$@FwLOVariable(annee,2020)

$@FwLOVariable(numProg,205)

$@FwLOVariable(libelleProg,Affaires maritimes)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Objectifs et indicateurs de performance)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Objectifs et indicateurs de performance


Évolution de la maquette de performance

Au PLF 2020, trois modifications ont été apportées :

 - au niveau de l'objectif 1, création de deux sous-indicateurs en remplacement des trois sous-indicateurs qui existaient auparavant à l'indicateur 1.3 "Contrôle des navires": "Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs" et "Répression des pollutions : taux de poursuites pénales suite à un contrôle environnemental des navires".

- au niveau de l'objectif 2 création d'un sous-indicateur relatif au "Taux de connexion des usagers professionnels aux systèmes d'information des affaires maritimes".


OBJECTIF

Renforcer la sécurité maritime et la protection de l'environnement


Renforcer la sécurité maritime dans le cadre des obligations internationales et des normes européennes implique d’améliorer constamment la surveillance du trafic maritime, d’assurer un contrôle soutenu tant des navires sous pavillon français que sous pavillon étranger au titre des contrôles par l’État du port. Les gouvernements de la plupart des pays européens unissent leurs efforts pour développer le contrôle de la sécurité des navires étrangers au titre de leurs prérogatives d’État du port aux termes d’un accord intergouvernemental : le Mémorandum de Paris sur le contrôle par l’État du port (MOU). Ce dispositif de contrôle est réglementé par la directive européenne 2009/16/CE qui impose des obligations annuelles en matière d’inspections des navires, notamment en matière environnementale.

 

Aux actions préventives des accidents maritimes s’ajoutent les actions de sauvetage des personnes et des biens, la diffusion des renseignements de sécurité maritime (information nautique et météorologique) que l’administration des affaires maritimes est chargée de mettre en œuvre par l’intermédiaire de ses services spécialisés, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Ces derniers assurent parallèlement la surveillance de la navigation maritime, l’identification des navires contrevenants aux règles de circulation et le recueil d’informations relatives au transport de toutes les marchandises. Les CROSS contribuent également à la mission de sûreté des transports en réceptionnant les alertes de sûreté (liées à la piraterie ou aux attaques terroristes) déclenchées à bord des navires battant pavillon français.

 

En matière de surveillance des pollutions marines, les CROSS centralisent les informations, assurent le contrôle opérationnel des moyens de surveillance et agissent avec les autorités décisionnaires (procureurs de la République et préfets maritimes) pour que les contrevenants identifiés soient poursuivis. Ce dispositif permet à la fois d’assurer la sécurité des personnes et de protéger l’environnement des atteintes causées par les rejets des navires.


INDICATEUR

Ratio entre le nombre de personnes sauvées et le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Part des personnes sauvées après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS

%

98,7

98,6

>98

>98

>98

>98

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM) à partir des statistiques (informations fournies par la transaction SECMAR) des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).


Mode de calcul : ratio entre :

- Numérateur : le nombre de personnes mises hors de danger par le dispositif « recherche et sauvetage » coordonnée par les CROSS ;

- Dénominateur : le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime.

Les personnes mises hors de danger (saines et sauves) sont les personnes retrouvées, assistées et secourues (catégories SECMAR – secours maritimes). Les personnes prises en compte par le dispositif sont les personnes retrouvées, secourues, disparues ou décédées. Les personnes sorties d’affaire par leurs propres moyens ne sont pas prises en compte.

Cet indicateur est soumis à des variations aléatoires dues à l’intervention d’événements maritimes majeurs pouvant occasionner un grand nombre de victimes.

Justification des prévisions et de la cible

L’indicateur mesure le ratio entre le nombre de personnes saines et sauves et le nombre de personnes impliquées, sur la base du total annuel d’opérations de sauvetage coordonnées par les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).


La cible est maintenue à un niveau égal ou supérieur à 98 % mais n’a pas vocation à être augmentée. Il n’apparaît en effet pas réaliste d’augmenter ce taux car, outre les cas exceptionnels marqués par un grand nombre de victimes, certaines alertes parviennent aux CROSS alors même que les personnes sont déjà probablement décédées (alertes pour des personnes disparues).

