$@FwLOVariable(libelleProg,Infrastructures et services de transports)

$@FwLOVariable(annee,2020)

$@FwLOVariable(numProg,203)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Présentation stratégique)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Présentation stratégique du projet annuel de performances


Marc PAPINUTTI

Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

Responsable du programme n° 203 : Infrastructures et services de transports


La politique nationale des transports, dont la première finalité est de répondre aux besoins de mobilité de l’ensemble de nos concitoyens sur tous les territoires et de développement de notre économie, participe largement à la transition écologique, énergétique et solidaire de la France ainsi qu’à sa cohésion sociale. Dans un cadre résolument intermodal et innovant, elle contribue à répondre aux enjeux de préservation de l’environnement et du cadre de vie des Français et d’amélioration de la compétitivité de l’économie française, pour laquelle les réseaux de transport constituent un atout important.


Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), examiné par le Parlement en 2019, est la résultante de l’intense réflexion participative menée dans le cadre des Assises de la Mobilité clôturées le 13 décembre 2017 et des travaux du conseil d’orientation des infrastructures. Mobilisant l’énergie de l’ensemble des acteurs, publics ou privés, nationaux et locaux, utilisant les nouveaux leviers de la technologie, la politique des transports devient une politique globale de la mobilité.


Le programme 203 « Infrastructures et services de transport » est au cœur de la mise en œuvre de ces priorités d’action et de ces objectifs sur la mobilité à la fois à travers les infrastructures et les services de transport routiers, ferroviaires, fluviaux, portuaires, maritimes et aéroportuaires, mais aussi à travers la sécurité, la sûreté et la régulation des secteurs économiques concernés, à l’exception de la sécurité du transport maritime qui relève du programme « Affaires maritimes », et du secteur aérien qui est portée par le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Ce programme regroupe l’essentiel des moyens de l'État concourant à cette politique et bénéficie, notamment, des financements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) sous forme de fonds de concours.


Dans ce cadre et conformément aux priorités définies par le Gouvernement, l’action du programme repose en 2020 principalement sur les axes suivants :

  • maintenir et améliorer l’état des réseaux de transport existants afin de garantir leur meilleure efficacité pour les besoins du quotidien ;
  • optimiser les systèmes de transport et les réseaux existants tout en assurant la cohésion des territoires et leur accessibilité, tant pour les personnes que pour les marchandises ;
  • développer de nouveaux modes de mobilité, en particulier les modes propres, associant les nouvelles technologies ;
  • soutenir les activités de transport en s’assurant du respect de règles économiques, sociales et environnementales ambitieuses.


La mise en œuvre du programme est assurée par les agents du ministère répartis entre :

  • l’administration centrale, notamment la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et les services techniques centraux (centre d’études techniques des tunnels - CETU, centre national des ponts de secours - CNPS, service technique des remontées mécaniques et des transports guidés – STRMTG) ;
  • les services déconcentrés, notamment les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et les directions interdépartementales des routes (DIR).


Ces effectifs, qui représentaient 10 108 ETPT en 2019, sont inscrits à l'action 8 du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ».


Une part importante du programme est par ailleurs mise en œuvre par des opérateurs, entreprises publiques et délégataires sur lesquels l'État exerce son contrôle :

  • les gestionnaires d’infrastructures : SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national, Voies navigables de France (VNF), les grands ports maritimes métropolitains et d’outre-mer, les ports autonomes fluviaux, les sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes, ainsi que la Compagnie nationale du Rhône (CNR). Ces gestionnaires d’infrastructures sont, généralement, maîtres d’ouvrage des projets et responsables de la maintenance et de la performance des réseaux et ouvrages existants ;
  • les organismes délégataires de prérogatives régaliennes : l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), opérateur de l’État, et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), autorité publique indépendante, qui deviendra l’Autorité de régulation des transports à l’issue de la LOM  ;
  • les entreprises publiques de transport : SNCF Mobilités, renommée SNCF Voyageurs, et la RATP ;
  • l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ;
  • la Société du Grand Paris (SGP), en charge de la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, qui a été rattachée au programme 203 à compter de 2015 ;
  • la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), maître d’ouvrage du projet de canal, créée le 4 mai 2017 ;
  • la Société franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), en charge de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière du projet de ligne ferroviaire.


