée et des études des statistiques (SDES) du Commissariat général du développement durable (CGDD).

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE, citée dans le rapport annuel 2018 de la Commission des comptes des transports de la nation.


Le rapport de la CCTN de l’année N étant publié pendant l’été de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis avec le projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2) et commenté dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).



La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.

Aussi, à défaut de remontées de la part des gestionnaires d'infrastructures et des grands opérateurs de transport la valeur prévisionnelle sera calculée suivant une courbe ascendante linéaire vers la cible annoncée (+0,7 point/an en partant de 2018).



Révision des données :Le rapport annuel pour l’année 2018 de la CCTN n’est pas encore publié, les données sont issues du rapport provisoire de la CCTN et pourront donner lieu à une révision ultérieure des valeurs dont l’évolution depuis 2017 est produite dans le tableau ci-dessous. Pour l’année 2017, l’écart entre l’estimation du RAP 2017 et les chiffres définitifs du PAP 2019 pour la part modale des transports collectifs voyageurs provient d’un changement de périmètre dans l’élaboration des statistiques de la CCTN, expliqué dans le PAP 2019.


Indicateurs

Réalisation 2017

RAP 2017

Réalisation 2017

PAP 2019

Réalisation 2017

PAP 2020

Réalisation 2018

RAP 2018

Réalisation 2018

PAP 2020

Part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

20,0

18,2

18,2

17,9

18,0

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

9,7

9,6

9,6

9,0

9,0

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

2,0

1,9

1,9

1,9

1,9

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Sans objet - Nouveauté PAP 2020

Sans objet - Nouveauté PAP 2020

2,1

Sans objet - Nouveauté PAP 2020

2,1



Justification des prévisions et de la cible

3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs


Le rapport pour l’année 2018 n’est pas encore publié mais les premiers résultats montrent que le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres ferait apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 18 % en 2018 au lieu de 18,2 % (valeur 2017).

Le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) décroît légèrement (-0,2%) en 2018 par rapport à 2017. Ceci résulte d’une stabilité du transport individuel et d’une baisse de 1,1 % des trafics en transports collectifs. Cette baisse est notamment attribuable au transport ferroviaire (-3,3%), fortement impacté par les grèves à la SNCF qui se sont déroulées au second trimestre 2018. Les trafics des transports collectifs urbains sont en légère augmentation (+0,7%), de même que le transport par autocar (+0,2%), qui est porté par les services réguliers librement organisés (+19,2%).

Afin de tenir compte de la baisse constatée en ce début d’année, la part modale des transports collectifs pourrait atteindre 18,4 % en 2019 au lieu des 18,7 % initialement envisagés. Le dynamisme du trafic TGV observé depuis quelques mois et l’ouverture à la concurrence des trafics TER à partir de décembre 2019 devraient porter cette part modale à 18,6 % en 2020.


3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises


La croissance du transport de marchandises a ralenti au cours de l’année 2018, avec une évolution des trafics de 2,2 % contre 6,1 % en 2017. Cette croissance est exclusivement le fait du transport routier (+2,9%), avec une hausse des trafics qui profite davantage au pavillon français (+3,9%) qu’au pavillon étranger (2,7%).

Les trafics des modes ferroviaire et fluvial sont en baisse, respectivement de 4,2 % et 0,2 %. Le fret ferroviaire est fortement pénalisé par les grèves à la SNCF du second trimestre 2018.

En matière de parts modales, la part modale du fret fluvial reste stable à 1,9 % tandis que la part modale du fret ferroviaire passe de 9,6 % en 2017 à 9 % en 2018.

Les derniers chiffres trimestriels disponibles montrent que les trafics du fret ferroviaire n’ont toujours pas retrouvé leurs niveaux d’avant les grèves. La reprise du trafic sera donc progressive et les prévisions de parts modales sont de 9,3 % en 2019 et 9,5 % en 2020.

S’agissant du fret fluvial, le fort dynamisme observé au cours des premiers mois de cette année devrait porter sa part modale à 2,1 % en 2019, ce qui rend atteignable la cible de 2,2 % en 2020.


3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Le plan Vélo a pour objectif de tripler d’ici 2024 la part modale du vélo dans les déplacements du quotidien, en passant de 3 à 9 %.

La transcription de cette volonté au périmètre des trajets domicile-travail permet d'envisager une cible de 6,3% à horizon 2024. Ceci en triplant la dernière valeur connue (2,1% en 2018). Dans le respect de cette évolution, la cible 2020 et la prévision sont fixées à 3,5 %.

 

INDICATEUR

Part de marché des grands ports maritimes

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

% du trafic total

%

13,2

13,3

13,1

13,3

13,3

>13,8

% du trafic conteneurisé

%

6,8

6,5

6,7

6,5

6,5

>6,8

 

Précisions méthodologiques

Sources

– Les trafics portuaires français sont transmis au Ministère de la Transition Écologique et Solidaire (MTES) par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.



– Depuis le PAP 2017, le MTES utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste est ajouté le port de Sines (Portugal) sur l'axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence comprend désormais vingt-cinq ports étrangers. Malgré l’ajout du port de Sines, les valeurs 2016 et 2017 restent identiques.


Méthodologie

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (25 ports européens auxquels s’ajoutent 7 ports français (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Bordeaux, La Rochelle, Saint Nazaire et Marseille)).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

Justification des prévisions et de la cible

La réalisation 2018 définitive pour les ports français est à 13,3 % de la part de marché dans le trafic total et 6,5 % de la part de marché pour le trafic conteneurisé.