 

INDICATEUR

Taux d'identification des sources à l'origine de rejets illicites et polluants en mer

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Taux d’identification des navires à l’origine de rejets polluants et illicites en mer

%

9,3

>=5

>=5

>=10

>=10

 

Précisions méthodologiques

Source des données : direction des affaires maritimes (DAM) à partir des statistiques des CROSS déclarés centres référents en matière de surveillance des pollutions (CROSS JOBOURG, CROSS CORSEN, CROSS LA GARDE, CROSS Antilles-Guyane, CROSS Réunion).


Mode de calcul : Le taux d’identification des navires pollueurs correspond au ratio entre :

- Numérateur : nombre de navires pollueurs (auteurs de rejets illicites) identifiés par un moyen de l’Action de l’État en Mer sur site ;

- Dénominateur : nombre total de messages POLREP confirmés suite à un rejet illicite de navires (tous types de polluants)

Ne sont considérés que les rejets illicites et polluants issus de navires en mer, ce qui exclut les pollutions organiques, les phénomènes biologiques de coloration de la mer, les macro-déchets et les débris végétaux, les pollutions accidentelles ou certains rejets autorisés par la réglementation.

Un POLREP (Marine POLlution REPort : échange d’information en cas d’événement de pollution ou de menace de pollution des mers) est « confirmé » lorsqu’un moyen de l’État a vérifié sur zone la nature du polluant. L’identification met en œuvre l’ensemble des composantes de l’action de l’État en mer (AEM).

Les pollutions peuvent être d’origine naturelle ou tellurique, et de même, les moyens de l’État n’ont pu être en mesure de vérifier et d’identifier la source sur zone. Le ratio n’est ainsi pas totalement révélateur de l’action des CROSS en matière de lutte contre la pollution et de recherche des contrevenants, action qui est avant tout une coordination des administrations de l’État en mer.

Du fait de la mise en place de stations de réception satellitaires en outre-mer, le système CLEANSEANET permet depuis 2017 l’identification des pollutions dans les zones de juridiction française ultra-marines de l’océan indien et des Caraïbes. À ce titre, les données des CROSS Antilles-Guyane et Réunion ont été ajoutées au calcul de l’indicateur. Les zones couvertes sont donc beaucoup plus importantes que celles des CROSS métropolitains.

Justification des prévisions et de la cible

Cet indicateur relatif au taux d’identification des sources à l’origine des rejets illicites et polluants en mer, rend compte de l’action de la Direction des affaires maritimes dans le domaine de la protection de l’environnement. Si les pollutions par hydrocarbures baissent de manière significative depuis plusieurs années, le nombre de rejets illicites considérés comme polluants, antérieurement non comptabilisés (car ne relevant pas des hydrocarbures), se maintient. En conséquence, la cible est désormais élargie à toutes substances polluantes, conformément à la convention MARPOL.


L’amélioration des techniques d’identification des navires pollueurs a eu un effet dissuasif important, car le nombre de pollutions détectées a diminué. Néanmoins, l’identité des navires qui continuent d’effectuer des rejets polluants reste difficile à établir, et nécessite l’intervention de moyens de contrôle, notamment aériens. C’est la raison pour laquelle la prévision est maintenue à 5 %.

 

INDICATEUR

Contrôle des navires

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs

%

NA

6,2

6,2

< 10

< 15

< 15

Répression des pollutions : taux de poursuites pénales suite à contrôle environnemental des navires

%

NA

1,6

1,6

> 1,5

> 1,3

> 1,3

 

Précisions méthodologiques

Source des données : DAM à partir des données du système d’informations décisionnel GINA (enregistrement des visites de sécurité des navires sous pavillon français) et base de données européenne THETIS EU.

Mode de calcul :

- sous-indicateur n°1 :

Ratio simple entre : le nombre de contrôles majeurs ayant généré une prescription lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année et le nombre de contrôles majeurs effectués lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année.