L’action des associations et fédérations du domaine des transports concourt également à la mise en œuvre des objectifs du programme ainsi que les collectivités locales maîtres d’ouvrage qui peuvent faire l’objet de soutien à leur investissement.

Les opérateurs de l’État (SGP, VNF, SCSNE, EPSF et AFITF) font l’objet d’une présentation spécifique à la fin du présent projet annuel de performances.



Maintenir et améliorer l’état des réseaux nationaux de transport


La performance des réseaux nationaux de transport nécessite des actions d’entretien, de maintenance et de modernisation de leur exploitation dont l'État est responsable ou pour lesquels il contribue financièrement, afin d’apporter le meilleur service (continuité, qualité, sécurité) aux entreprises de transport et aux usagers.


Pour les réseaux ferroviaires, fluviaux et les infrastructures portuaires, dont l’entretien relève des seuls opérateurs, cet objectif se concrétise à travers l’ensemble des opérations d’entretien et de régénération, inscrits dans leurs budgets respectifs et pouvant être soutenus par l’AFITF et le programme 203.


Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a engagé une réforme sans précédent dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire adopté par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018. Elle vise notamment à renforcer le modèle économique de la SNCF tout en investissant davantage afin d’accélérer le renouvellement du réseau pour que les trains circulent sur un réseau plus performant.

Ce haut niveau d’investissement, notamment permis par la reprise par l’État de 35 Md € de dette de SNCF Réseau durant le quinquennat (en deux temps : 25 Md € en 2020, 10 Md € en 2022), sera mené en parallèle d’une démarche globale d’amélioration de la productivité qui devra atteindre 1,6 milliards annuels en 2026. Ce nouveau modèle économique sera équilibré à l’échelle de la SNCF en 2022, et une « règle d’or » stricte votée par le Parlement permettra d’éviter tout nouvel endettement hors de contrôle de SNCF Réseau.


La sécurité des transports, en particulier par rail, constitue une priorité stratégique du programme 203. Elle figure également au cœur des priorités de SNCF Réseau dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.

Elle se concrétise non seulement au travers des dotations à SNCF Réseau pour la maintenance des infrastructures, de la taxe affectée à l’Établissement public de sécurité ferroviaire pour l’exercice de ses missions et des crédits de l’AFITF consacrés à la sécurisation des passages à niveau et des tunnels ferroviaires, mais aussi au travers de nombreuses autres actions de mobilisation, de formation et de management qui, si elles n’ont pas d’impact budgétaire significatif, permettent toutefois de donner leur pleine efficacité à l’ensemble de ces investissements de sécurité.

Dans le domaine fluvial, l’accent mis par le Gouvernement sur la régénération et la modernisation du réseau existant se traduira par la poursuite des efforts engagés pour les investissements de Voies navigables de France sur son réseau, avec le soutien de l’AFITF afin d’améliorer la sécurité hydraulique du réseau et la fiabilité de la navigation. Ces actions de régénération et de modernisation menées par VNF porteront en priorité sur le réseau à grand gabarit dans l’objectif d'améliorer l'offre de service de l'infrastructure aux professionnels, permettant ainsi d’accroître la compétitivité du transport fluvial.

Concernant le réseau routier national non concédé, la priorité à l’entretien du réseau existant reste clairement affirmée par le Gouvernement. Elle s’est traduite par un effort supplémentaire sur les crédits d’entretien et de régénération dès 2018 qui se poursuit en 2020. L’usage de ces crédits est optimisé pour préserver au mieux l’état du patrimoine en tenant compte des niveaux de trafic de chaque route et prévenir ainsi les risques en termes de perte de sécurité et de défaillance du réseau et des ouvrages. De plus, afin d’informer les décideurs et les citoyens en toute transparence sur cet état, les données correspondantes sont accessibles sur le site du Ministère.

La viabilité du réseau constitue une deuxième priorité, qui se traduit par les actions d’exploitation des DIR et par l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers, tout particulièrement en Île-de-France.