La légère baisse de la part de marché du trafic conteneurisé par rapport à 2017 (6,8%) s’explique par une croissance française moins importante que celle des ports européens.

En effet, en France en 2018 le trafic de conteneurs, mesuré par le nombre d’EVP (équivalent vingt pieds), a progressé très légèrement de 1,2 % avec un total d’un peu plus de 4.998.000 EVP. Le GPM du Havre a traité 2.865.884 EVP, soit 7.329 EVP de plus qu’en 2017 (+0,3%). Le GPM de Marseille gagne environ 45.180 EVP soit +3,3 % pour un trafic 2018 à 1.407.387 EVP. Le trafic de conteneurs au GPM de Dunkerque atteint presque 422.000 EVP soit une progression +13 % avec 48,554 EVP.. Par ailleurs, pour l’ensemble des ports européens le nombre d’EVP a progressé d’environ 4,3 %, porté par les progressions des ports de Rotterdam, Anvers, Barcelone, et Trieste avec respectivement +5,7 %, +5,3 %, +17 % et +17,7 %.


Les prévisions de 2019 et 2020 ont été calculées à partir des trafics de 2018 et des prévisions de croissance du PIB de chaque pays concerné publiées par la Commission européenne dans ses traditionnelles « Prévisions d’été » du 10 juillet 2018. La Commission européenne s'attendait à cette date à une croissance du PIB de 1,2 % en 2019 et de 1,4 % en 2020 des pays de la zone euro.


Ainsi, les prévisions relatives aux parts de marché 2019 et 2020 des trafics des ports français sont identiques à celles de 2018. En 2019 et 2020,les trafics portuaires des GPM métropolitains devraient augmenter moins vite que le marché européen des trafics portuaires . Ainsi, comme en 2018 une cible stable reste privilégiée à ce stade.


Les cibles 2020 fixées à 13,8 % et 6,8 % restent inchangées pour le trafic total et celui du conteneurisé, mais elles semblent aujourd’hui de moins en moins atteignables en raison notamment du Brexit .

 

INDICATEUR

Contrôle des transports routiers

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Intensité des contrôles des entreprises du transport routier de marchandises

%

9,5

7

10,5

9

10

11

Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route

%

18,5

19,5

18

19

19

19

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

 

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

 

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

 

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.


 

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules transport de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

 

Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.

Justification des prévisions et de la cible

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise


Les résultats consolidés pour 2018 concernant les contrôles en entreprises sont de 7 % (au lieu de 9 %). Cette baisse qui impactera aussi 2019 a priori, résulte pour l'essentiel de la diminution des contrôles en entreprises liée au mouvement des gilets jaunes. Les contrôles en entreprises s'étalant en général sur plusieurs semaines, un certain nombre ont dû être classés sans suites.

La prévision des entreprises françaises contrôlées est fixée à 9 % en 2019 et 10 % en 2020. Cette évolution des prévisions prend en compte l’évolution des contrôles réalisés par les contrôleurs des transports terrestres. En effet, ceux-ci doivent également réaliser des contrôles dans les entreprises de transport public particulier de personnes, VTC en particulier, non comptabilisés dans ces chiffres. En outre, le contrôle d’une entreprise est de plus en complexe et les contrôles prennent de plus en plus de temps. Il convient de souligner que le contrôle en entreprises bénéficie de la coordination entre les contrôleurs des transports terrestres et les inspecteurs du travail. Cette collaboration performante permet notamment un ciblage de plus en plus fin des entreprises à contrôler pour une plus grande efficacité. Enfin les obligations européennes en matière de contrôles en entreprise sont réparties entre le ministère du travail et le ministère chargé des transports (DREAL), chacun assurant la moitié des obligations françaises en matière de contrôles des journées de travail des conducteurs du transport routier afin d’établir le rapport biennal à la commission européenne relatif à l’application de la réglementation sociale européenne. Le ministère du travail et le ministère chargé des transports sont engagés en matière de contrôle dans le cadre du protocole « Transports routiers », partie au protocole général de coopération entre le ministère chargé du travail et le ministère chargé des transports.


3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés 


En ce qui concerne les prévisions 2019 et 2020 de contrôle de véhicules en infraction en circulation, elles sont fixées à 19 %, au niveau de la cible 2020. La recherche de véhicules en infraction est soutenue par l’amélioration du ciblage des véhicules assortie des orientations en matière de contrôle qui visent au renforcement des contrôles sur les quais de chargement et déchargement, permettant de concentrer sur un espace réduit le contrôle de nombreux véhicules de transport routier.

S’agissant du ciblage et de la recherche de fraudes, les contrôleurs des transports ont été dotés d’équipements de contrôle performants qui apportent une aide au contrôle notable dans la recherche de fraudes aux appareils électroniques (tachygraphe, limiteur de vitesse, dispositifs anti-pollution…).

De même, depuis le 15 juin 2019, les tachygraphes de nouvelle génération sont installés dans les véhicules lourds mis en circulation. Ces nouveaux tachygraphes sont équipés d’un dispositif de géolocalisation qui doit permettre d’affiner encore davantage l’analyse des données des tachygraphes pour mettre en exergue les fraudes potentielles.

Enfin, les contrôleurs des transports terrestres auront accès d’ici fin 2019 aux fichiers du permis de conduire et des immatriculations du ministère de l’intérieur, permettant une efficacité renforcée dans l’identification des infractions. Ils seront également équipés d’outils de verbalisation électronique, qui devraient engendrer des gains de temps par véhicule contrôlé.