Une prescription est un constat d'écart avec les normes en vigueur. Le non-respect d'une prescription peut aboutir au retrait du titre de navigation du navire.

- sous-indicateur n°2 :

nombre de procédures pénales engagées sur le nombre de contrôles environnementaux réalisés sur des navires étrangers.

Justification des prévisions et de la cible

Cet indicateur relatif au renforcement de la sécurité maritime et de la répression des pollutions, rend compte de l’action de la Direction des affaires maritimes dans le domaine de la sauvegarde de la vie humaine en mer et de la protection de l’environnement. Le développement des bases de données tant nationales que communautaires et le renforcement des normes environnementales génère un besoin de nouveaux types de contrôles (émissions atmosphériques des navires, eaux de ballast, déchets).

Le sous-indicateur n°1 dépend de la mise en place progressive d’un système de ciblage des navires, dont l’efficacité est basée sur le renforcement des contrôles des navires identifiées comme potentiellement les moins conformes aux normes en vigueur et les plus accidentogènes. La traduction de l’effectivité de la mise en place progressive de ce nouveau mécanisme d’inspection devrait se traduire par un taux accru d’anomalies détectées dans un premier temps (5 premières années), l’effet incitatif recherché portant au final sur la responsabilisation de l’usager .

Pour le sous-indicateur n°2, le renforcement des contrôles environnementaux devrait naturellement entraîner une augmentation du nombre de procédures en valeur absolue, mais pas de façon proportionnelle. Le taux de poursuites engagées sur procédures pénales devrait ainsi décroître du fait de l’effet dissuasif recherché, généré par ce renforcement.

 

OBJECTIF

Promouvoir la flotte de commerce et l'emploi maritime


L’économie maritime française compte plus de 300 000 emplois directs dans le secteur maritime et para-maritime, toutes activités comprises (commerce, pêche, constructions nautiques, services, hors tourisme littoral). Les marins qui naviguent chaque année au commerce et à la pêche sont au cœur d’un secteur économique d’environ 40 000 emplois qui représente 1,5% de la population active de la France. La seconde carrière « à terre » des personnels navigants constitue également un vivier de recrutement vital et privilégié pour de nombreux secteurs para-maritimes (assurances, courtage, formation).



Concernant la flotte de commerce française, le dispositif de soutien de la flotte de commerce comporte un ensemble de mesures sociales et fiscales en faveur des entreprises de transport maritime, notamment l’exonération de charges sociales patronales, et la possibilité pour les entreprises d’armement maritime de choisir, en lieu et place de l’impôt sur les sociétés, une taxation de leurs bénéfices sur une assiette forfaitaire selon le tonnage des navires exploités.

Ces mesures visent à :

  • développer la compétitivité des entreprises de transport maritime françaises ou communautaires exploitant des navires de commerce sous pavillon français depuis le territoire français et soumises à la concurrence internationale ;

  • créer les conditions d’un accroissement durable de leur compétitivité, et donc de l’emploi maritime ;

  • développer les activités maritimes dont le centre de décision effectif est situé sur le territoire français.

S’agissant de l’enseignement maritime, les marins du commerce, de la plaisance professionnelle, de la pêche et des cultures marines sont formés dans le cadre de la formation initiale ou professionnelle par les établissements d’enseignement professionnel maritime, à savoir l’École nationale supérieure maritime (ENSM) pour les navigants - ingénieurs, et les douze lycées professionnels maritimes (LPM) et les organismes de formation publics et privés agréés notamment en outre-mer.

L’enseignement maritime répond pleinement à sa vocation d’enseignement professionnel en favorisant la bonne insertion des élèves sur le marché général de l’emploi. La formation maritime permet aux jeunes de trouver un emploi embarqué ou à terre. Une rénovation de certaines spécialités maritimes du baccalauréat professionnel est en cours, notamment dans le but d’adapter ces formations aux évolutions du secteur de l’emploi maritime, et à la protection de l'environnement marin.