Enfin, la troisième priorité est l'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines avec le développement de voies réservées aux transports collectifs et des expérimentations en 2020 de voies réservées au covoiturage, de régulation du trafic, et d'information des usagers.



Optimiser les systèmes de transport et les réseaux existants


Cet objectif se traduit par :

  • l’organisation de la complémentarité des modes sur l’ensemble de la chaîne de transport en tenant compte de la pertinence économique de chacun d’entre eux et des synergies possibles ;
  • l’utilisation optimale des infrastructures existantes pour desservir le territoire, notamment grâce à une exploitation plus efficace, un meilleur entretien et un choix plus sélectif des projets, dans un souci d’amélioration de la sécurité, de la protection de l’environnement et de la réduction de la « fracture » territoriale.


L’AFITF joue un rôle déterminant dans cette politique de rééquilibrage, en organisant, au travers de sa mission de financement des projets d’infrastructures, le redéploiement de ressources essentiellement routières vers le financement des autres modes. En 2020, les ressources de l’agence bénéficieront d’une augmentation de l’affectation ponctuelle et exceptionnelle de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et de la taxe sur les concessionnaires autoroutiers. Par ailleurs, la mobilisation ou la mise en œuvre de recettes nouvelles notamment issues des activités et modes ayant le plus fort impact sur l’environnement intégreront en 2020 :

- la mise en œuvre d’une éco-contribution complémentaire sur les billets d’avion faisant pour la première fois contribuer le mode aérien à la politique multimodale de mobilité ;

- la mise en œuvre d’une réduction de 2 cts du remboursement partiel de TICPE sur le gazole dont bénéficie le transport routier de marchandises contribuant à la poursuite de l’effort de régénération et d’investissement notamment sur le réseau routier national.


S’agissant du secteur ferroviaire, la loi n°2018-515 pour un nouveau pacte ferroviaire, qui s’articule autour de quatre axes majeurs :


  • la transformation du groupe public ferroviaire : pour en faire, au 1er janvier 2020, un groupe public unifié, composé de sociétés, dont le capital est détenu à 100 % par l’État, et de leurs filiales éventuelles, afin d’améliorer la performance économique et industrielle du groupe ;


  • la remise à plat du cadre social et l’arrêt du recrutement au statut : pour mettre en place progressivement un cadre social équitable entre les différents opérateurs, la date de l’arrêt du recrutement au statut est fixée, par la loi, au 1er janvier 2020. Cette mesure s’accompagne de la négociation, d’ici fin 2019 d’une convention collective de branche afin de doter le secteur ferroviaire d’un cadre social commun ;


  • l’objectif d’une trajectoire économique soutenable : la loi encadre la détermination des redevances d’infrastructure, afin d’assurer à SNCF Réseau un niveau de recettes qui couvre ses coûts tout en favorisant le développement du trafic et en préservant la desserte du territoire. Elle cadre les conditions d’investissement pour empêcher la reconstitution d’une dette insoutenable.

De plus, sans que cela ne relève de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, le Premier ministre a confirmé, le 25 mai 2018, la reprise de 35 Mds € de la dette de la SNCF par l’État, en deux phases : 25 Mds€ en 2020 et 10 Mds € en 2022 ; la première phase de cette reprise de dette (25 Md€) est inscrite dans le projet de loi de finances pour 2020.


  • Les modalités d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs : un calendrier progressif est retenu, d’une part pour les services librement organisés, d’autre part pour laisser les autorités organisatrices décider du rythme d’ouverture de leurs contrats. Les conditions et modalités de transfert des salariés de la SNCF vers un nouvel opérateur à la suite d’un changement d’attributaire du contrat de service public ont été longuement discutées, avec les organisations syndicales notamment. La loi assure un haut niveau des garanties sociales.


Les ordonnances prévues par la loi ont toutes été publiées. Conformément au calendrier prévu par la loi, l’année 2019 permet de poursuivre les chantiers nécessaires à la transformation du groupe public ferroviaire. Au 1er janvier 2020, sera substituée à l’EPIC SNCF une société nationale à capitaux publics, détenant intégralement les sociétés SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. La loi prévoit en outre la réunification au 1er janvier 2020 de la gestion des gares de voyageurs au sein d’une filiale dédiée de SNCF Réseau. L’année 2019 est donc une année charnière, qui permet de finaliser la transformation des trois établissements publics du groupe SNCF en sociétés anonymes pleinement opérationnelles au 1er janvier 2020.

