4-FLIGHT représente le cœur de la modernisation du système de gestion des vols (ATM – Air Trafic Management) français. Le programme permettra de mettre en service dans les centres de contrôle en-route français un système de contrôle complet de nouvelle génération, reprenant la totalité des fonctionnalités du système actuel, CAUTRA, tout en y apportant des potentialités d’évolutions alignés avec la feuille de route stratégique du programme européen SESAR et les règlements européens afférant. Le contenu fonctionnel du système 4-FLIGHT consiste en l’intégration d’un système de traitement radar européen (ARTAS fourni par Eurocontrol), d’une nouvelle interface homme-machine (j-HMI, développée par Thales pour le renouvellement de sa gamme de systèmes ATM), auxquels s’ajoutent un grand nombre de périphériques utilisés par les contrôleurs ou les superviseurs techniques et enfin d’un système moderne de traitement volumique des plans de vols (COFLIGHT, programme lancé par la DSNA en coopération avec son homologue italien ENAV, développé par un consortium constitué par Thales et Leonardo).

Le budget de développement informatique représente 70% du budget du programme, les 30% restant se répartissant entre des dépenses de matériel (27%) et de génie civil (3%).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

L’apport de nouvelles fonctions dès la mise en service en 2021-22

4-FLIGHT utilisera une prévision de trajectoire 4D fournie par COFLIGHT pour permettre l’amélioration continue des outils de détection et de résolution de conflits, augmentant les performances et la capacité des secteurs de contrôle. 4-FLIGHT contribuera ainsi à une évolution majeure du métier de sécurité du contrôleur aérien vers de moins en moins de résolution tactique des conflits au sein de son secteur de contrôle et de plus en plus de supervision et d’anticipation en amont de la prise en compte des vols dans le secteur de contrôle. Ainsi les contrôleurs aériens des centres de Reims, Marseille et Paris, bénéficieront-ils dès la première version de mise en service de nouvelles fonctionnalités de détection de conflit, de gestion des situations orageuses, d’information d’état des vol, de filtrage des vols, d’alertes, d’optimisation automatique de l’affichage radar (« étiquettes » des plots radars), une pleine intégration des fonctions d’échanges sol/bord en data link, d’aide à la décision, d’aide aux situations d’instruction (étapes finales de qualification des nouveaux contrôleurs sur position de contrôle réelle), de gestion des circuit d’attentes en l’air des avions (« hippodromes » en cas de congestion aéroportuaire).

Le socle pour les évolutions SESAR horizon 2030-2035

Les évolutions de versions du système 4-FLIGHT qui sont prévues dans le périmètre du programme (coûts de développement pendant la période 2020-2025) pour mise en service après les premières mises en service opérationnelles du système (2021/2023) prendront notamment en compte les améliorations et évolutions de fonctionnalités suivantes :

• L’intégration des innovations développées dans le cadre du projet ATC Tools (voir projet informatique majeur « ATC Tools »), en particulier la mise en œuvre d’une barrière de sécurité complémentaire, le Medium Term Conflict Detection (MTCD) qui notifiera des conflits potentiels entre vols avec un préavis encore plus long que dans la version de mise en service.
• Des fonctionnalités complémentaires en support des étapes de plus long terme de la feuille de route SESAR sur le Free Route (pleine capacité du Free Route transfrontalier en particulier grâce au futur standard d’interopérabilité IOP en cours de validation par le programme SESAR).
• L’enrichissement de la trajectoire 4D calculée par COFLIGHT par des éléments des trajectoires calculées et transmis par les ordinateurs de bord des avions (fonctionnalité dite EPP, actuellement au stade de la validation de concept et de standard par le programme SESAR).

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018 : renégociation avec Thales du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46%)

Après plusieurs cycles de prototypage à la DTI, une version prototype représentative du produit final avait été livrée en 2017 à Reims et Aix pour valider opérationnellement le système et ses interfaces en contrôlant à titre expérimental du trafic réel pour valider le système du point de vue du contrôle aérien.

Les évaluations et validations menées en 2016 à la DTI et au premier semestre 2017 dans les centres a permis de valider le besoin fonctionnel. Elles ont toutefois révélé que la robustesse, la fiabilité, les capacités et la maintenabilité à long terme du système 4-FLIGHT ne pouvaient être garanties et qu’il était indispensable de sécuriser ces aspects pour donner des garanties sur la date de mise en service.