La promotion d’une formation maritime de qualité est ainsi au cœur de la dynamique en faveur de l’emploi maritime mais aussi des efforts en faveur de la sécurité maritime et de l'environnement marin. Il s’agit :

  • de faire évoluer les filières de formation afin de former les élèves à la protection de l’environnement et des ressources, de mieux garantir la sécurité et la sûreté des gens de mer, des navires, de la mer et du littoral. Ces modifications interviennent conformément aux exigences fixées par les conventions internationales (Convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille et Convention STCW-F sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille, en cours de ratification par la France) récemment amendées ;

  • d’adapter la formation aux besoins de qualification des armements et aux attentes des marins ;

  • d’améliorer la qualité et l’attractivité des formations ;

  • d’optimiser les ressources de formation ;

  • de développer le système de qualité de l’enseignement maritime (certification ISO 9001, démarche qualité STCW).

Enfin, pour soutenir, adapter et moderniser l’ensemble du secteur, plusieurs actions doivent également être conduites :

  • moderniser le droit social maritime et prendre en compte le volet social au niveau du droit international et européen, notamment au sein de l’organisation maritime internationale (OMI), de l’organisation internationale du travail (OIT) ou à l’occasion des conseils des ministres des transports européens, afin de lutter contre le « dumping social » dans un contexte de mondialisation très forte ;

  • mettre en œuvre les politiques du travail et de l’emploi, gérer et accompagner les adaptations du secteur ;

  • préserver la santé des gens de mer et œuvrer pour une politique de gestion des risques professionnels ;

  • faciliter un renouveau des relations sociales maritimes en promouvant un dialogue social de qualité entre organisations professionnelles et les armateurs ;

  • simplifier et moderniser les procédures liées à la vie des gens de mer.


INDICATEUR

Taux des actifs maritimes (employés dans les domaines maritime et para-maritime) parmi les anciens élèves des établissements d'enseignement maritime 3 ans après l'obtention de leur diplôme de formation initiale

     (du point de vue de l'usager)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Taux d'actifs maritimes parmi les élèves sortis de l'ENSM

%

77,1

82

85

85

85

90

Taux d'actifs maritimes parmi les élèves sortis des LPM

%

57,1

52

60

63

63

65

 

Précisions méthodologiques

Source des données : direction des affaires maritimes


Mode de calcul : ratio entre :

- Numérateur : Nombre d’actifs maritimes, employés dans le secteur de l’économie maritime ou en poursuite d’études, ou en recherche d’emploi dans les domaines d’activité du secteur maritime,sortis de l’ENSM ou des LPM il y a 3 ans

- Dénominateur : Nombre d’élèves formés par l’ENSM ou les LPM il y 3 ans, ayant répondu à l’enquête.

Afin de faciliter les comparaisons des différents systèmes éducatifs entre eux, à partir de juillet 2017, les enquêtes apprécient le taux d’activité professionnelle d’une cohorte annuelle de diplômés trois ans après leur sortie d’un établissement scolaire professionnel (CITE : Classification internationale Type de l’Éducation) contre 5 ans auparavant. Elles s’appuient sur l’exploitation des bases de données gérées par les services de l’État pour ce qui concerne les diplômés qui exercent la profession de marin, et sur une enquête par téléphone et messagerie électronique auprès des autres diplômés (environ 35 % des diplômés pour l’enquête 2017). Le taux de réponse à cette dernière enquête est faible, d’environ 20 %, minorant les résultats obtenus.

Remarque : les précédentes enquêtes étaient effectuées 5 ans après l’obtention du diplôme. Compte tenu du passage à 3 ans et afin que la série soit homogène, les taux de réalisation pour les années 2015 et 2016 ont été produits selon la nouvelle méthodologie.

Justification des prévisions et de la cible

La situation de l’emploi des marins se caractérise par:

-un déficit de marins qualifiés et d’officiers au commerce,

-un taux de chômage inférieur à la moyenne nationale,

-des carrières plus courtes et des reconversions réussies, notamment pour les mécaniciens et les officiers.