L’ordonnance n° 2019-552 du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au groupe SNCF fixe les conditions de création du groupe public, le régime des biens des futures sociétés ainsi que les conditions de fonctionnement et de gouvernance du groupe public unifié. L’ordonnance prévoit également les conditions dans lesquelles les contrats de travail se poursuivent pour assurer la mise en œuvre du groupe public. Cette ordonnance est complétée avant la fin de l’année 2019 par des dispositions réglementaires, dont des décrets portant statuts de la société nationale SNCF, de la société SNCF Voyageurs, de la société SNCF Réseau et de la future société gestionnaire des gares.

L’année 2020 sera donc une année de mise en place effective du nouveau groupe public comprenant notamment l’installation de ses instances de gouvernance. SNCF Réseau et sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares concluront chacune un contrat pluriannuel avec l’État définissant notamment les grandes orientations de leurs activités, les objectifs de performance, de qualité, de sécurité ainsi que les éléments relatifs aux trajectoires financières de ces entités.

Concernant les grands projets d’infrastructures ferroviaires, la seconde phase de la LGV Est est désormais en service depuis le 03 juillet 2016  et trois autres grands projets de lignes à grande vitesse (LGV) sont terminés avec, d’une part, la mise en exploitation commerciale, le 2 juillet 2017, des lignes à grande vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux et Bretagne – Pays-de-la-Loire entre Le Mans et Rennes et, d’autre part, la mise en exploitation commerciale du contournement de Nîmes et de Montpellier le 11 décembre 2017, celle de la gare de Montpellier le 07 juillet 2018 et celle de Nîmes Pont du Gard prévue pour décembre 2019.


Désormais, les grands projets d’infrastructure doivent s’inscrire dans une démarche de réalisation progressive, en commençant par les optimisations nécessaires du réseau dans lequel ils s’insèrent avant d’envisager au regard notamment de leur intérêt socio-économique la réalisation des sections de lignes nouvelles qui seront échelonnées dans le temps.

En cohérence avec le projet de LOM, l’entretien et la modernisation du réseau ferroviaire structurant représentent la première des priorités pour le Gouvernement pour renforcer le transport du quotidien mais aussi afin d’améliorer la performance et la sécurité de l’offre de services.


Des études seront engagées sur l’aménagement des principaux nœuds ferroviaires, avec pour objectif une amélioration des conditions d’exploitation du système ferroviaire, notamment autour des gares des grandes métropoles. Enfin, l’Île-de-France fera l’objet d’un effort soutenu au titre de son volet transport collectif.



S’agissant du réseau routier national non concédé, le volet routier des contrats de plan État-régions constitue le cadre contractuel et pluriannuel de référence de l’aménagement du réseau routier national. Il permet la mise en œuvre de la stratégie du ministère qui repose sur les principes suivants :


  • accorder la priorité à l’optimisation de l’usage des itinéraires existants en cherchant à résorber les problèmes ponctuels existants en matière de cadre de vie des riverains, de sécurité routière et de congestion. La réalisation de déviations d’agglomération sera l’outil privilégié pour répondre à cette priorité ;


  • poursuivre les aménagements continus à 2x2 voies mais uniquement lorsque les niveaux de trafic le justifient avec une attention particulière au traitement des pôles urbains qui constituent des points durs, au regard de la fiabilité des temps de parcours et de la dégradation des conditions de vie des riverains ;


  • prendre en compte des besoins de desserte et de désenclavement des territoires ruraux pour permettre aux populations concernées l’accès aux services supérieurs, emplois, enseignement, santé, commerces... Compte tenu des niveaux de trafics, ceci ne nécessite pas toutefois systématiquement des aménagements lourds de mise à 2x2 voies ;


  • répondre aux besoins de la transition écologique en recherchant la mise aux normes environnementales des routes existantes s’agissant des opérations de protection de la ressource en eau et de lutte contre les nuisances phoniques dont l’importance et le coût ne permettent pas leur réalisation dans le cadre des programmes d’entretien.