Plusieurs actions avaient alors été lancées.

THALES avait engagé sur fonds propres la re-conception de l’IHM du contrôleur conduisant à la réécriture d’une part significative du code. Cette opération nécessaire avait néanmoins introduit un risque supplémentaire sur la tenue du planning de mise en service.

Un audit, mené au deuxième semestre 2016 par la DSNA pour évaluer la conformité du système 4-FLIGHT aux exigences de sécurité logicielle (standard ED 109), avait révélé des manques importants dans les processus détaillés mis en place par THALES pour atteindre le niveau d’assurance logicielle requis.

Par ailleurs, les évaluations avaient permis d’identifier la nécessité d’évolutions relatives aux outils d’exploitation technique du système 4-FLIGHT (supervision, gestion des données, changements de versions…) afin d’assurer un niveau de service compatible avec un usage opérationnel sans régression par rapport à CAUTRA.

Les évaluations avaient également révélé un niveau de service très insuffisant pour garantir au contrôleur un environnement minimal acceptable dans une phase de contrôle critique source d’un haut niveau de stress^. Il avait donc été nécessaire de préciser les exigences pour aboutir à un fonctionnement du système 4-FLIGHT pouvant être jugé satisfaisant dans ces contextes.

Enfin, les exigences de sûreté des systèmes d’information ont eu des impacts sur le programme 4-FLIGHT induisant des évolutions dont la trajectoire d’implémentation va au-delà de la version cible de mise en service.

Ces développements complémentaires nécessaires pour garantir le haut niveau de sécurité et de disponibilité attendu pour la version finale de mise en service opérationnelle avaient fait l’objet d’une négociation qui s’était déroulée de juillet 2017 à fin juin 2018 avec l’industriel Thales pour aboutir fin juin 2018 à un accord de fin de négociation relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT. Cet accord avait permis de lancer le processus de signature de l’avenant n°10 au contrat 4-FLIGHT pour la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les sites pilotes, la livraison du dernier incrément intervenant à la fin décembre 2020 et tenant compte d’un recalage important du programme dont la première mise en service était reprogrammée à l’hiver 2021-2022. L’impact prévisible sur les coûts et les délais découlant de l’analyse de la première offre de Thales lors de la négociation avait par ailleurs conduit la DSNA, pour garantir les phases du programme, à intégrer au périmètre de la négociation, et donc au coût actualisé de cette version, le développement des fonctions spécifiques nécessaires dans le contexte opérationnel du CRNA Nord.

Le montant de l’avenant, qui s’élevait à 121 M€ TTC à la charge de la DSNA, résultait des optimisations et des clarifications obtenues sur les quatre offres successives présentées par THALES. Globalement, ces optimisations permettaient une baisse des coûts de 10,2 M€TTC à laquelle s’ajoutait un effort commercial de THALES à hauteur de 19,2 M€ TTC.

Le coût prévisionnel final du programme avait été réévalué sur cette base. L’horizon de fin du programme au sens budgétaire avait par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO après la mise en service du 3^ème centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023. Cet horizon intégrait également les coûts prévisibles des évolutions ultérieures (versions 4-FLIGHT 2.0 et 3.0) destinées à mettre en œuvre les fonctions avancées SESAR.

Le recalage des mises en service imposait également de maintenir un effort pour l’accompagnement du changement au sein des équipes. Ceci avait conduit à provisionner un coût supplémentaire en assistance à maîtrise d’ouvrage (AMOA).

Enfin, une réévaluation des coûts de développement et de maintenance logicielle avait été opérée pour tenir compte des coûts constatés dans l’exécution du programme.

Aussi s'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2011 évaluaient le coût total à 450 M€, et sa durée totale à 132 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 582,9 M€ et sa durée à 180 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. Dans le PAP 2018, le nouveau coût prévisionnel final du programme a ainsi été réévalué à 850 M€ pour 216 mois.

2020 : exécution durant la crise COVID

Les effets de la crise liée à la COVID-19 se sont fait sentir alors même que THALES a fait face à de nouvelles difficultés en matière d’assurance logicielle.