Le taux d’activité est très sensible à la conjoncture économique et à la situation dans le domaine du transport maritime. Si en 2017 et 2018, les valeurs des indicateurs sont restées sous la cible, elle démontre cependant une remarquable résistance de l’emploi maritime, d’une part à la plus grave crise économique traversée par le transport maritime depuis la fin des années 80, d’autre part aux importantes sorties de flotte pratiquées ces dernières années dans le secteur de la pêche.

Par ailleurs, la formation implique une constante adaptation aux attentes des acteurs maritimes : répondre aux besoins des employeurs sur la qualification des marins, développer les carrières des marins et ouvrir la formation à de nouveaux publics. Sa qualité est reconnue par les armements mais également par l’ensemble des employeurs des activités maritimes ou para-maritimes, pour lesquels la « seconde carrière » des navigants constitue une voie essentielle de recrutement. Le taux d’anciens élèves à la recherche d’un emploi reste faible. Ainsi, l’enseignement maritime répond pleinement à sa vocation d’enseignement professionnel en contribuant à une très bonne insertion des élèves sur le marché du travail, et en formant les personnels navigants dont le commerce et la pêche ont besoin.

La situation du marché de l’emploi incite à actualiser le taux des actifs maritimes issus des lycées professionnels maritimes (LPM) à 63 % pour 2019. La réforme des baccalauréats professionnels et certificats d’aptitude professionnelle (CAP) des spécialités maritimes, menée en concertation avec l’ensemble des acteurs (employeurs, enseignants, …) est entrée en vigueur à la rentrée scolaire de septembre 2019 pour les classes de seconde et les premières années de CAP. Elle devrait améliorer l’employabilité des élèves issus de ces filières, grâce au renforcement des matières techniques et au développement de la polyvalence « filière pont/filière machine », pour les CAP mais aussi pour les bacheliers, avec l’expérimentation dans deux lycées d’un baccalauréat « polyvalent pont/machine » et la délivrance, dans l’ensemble des quatre spécialités maritimes de baccalauréats professionnels d’un nombre accru de certificats complémentaires spécifiques.

 

INDICATEUR

Evolution de l'emploi et de la flotte de commerce maritime

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Evolution du nombre de marins français (employés sur un navire battant pavillon français)

Nb

13403

13 309

14 000

13500

14000

14 000

Taux de connexion des usagers professionnels aux systèmes d’information des affaires maritimes

%

15

28,6

sans objet

50

80

80

Nombre total de navires de commerce sous pavillon français

Nb

300

300

300

299

300

300

Jauge brute de la flotte de commerce sous pavillon français

milliers d'UMS

5 756

5 772

6 000

5772

6000

6 000

 

Précisions méthodologiques

Source des données : direction des affaires maritimes

 

Mode de calcul :

- sous-indicateur n°1 : Recensement du nombre de marins (titulaires d’un titre professionnel maritime) français et communautaires affiliés à l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM, le régime spécial des marins) (hors étrangers et hors territoires d’outre-mer) employés sur les navires de commerce de plus de 100 unités Universal Measurement System (UMS, unité de mesure de volume d’un bateau pour les plus grands navires effectuant des voyages internationaux) battant pavillon français immatriculés au registre métropolitain et au registre international français. Il ne s’agit que des marins au long cours et au cabotage, c’est-à-dire qu’il n’est pas fait état ici des marins dont les navires sont exploités en navigation côtière et portuaire, ni des marins de la plaisance professionnelle ;

- sous-indicateur n°2 : le ratio rapporte le nombre de professionnels du domaine maritime (marins actifs, retraités, ayant droits, ainsi que les armateurs) ayant un compte sur les systèmes d'information des affaires maritimes qui les concernent (le portail du marin et le portail de l’armateur), au nombre total de marins et armateurs actifs ;

- sous-indicateur n°3 : Le recensement des navires de commerce comprend les unités de plus de 100 UMS au long cours, au cabotage national et international, exposés à la concurrence internationale, ensemble composé des navires de services (135 en 2017) et des navires de transport (165 en 2017) ;

- sous-indicateur n° 4 : La donnée significative est le total de la jauge brute des navires de transport de plus de 100 UMS sous pavillon français. Elle est donnée en milliers d’UMS. La jauge de la flotte pétrolière et gazière en constitue la part principale (2376 sur les 6000 en prévision). La jauge retenue est la jauge des navires de transport maritimes et non celle des navires de services maritimes.