L’Île-de-France, la Guyane et Mayotte font l’objet d’approches particulières pour tenir compte des spécificités des territoires urbains denses du cœur de l’Île-de-France et des spécificités ultra-marines. En particulier en Île-de-France, il convient de répondre à des problèmes de congestion par des augmentations localisées de capacité sans remettre en cause l’objectif de report modal vers les transports collectifs.


S’agissant du réseau routier national concédé, des opérations financées par les sociétés autoroutières, au titre de l’entretien normal ou d’une contractualisation spécifique avec l’État au travers des contrats de plan ou du plan de relance autoroutier de 2015, afin d’améliorer la capacité du réseau, doivent être mises en service en 2019. Il s’agit notamment de la reconfiguration des dispositifs d’échanges, d’une part au niveau de Sevenans, entre l’autoroute A36, la RN 1019 et la RD437, et d’autre part au sud de Mâcon entre les autoroutes A6, A406 et la RN79. La mise en service du prolongement de l'autoroute A16 sur la section Isle d'Adam-Francilienne est également prévue d’ici la fin de l’année 2019.

En outre, la mise en œuvre du plan d’investissement autoroutier, annoncé en 2016 par le Président de la République, et portant sur un montant d’environ 700 M€ a démarré. Depuis la publication des décrets approuvant les avenants aux contrats de concession (second semestre 2018), les sociétés concessionnaires d’autoroutes et les collectivités territoriales se sont rapprochées afin d’élaborer les conventions de financement nécessaires, dont certaines ont déjà été signées : demi-diffuseur à Chalon Campforgueil (A6, APRR), diffuseur du Quart Nord-Ouest de l’agglomération orléanaise (A10, Cofiroute), diffuseur d’Agen Ouest  (A62, ASF) , aménagement de l’échangeur de la Porte de Gesvres (A11, Cofiroute) etc...). Ces deux dernières opérations sont d’ailleurs à un stade avancé puisque les décisions ministérielles d’approbation des dossiers de demande de principe (DDP) ont été signées. Cette étape permettra d’affiner la définition des projets afin d’envisager leur réalisation opérationnelle.


Enfin les procédures de passation et de suivi en phase construction des contrats complexes permettant la réalisation de nouvelles infrastructures autoroutières se sont poursuivies en 2019. La procédure de mise en concurrence pour la concession de la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA) dans l'Allier engagée en 2017 est ainsi sur le point d’aboutir à la signature d'un contrat de concession, devant permettre de terminer dans les prochaines années la sécurisation de l’axe avec un engagement des travaux en 2020 si les conditions sont réunies.


Dans le domaine fluvial, au-delà des efforts menés en faveur de la régénération, l’État continuera d’apporter son soutien aux projets de développement des ports fluviaux situés le long ou à l’extrémité des voies à grand gabarit du réseau navigable, avec une priorité donnée aux actions ayant un caractère multimodal renforcé.

En outre, afin de permettre au transport fluvial de marchandises de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, l’État continuera en 2020 à apporter sa contribution financière au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI), mis en œuvre et financé par VNF.


Dans le domaine portuaire, les opérations d’investissements réalisées s’inscrivent dans un double cadre, à la fois les orientations de la stratégie nationale portuaire dont le renouvellement est en cours et les opérations relevant des projets stratégiques des grands ports maritimes (projet pluriannuel d’investissements). Les projets stratégiques 2014-2018 s’achèvent actuellement et les grands ports maritimes élaborent les nouveaux projets stratégiques 2019-2023.

Dans le contexte de la signature des nouveaux contrats de convergence pour les outre-mer, dans la continuité des CPER, les enjeux principaux pour 2020 reposent sur la recherche d’une croissance du secteur de la croisière et l’augmentation du trafic de transbordement de conteneurs. Cette volonté peut nécessiter la poursuite de travaux de modernisation et de développement.

Plus globalement, pour l’ensemble des grands ports maritimes, la poursuite des opérations d’investissement permettra de renforcer leur développement. Les priorités restent les infrastructures multimodales, l’amélioration et l’optimisation des infrastructures portuaires, la préparation à l’installation d’activités logistiques et industrielles et l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland.