A la fin du mois de janvier 2020, THALES a indiqué à la DSNA qu’une revue approfondie du programme, lancée en interne grâce au renfort de l’expertise dédiée à l’assurance logicielle, mettait en évidence deux problèmes majeurs : d’une part, le glissement calendaire de la production des preuves d’assurance logicielle pour l’IHM du contrôleur ; et, d’autre part, l’insuffisance des preuves apportées pour garantir le niveau d’assurance logicielle des parties de logiciels héritées de développements antérieurs à ceux réalisés pour la première version de mise en service.

Durant les mois de février et mars 2020, THALES et la DSNA ont mené un groupe de travail pour examiner les impacts sur la feuille de route globale du programme du plan de récupération de THALES (qui induit des efforts supplémentaires de la part de THALES dont l’entreprise assume les coûts sur ses fonds propres) pour résoudre les problèmes identifiés lors de la revue interne.

Durant cette même période, l’émergence de la crise COVID-19 a conduit à prendre des dispositions d’organisation qui ont très sensiblement retardé les activités en cours sur le programme tant à la DSNA que chez THALES.

Les travaux d’analyse menés ont conduit la DSNA à prendre acte du fait que la mise en œuvre du plan de récupération de THALES cumulée aux effets de la crise COVID-19 affectait les objectifs calendaires de la feuille de route du programme découlant de l’avenant de novembre 2018. La date de mise à disposition par THALES du système dans l’état attendu (i.e. un système fiable, robuste, accepté au niveau contractuel et doté de l’ensemble des preuves d’assurance logicielle, sur la base duquel la DSNA poursuit ses activités d’intégration et de prise en main vers la mise en service), s’est donc décalée de sorte que la mise en service du système est prévue au deuxième trimestre 2022 à Reims, au troisième trimestre 2022 à Aix-en-Provence et avant la fin 2023 à Athis Mons.

Le plan de récupération proposé par THALES prévoit une livraison incrémentale de la version finale de mise en service sur laquelle la DSNA mènera les opérations contractuelles de réception des différents livrables. Les incréments sont organisés pour permettre une montée en puissance de l’appropriation finale du système par les utilisateurs avec la programmation de phases de plus en plus poussée d’utilisation opérationnelle du système sur trafic réel.

Avancement au 1^er février 2021

Conformément au plan de récupération, le premier incrément (sur trois) a été livré fin décembre 2020. Les validations menées ont confirmé l’adéquation du périmètre fonctionnel attendu. Par ailleurs, des problèmes de robustesse significatifs ont été identifiés face auxquels THALES met en œuvre des correctifs qui permettront de sécuriser la réalisation de phases d’utilisation opérationnelle en mars 2021. La livraison du deuxième incrément est prévue en septembre 2021 pour apporter des nouvelles fonctions ainsi que le niveau de robustesse requis pour de nouvelles utilisations opérationnelles dans un contexte plus large

• 4-FLIGHT apportera après la mise en service de sa première version opérationnelle dans les centres de contrôle de Reims et Aix (avril et septembre 2022) puis d’Athis-Mons (fin 2023) un gain de +30% de capacité aux espaces aériens concernés, soit près des deux tiers de la cible à 2035 du Master Plan SESAR et permettant le retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français.
• 4-FLIGHT permettra également de mettre en œuvre opérationnellement le standard IOP d’interopérabilité du ciel unique apporté par COFLIGHT.
• 4-FLIGHT avec COFLIGHT est également essentiel pour gérer les trajectoires aériennes selon le concept de « free route » dans les espaces aériens denses français. Le free route est un objectif du ciel unique européen correspondant à un jalon réglementaire pour 2022 du règlement PCP en cours de mise à jour par la Commission européenne. L’objectif de l’espace aérien free route est de permettre aux avions de voler le plus près possible de leur trajectoire optimale en supprimant ou limitant les cheminements imposés. Ces optimisations de trajectoires conduisent à des gains en termes de consommation de carburant et d’émission de CO₂.

COFLIGHT est le système de traitement automatisé des plans de vol de nouvelle génération qui remplacera le STPV (Système de Traitement des Plans de Vol de CAUTRA 4 - Coordonnateur Automatique du Trafic Aérien). Sa mise en service sera concomitante à celle du système 4-FLIGHT dans les 3 premiers centres de contrôle en route de la DSNA (Reims, Aix et Athis-Mons) en 2022 et à l'hiver 2023-2024.