Justification des prévisions et de la cible

S'agissant des sous-indicateurs 1, 3 et 4 :


Depuis plusieurs années, la lente érosion de la flotte de transport sous pavillon français s’est traduite par une baisse du nombre de navires pétroliers et de charge sous pavillon français. Ce recul s’explique par la croissance ralentie de l’économie, par les surcapacités qui pèsent sur les taux de fret dans la plupart des secteurs du transport maritime (vraquiers, tankers et porte-conteneurs) et par une concurrence intense sur les transports de marchandises. En 2016-2017, la flotte de commerce sous pavillon français a dû faire face au ralentissement accru de l’activité économique mondiale et de nombreux armements ont été touchés par cette évolution, notamment dans l’offshore pétrolier et la recherche sismique.


Il est attendu de la loi n° 92-1443 du 31 décembre 1992 portant réforme du régime pétrolier, dans les termes de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, la stabilisation d’une capacité de transport en navires pétroliers.

Pour tenir compte d’un contexte défavorable dans d’autres secteurs du transport et des services maritimes, il est prévu une stabilité de la cible en 2020.


S'agissant du sous-indicateur 2 :


Le portail du marin est ouvert depuis la fin de l'année 2016. Le portail armateur a été mis en service courant 2018. Le taux de connexion des usagers professionnels à ces deux portails participant à la modernisation de l'administration des affaires maritimes était de 15 % fin 2017, 28,6 % fin 2018, et la prévision est de 50% pour la fin d'année 2019.


La cible fin 2020 est fixée à 80 % des marins et des armateurs. La dématérialisation de nouvelles démarches (titre de sécurité des navires, titres des marins), directement disponibles sur les portails, constituent des leviers essentiels à leur pleine appropriation par les usagers et à l'amélioration de la relation usager-administration.

 

OBJECTIF

Mieux contrôler les activités maritimes et en particulier la pêche


La politique des pêches maritimes et de l’aquaculture française s’inscrit dans le cadre européen de la politique commune de la pêche (PCP). L’objectif est de mieux concilier le principe d’une gestion équilibrée des ressources halieutiques avec les impératifs sociaux-économiques et territoriaux des activités de la pêche.


 

Principal outil de contrôle dans le cadre de la police des pêches et de l’environnement marin, le dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des affaires maritimes constitue l’outil opérationnel de contrôle. À ce titre, il se voit affectée la moitié des inspections en mer des pêches, et les deux tiers des inspections au débarquement définies dans le cadre du plan national de contrôle (PNC).

Ce dispositif se compose des unités littorales des affaires maritimes (ULAM, 21 sont situées en métropole et 3 en outre-mer), de 3 vedettes régionales (plus de 30 mètres) et de 2 patrouilleurs des affaires maritimes (46 et 52 mètres) en métropole et d’un patrouilleur outre-mer. Les ULAM réalisent en mer et à terre des contrôles sur la réglementation des pêches et la protection de l’environnement, ainsi que des visites de sécurité de navires de moins de 24 mètres. Les patrouilleurs et les vedettes régionales sont quasi-exclusivement consacrés aux contrôles des pêches en mer.


 

La prise en compte de la protection de l’environnement marin s’est accrue depuis l’instruction du Gouvernement du 13 mars 2015. Cette instruction prévoit de mieux coordonner, grâce à l’élaboration d’un plan de contrôle dans chaque façade maritime, les actions de police administrative et judiciaire en mer. Elle préfigure un dispositif cohérent de contrôle de l’environnement marin, notamment dans la perspective de mise en place des programmes de mesures des plans d’action pour le milieu marin de la directive cadre « Stratégie pour le milieu marin » (DCSMM). Elle donne également mission au directeur du centre opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d’Étel d’initier un  centre d’appui au contrôle de l’environnement marin (CACEM) de manière expérimentale. Cette expérimentation repose sur le modèle du centre national de surveillance des pêches, en particulier en ce qui concerne la collecte et la mise à disposition des informations nécessaires à la réalisation des contrôles.