Les décisions du Comité interministériel de la mer de 2018 sur la transformation du modèle économique des ports, doivent permettre de trouver les leviers au renforcement de leur compétitivité et de leur attractivité à l’échelle européenne et mondiale. Le processus d’intégration des ports de l’axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) avant le 1er février 2021, constitue un chantier majeur en termes de gouvernance, afin de dynamiser cet axe, d’en accroître la compétitivité et d’en faire le premier ensemble portuaire national. L’impact du Brexit, tant en termes de procédures que d’adaptation potentielle des équipements et des dispositifs de contrôle, reste un sujet d’attention majeur.


Dans le domaine du fret ferroviaire, plusieurs mesures de relance ont été annoncées en juin 2018 notamment la remise en état des lignes capillaires fret - l'Etat continue à contribuer à hauteur de 10 M€ par an aux opérations de renouvellement - et des voies de service nécessaires aux activités de fret ferroviaire - SNCF Réseau y consacre 20 M€ par an pendant cinq ans. En outre, le développement d'un fret ferroviaire performant passe par un accès à l'infrastructure compétitif. C'est pourquoi, dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire, le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une limitation de la hausse des péages acquittés par les entreprises ferroviaires de fret au niveau de l'inflation courante. En contrepartie, l'Etat conforte le dispositif de "compensation fret" permettant de garantir que ces nouvelles règles d'évolution des péages soient financièrement neutres pour SNCF Réseau.


En ce qui concerne l’intermodalité dans le domaine du fret, le soutien et l’accompagnement à la mise en œuvre de solutions de report modal alternatives au transport routier de longue distance, s’appuyant sur des services de transport combiné par caisse, d’autoroutes ferroviaires/ferroutage et d’autoroutes de la mer, sera poursuivie. Ceci se traduit notamment par la prolongation de l’aide au transport combiné déjà existante pour une nouvelle période de 5 ans à partir des trafics 2018. Par ailleurs, la pérennisation de l’autoroute ferroviaire Alpine en partenariat avec l’Italie, la poursuite de la collaboration sur les autoroutes ferroviaires avec l’Espagne et, plus généralement, la mise en place par les opérateurs de nouvelles liaisons nationales et internationales constituent des objectifs importants. Enfin, la collaboration avec l’Espagne concernant les services d’autoroute de la mer sera poursuivie.

Les efforts se poursuivront également dans l’efficacité des maillages des réseaux alternatifs à la route pour la desserte multimodale et notamment dans les programmes de soutien au réseau capillaire ferroviaire fret.


Concernant les transports urbains, les deux premiers appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) ont représenté un engagement de l’État de 1,3 milliard d’euros, et ont permis la construction ou la mise en chantier de plus de 1 000 km de lignes. Le troisième appel à projets pour les TCSP, également ouvert aux projets de mobilité durable (par exemple ceux visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal) représente un montant total d’aides de l’État de 450 M€, sous forme de subventions de l’AFITF aux maîtres d’ouvrage. À la mi-2019, 53 conventions de financement portant sur 226 M€ de subventions ont déjà été adoptées par l’AFITF.

Le projet de loi d’orientation des mobilités prévoit la poursuite du programme d’aide de l’État en faveur des TCSP. Un quatrième appel à projets de ce type devrait ainsi être lancé courant 2020.

En Île-de-France, les enjeux concernent le désengorgement et l’amélioration du réseau de transports urbains existants. Les opérations à réaliser sont financées au titre du contrat de plan État-Région 2015-2020 signé le 9 juillet 2015 et modifié par avenant en date du 16 février 2017. En 2020, les principaux projets concernés seront le prolongement du RER E et de la ligne 11 du métro ou encore la création du tram-train T12 entre Evry et Massy. Suite au rapport de la Cour des Comptes sur la SGP, en février 2018 le Gouvernement a confirmé son engagement à réaliser l’intégralité du Grand Paris Express à horizon 2030, tout en annonçant un nouveau calendrier de mise en service des lignes afin de prendre en compte les défis techniques, humains et financiers que ce projet soulève.

