Les trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice depuis 2011, constituent une composante essentielle de la desserte de nombreux territoires. À la suite du rapport remis en 2015 par la commission « TET d’avenir » présidée par le député Philippe Duron, l’État s’est engagé dans une vaste réforme des TET afin de faire renaître ce segment d’offre ferroviaire. La convention d’exploitation des TET conclue avec SNCF Mobilités pour la période 2016-2020 traduit la volonté d’assurer l’équilibre financier des TET sur la durée tout en donnant une nouvelle dynamique à ces trains.

Cela passe tout d’abord par le recentrage du périmètre de l’offre dont l’État a la responsabilité. L’important travail de concertation mené avec les régions, dans leur nouveau périmètre, afin de permettre une meilleure articulation des TET et des trains express régionaux (TER), et ainsi d’offrir aux voyageurs un service plus lisible, plus efficient et d’une meilleure qualité, s’est traduit par la reprise de plusieurs lignes TET d’intérêt régional depuis le 1^er janvier 2017. L’année 2020 sera ainsi marquée par les dernières reprises de lignes effectuées par les régions, avec la reprise au 1^er janvier des lignes Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Evreux-Serquigny, Paris-Granville et Caen-Le Mans-Tours par la région Normandie. Au terme de ces reprises, l’État sera responsable de trois lignes de longue distance structurantes à l’échelle du territoire national, au-delà du réseau à grande vitesse (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand, Bordeaux-Toulouse-Marseille), de trois lignes d’aménagement du territoire (Nantes-Bordeaux, Toulouse-Hendaye et Nantes-Lyon), de deux dessertes fines du territoire (Clermont-Ferrand-Béziers et Clermont-Ferrand-Saint-Martin-Sail-les-Bains) et de deux lignes de nuit (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour-de-Carol/Cerbère).

Cette dynamique consiste également à améliorer l’attractivité et la compétitivité des lignes structurantes Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille. À cette fin, l’État a engagé une mission de concertation avec le groupe public ferroviaire et les acteurs du territoire afin de doter ces lignes d’une véritable vision stratégique à court (2020), moyen (2025) et long terme (2030). Cette démarche de schéma directeur se poursuivra en 2020. Une démarche similaire, dont les résultats devraient être connus à l’automne 2019, a été également initiée sur les lignes d’aménagement du territoire Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, en vue notamment de l’ouverture à la concurrence de ces deux lignes à l’horizon 2022.

C’est également la contractualisation d’efforts commerciaux et de productivité de la part de l’opérateur, SNCF Mobilités. Le début de l’année 2019 a ainsi été marquée par la signature du deuxième avenant à la convention TET 2016-2020. Cet avenantx conduit à une amélioration du déficit conventionnel prévisionnel des TET de près de 110 M€ sur la période 2017-2020. En termes de trafics, même si l’année 2018 a été fortement impactée par le mouvement social au deuxième trimestre, qui a conduit à une diminution du nombre de voyageurs-kilomètres d’environ 8 % par rapport à l’année 2017 (à périmètre comparable), l’important travail de reconquête des clients durant l’été 2018 a permis de retrouver, dès le dernier trimestre 2018, un niveau de fréquentation comparable à celui mesuré sur la même période en 2017. Cette bonne dynamique s’est confirmée au 1^er trimestre 2019 par une augmentation de plus de 3 % du trafic (à périmètre comparable) par rapport au 1^er trimestre 2018.

Enfin, une attention renforcée est apportée la qualité de service offerte. En termes d’investissements, cela passe avant tout par le renouvellement et la modernisation du matériel roulant vétuste. Au-delà du soutien apporté par l’État au renouvellement des matériels roulants des lignes TET reprises par les régions, soit à travers des contributions financières, laissant le choix aux Régions du matériel le mieux adapté, soit à travers la fourniture de rames Alstom neuves, l’État s'est également engagé – via l’AFITF - dans le renouvellement du matériel roulant des lignes TET du périmètre conventionné. Le matériel roulant des lignes d’aménagement du territoire Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Toulouse-Hendaye s’est ainsi achevé en 2019 avec la mise en service de 9 nouvelles rames sur la ligne Toulouse-Hendaye. Les résultats de l’appel d’offres spécifique relatif au renouvellement du matériel roulant des lignes TET structurantes Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand (dont la mission parlementaire flash menée en septembre 2018 a confirmé la pertinence et l’intérêt) devraient en outre être connus à l’automne 2019, pour un coût prévisionnel d’environ 800 M€ auxquels pourraient s’ajouter 400 M€ pour la ligne Bordeaux-Toulouse-Marseille, dont les modalités de renouvellement du matériel restent à définir à partir de 2024. Le calendrier de livraison des rames dépend du scénario de programmation retenu dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM) et devrait débuter à l’horizon de la fin d’année 2023, Enfin, l’État a annoncé à la rentrée 2018 l’engagement d’un programme de rénovation et de modernisation du matériel roulant des deux lignes TET de nuit pour une réalisation d’ici à 2023, d’un montant compris entre 30 et 40 M€, contribuant à assurer la pérennité de ces lignes.

Le présent programme (n° 785) a essentiellement vocation à couvrir le financement de la part de la compensation relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire. La part de la compensation relative à la contribution de l’État aux investissements relatifs à la maintenance et à la rénovation du matériel roulant existant, relève du second programme (n° 786) du compte d’affectation spéciale.

Il retrace plus précisément en dépenses :

- la part de la compensation nécessaire pour couvrir le déficit courant d’exploitation établi contractuellement entre SNCF Mobilités et l’État, c’est-à-dire l’écart entre la somme des produits (soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques) et des charges d’exploitation (charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant) ;

- les dépenses relatives aux enquêtes de satisfaction sur la qualité de service et aux frais d’études, de fonctionnement et de missions de conseil juridique, financier ou technique, directement liés à l’exercice par l’État de ses responsabilités d'autorité organisatrice ;

- depuis 2018, les contributions versées par l’État aux régions au titre de sa participation aux coûts d’exploitation des services nationaux de transports de voyageurs conventionnés par les régions à compter de 2017 et antérieurement conventionnés par l’État.

Ce programme permet donc de contribuer au financement de l’exploitation des trains d’équilibre du territoire, en assurant la transparence nécessaire à la maîtrise des coûts d’exploitation de ces trains par l’exploitant et en garantissant le respect par l’exploitant des obligations de service public qui lui sont assignées.