INDICATEUR

Taux d'infractions constatées à la pêche

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Taux d'infractions constatées dans le contrôle des pêches

%

7,4

5,9

7,5

7,5

7,5

7,5

Pour information : Nombre de contrôles des pêches

Nb

16 015

18 882

16000

14500

SO

SO

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM), bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS)


Mode de calcul : ratio entre le nombre d’infractions constatées à la pêche et le nombre de contrôles des pêches.

Les données prises en compte au titre de cet indicateur concernent les contrôles des navires de pêches professionnels (en mer et au débarquement), des navires de plaisance (pour la pêche en mer), des halles à marées, criées et autres établissements de commercialisation (dont notamment des restaurants) des transporteurs, des sites de débarquement officiels (listes des ports publiés au journal officiel dans lesquels doivent impérativement être débarquées les captures de telle ou telle espèce) ou potentiels (mise en vente illégale hors système déclaratif d’espèces à forte valeur commerciale), et enfin des pêcheurs à pied professionnels.

Les données relatives aux contrôles effectués sur la pêche de loisir (à pied et sous-marine) ne sont pas comptabilisées. Ces contrôles sont en effet difficilement comparables à ceux portant sur la filière professionnelle notamment en termes de volume réalisé et de charge de travail induite, et leur intégration pourrait conduire à une interprétation erronée de l’activité globale de contrôle en matière de police des pêches.

Par « infraction », il faut entendre un procès verbal d’infraction, un même procès-verbal pouvant traiter de plusieurs infractions.

Justification des prévisions et de la cible

La recherche constante d’un meilleur ciblage des contrôles est de nature à maintenir un ratio assez élevé, mais parallèlement, ces efforts engagés depuis plusieurs années ont un effet dissuasif important. Ainsi, la prévision pour le ratio du nombre d’infractions relevées sur le nombre de contrôles est maintenue à 7,5 % sur la période 2017-2020.

 

INDICATEUR

Contrôles menés par le dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes (DCS) dans le cadre de la politique commune des pêches

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2017
Réalisation

2018
Réalisation

2019
Prévision
PAP 2019

2019
Prévision
actualisée

2020
Prévision

2020
Cible

Nombre de jours de mer dédiés au contrôle des pêches réalisé par le DCS rapporté à l’objectif du nombre de jours de mer dévolu au DCS

%

99

95

99

99

99

100

Nombre d’inspections au débarquement réalisé par le DCS rapporté à l’objectif de nombre d’inspections prévu pour le DCS

%

89,6

99

90

90

90

100

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM), bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS), comité de pilotage de la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA), bilans du centre national de surveillance des pêches (CNSP).


Mode de calcul : Ratio entre la cible des contrôles décidée en comité de pilotage de la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA) et en comité de pilotage de la fonction garde-côtes, et les contrôles effectivement menés par le DCS.

Un jour de mer est comptabilisé pour le moyen dès lors qu’il effectue une sortie à la mer sous ordre de mission du centre national de surveillance des pêches (CNSP). En cas de contrôle d’opportunité diligenté par le CNSP, un jour de mer est décompté à partir de 4 heures d’intervention. Sont inclus les contrôles en mer des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.

Une inspection au débarquement correspond à un contrôle d’un navire à quai, sur les lieux de débarquement du produit de la pêche. Sont inclus les contrôles au débarquement des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.

Justification des prévisions et de la cible

Le ciblage des jours de mer et des contrôles au débarquement est défini par les besoins de contrôle émis par la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA) du ministère de l'Agriculture et de l'Alimentation et l’effort maximal que peut consentir le dispositif de contrôle et de surveillance pour ces missions. La cible du nombre de jours de mer dédiés au contrôle des pêches est de 830 en 2019, et le nombre d’inspections au débarquement est maintenu à 1793 en 2019 (idem en 2018).