Par ailleurs, les transports en commun en Île-de-France sont, depuis la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009, progressivement ouverts à la concurrence. Ainsi, depuis cette date, tous les nouveaux services (hors ferroviaires) sont attribués après mise en concurrence par Île-de-France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports dans la région Île-de-France. L’exploitation du tramway T9 et des lignes de bus Bord de l’eau a ainsi fait l’objet d’un appel d’offres, dont l’exploitant pressenti est Keolis.


Développer des nouveaux modes de mobilité associant les nouvelles technologies 


L’État souhaite favoriser notamment l’ouverture des données pour l’information du voyageur et la planification de ses déplacements, une billettique multimodale facilitant l’achat de titres de transport et la réservation de services de mobilité et l’expérimentation et la diffusion de l’innovation dans les mobilités du quotidien sur tous les territoires.

L’appel à projets « Expérimentations pour le développement de la mobilité servicielle », lancé pendant l’été 2018 dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir, va permettre de tester (en conditions réelles, sur des territoires variés) et d’évaluer de nouvelles solutions de mobilité servicielle pour faire évoluer massivement les usages vers une mobilité plus intermodale. Ces services innovants permettront par exemple aux voyageurs, par une application sur téléphone mobile, de planifier leurs déplacements et de réserver, payer et obtenir leurs titres de transports dans le cadre d’une offre lisible et multimodale.

Le développement du véhicule automatisé, s’appuyant sur les nouvelles technologies, constitue également un enjeu majeur pour la mobilité des années à venir, la sécurité routière et l’industrie.

Dans le cadre de la stratégie pour l’action publique en faveur du développement du véhicule automatisé, un appel à projets d’expérimentations du véhicule routier autonome a été lancé par le Programme d’Investissements d’Avenir. Cet appel à projets a permis d’annoncer le 24 avril 2019 la sélection de 16 expérimentations visant le développement notamment d’un bien commun de connaissances en matière de validation de sécurité, d’acceptabilité et de pertinence socio-économique des services de véhicule autonome.


Enfin, la stratégie nationale bas carbone (SNBC) ainsi que la stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP) ont été mises à jour à la fin de l’année 2018, en prenant en compte notamment les orientations du plan climat et l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050. La SDMP s’appuie sur le projet de loi d’orientation des mobilités qui introduit notamment un ensemble de mesures en faveur de la décarbonation des parcs de véhicules et de la protection de l’air.


Parmi les politiques mises en place afin d’atteindre ces objectifs, la DGITM, la DGEC et l’ADEME, en concertation avec les organisations professionnelles du secteur du transport routier, ont mis en place un nouveau programme mobilisant des certificats d’économie d’énergie.

Jusqu’à fin 2021, ce nouveau programme d’engagements volontaires pour l'environnement (programme EVE), en s'ouvrant aux commissionnaires et aux chargeurs, porte comme nouvelle ambition la mise en place d’une démarche intégrée visant à développer la cohérence et la synergie des différents dispositifs d’engagements volontaires des acteurs de la chaîne logistique transport.


Développer les mobilités propres et les mobilités actives


Le covoiturage et les autres mobilités partagées sont des solutions de transport alternatives à la voiture individuelle en zones peu denses, participent à résoudre les problèmes de congestion récurrent en zones denses et permettent de réduire l’empreinte environnementale. C’est pourquoi le Gouvernement souhaite les encourager massivement.


Pour cela, le projet de loi d’orientation des mobilités crée les conditions pour donner rapidement toute sa place aux mobilités partagées dans nos territoires et pour que les Français aient tous les outils pour disposer de davantage de solutions alternatives à la voiture individuelle.


Afin d’encourager la mise en place de ces services innovants, la démarche « FRANCE MOBILITÉS - FRENCH MOBILITY » intègre une mesure de soutien à l’ingénierie des collectivités avec deux axes de travail proposés :

  • un appel à manifestation d’intérêt (AMI) « France Mobilités - Territoires d’expérimentation de nouvelles mobilités durables » (TENMOD) portée par l’Ademe, le Cerema et plusieurs partenaires des services déconcentrés de l’État. Il s'inscrit dans une démarche globale favorisant la mise en œuvre par les territoires de projets de mobilités quotidiennes, durables, pour tous, innovantes sur le plan technique et/ou sociétal et/ou de la gouvernance du point de vue des projets déjà développés sur le territoire, répondant à un besoin local. Les réponses des territoires peu denses, ruraux et de montagne ont fait l’objet d’une attention particulière. ;

  • la mise en place de cellules régionales d’appui à l’ingénierie de mobilité dans les territoires peu denses, par le Cerema et la Banque des Territoires et avec le soutien de l’Ademe.


Enfin, le Gouvernement lancera un plan pour le développement des mobilités actives dont l’objectif est de multiplier par trois la part du vélo dans nos trajets, de passer de 2,7 % à 9 % en 2024. De nombreux ministères sont impliqués directement dans sa réalisation aux côtés du MTES. Le plan repose sur 4 axes visant à répondre aux freins identifiés et aux attentes des Français : la sécurité (aménagements cyclables), la sûreté (lutte contre le vol de vélos), l’incitation (reconnaissance du vélo comme un mode de transport pertinent et vertueux) et le développement d’une culture vélo.

De nombreuses mesures en faveur du vélo et des modes actifs sont ainsi prévues dans le projet de LOM. Grâce à une enveloppe dédiée à l’AFITF, les collectivités seront soutenues dans leurs projets d’investissements. Ainsi, un appel à projets a été lancé par le ministère en décembre 2018 ; cet appel à projets a remporté un franc succès, étant donné qu’environ 170 territoires ont répondu.

Par ailleurs, d’autres actions ont été lancées : l’Ademe a octroyé 15 M€ suite l’appel à projets « Vélo et Territoires », pour accompagner 227 collectivités de moins de 250 000 habitants dans la définition, l’expérimentation et l’animation de leurs politiques cyclables, l’opération « savoir rouler à vélo » pour apprendre le vélo aux élèves de l’école primaire, ou la régulation des engins de déplacements personnels par l’adaptation du code de la route.



Soutenir les activités de transport en s’assurant du respect de règles économiques, sociales et environnementales ambitieuses


Le ministère de la transition écologique et solidaire porte la régulation économique, sociale et environnementale du secteur des transports routiers à travers son activité normative et ses missions de contrôle.

Dans le secteur du transport routier, il s’agit à la fois de veiller à une concurrence loyale et équilibrée, d’assurer un dialogue social constructif, de contribuer à la compétitivité du pavillon français et d’accompagner l’évolution du secteur dans sa transition écologique, en particulier à travers un programme mobilisant des certificats d’économie d’énergie.

A cette fin, le ministère soutient auprès des instances européennes des positions fortes visant une clarification et une meilleure application des règles dans la lutte contre les pratiques de concurrence déloyale et de dumping social mais aussi pour des conditions équilibrées d’accès au marché du transport routier ainsi que pour assurer aux salariés du secteur des conditions de travail, de sécurité et d’emploi plus protectrices.

Dans ce contexte, les activités de contrôle du secteur des transports routiers constituent une priorité d’action réaffirmée par le gouvernement, pour l’année 2020. Assurées au niveau des DREAL en coordination avec les autres ministères concernés (Intérieur, Économie), elles constituent un élément essentiel du dispositif de régulation.

Au niveau européen, la France soutient les travaux d’harmonisation et de partage des bonnes pratiques de contrôle menés sous l’égide d’Euro Contrôle Route (ECR), instance intergouvernementale de coopération européenne. Le processus de transformation d’ECR en Groupement Européen de Coopération Territoriale, doté d’une personnalité juridique et de moyens propres, doit aboutir en 2020 et contribuer ainsi au renforcement et à la pérennisation de son action.




Récapitulation des objectifs et indicateurs de performance


Objectif

Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

Indicateur

Intérêt socio-économique des opérations

Objectif

Améliorer la qualité des infrastructures de transports

Indicateur

Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré

Indicateur

État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

Objectif

Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route

Indicateur

Part modale des transports non routiers

Indicateur

Part de marché des grands ports maritimes

Indicateur

Contrôle des transports routiers