Le budget de développement informatique représente 75% du budget du programme, les 25% restant sont de l’acquisition de matériel (calculateurs, etc).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

COFLIGHT a vocation à remplacer un ancien système robuste mais devenu peu évolutif (CAUTRA, développé par les ingénieurs de la DSNA, constitue le cœur de système critique de la navigation aérienne française depuis près de 30 ans), par des limitations sur le nombre de vols que le calculateur peut prendre en compte simultanément et sur le plan des évolutions fonctionnelles.

Au-delà d’être une réponse à l’obsolescence de CAUTRA, COFLIGHT a surtout vocation à renforcer la sécurité et la fluidité dans le cadre de la feuille de route SESAR 2035 (Single European Sky Air trafic Management Research, volet technologique du Ciel Unique Européen). En particulier COFLIGHT permettra de remplacer le plan de vol statique échangé de position de contrôle en position de contrôle au fur et à mesure des espaces traversés, par une trajectoire 4D du vol (le « Flight Object ») mis à jour en temps réel par le calculateur en tenant compte des instructions de contrôle saisies par le contrôleur aérien dans son interface électronique (4-FLIGHT) et des actions que le pilote saisit dans son ordinateur de bord. Cette trajectoire 4D sera interopérable, ce qui signifie que les instructions de contrôle saisies par le contrôleur d’un autre centre de contrôle européen seront également prises en compte pour actualiser les données du vol présentées au contrôleur français et réciproquement. La validation de ce standard d’interopérabilité est en cours dans le cadre des activités de SESAR 2020 (volet développement de SESAR) et devrait entrer dans une phase de pré-déploiement susceptible d’être cofinancée par l’Union européenne. Le standard d’interopérabilité devrait ainsi pouvoir être intégré dans la version V4 de COFLIGHT à horizon 2025.

Outre les fonctionnalités opérationnelles qu’il apporte et in fine son « bénéfice-client » direct, la valeur du programme COFLIGHT réside également pour la navigation aérienne française dans sa dimension partenariale forte. Le programme COFLIGHT est mené depuis son origine dans le cadre d’un partenariat entre la DSNA, l'ENAV (prestataire italien de services de navigation aérienne) et le consortium industriel THALES / LEONARDO (industriel italien) à qui a été confiée la réalisation du système. De plus le projet « COFLIGHT Cloud services », qui permet de fournir des plans de vols à distance, associe le prestataire de service de la navigation aérienne Suisse (Skyguide) au développement de COFLIGHT. La mise en exploitation d’un premier niveau de service entre la France et la Suisse a été signée en juillet 2020.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. Lors du dernier changement de périmètre, en 2018, le coût était estimé à 382 M€, et il a été ré-évalué en 2019 à 403,08 M€.

La Commission européenne a publié début 2021 le nouveau règlement européen dit « Common Project 1 » (CP1) qui remplace le Règlement dit Pilot Common project (PCP), lequel prévoyait le déploiement du standard IOP. Le CP1 n’ayant pas repris cette obligation de déploiement du standard IOP. Ce changement de la feuille de route européenne devra être pris en compte dans une revue de la stratégie de version de la fin de la 1ère tranche du système Coflight dans le courant du 2ème trimestre 2021. Cette revue tiendra par ailleurs compte des conclusions du travail en cours de révision de la trajectoire globale d’investissement de la navigation aérienne dans le contexte de la crise du transport aérien. Enfin en anticipation de la fin de la 1ère tranche à horizon 2025 du programme Coflight, un bilan comptable des dépenses du programme sur cette tranche est en cours. Concernant les évolutions notables par rapport au PAP 2021, un scope fonctionnel supplémentaire de 8M€ a été anticipé dans les développements en 2021 pour tenir compte de la réduction du volume de dépenses à compter de 2022.

Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité et de constituer le 1^er cas d’affaire du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60% DSNA, 40% ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une première tranche du programme et d’une première version prototype (V1) permettant de poser les fondations techniques du système et de valider la faisabilité du programme. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,1M€ (valeur 2001) tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67%)

Après le développement de la version prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure de leur disponibilité dans le cadre d’un plan de version étroitement coordonné entre les deux programmes. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) a conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant d’intégrer la trajectoire de déploiement 4-FLIGHT validée en 2014.

Les phases de R&D du programme européen SESAR, pilotées par l’entreprise commune SESAR (SESAR JU) ont en 2014 conduit à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre systèmes de traitement des plans de vols (standard dit ED133) et au lancement d’une ultime phase de validation du standard final (dit IOP) dans le cadre du programme R&D européen « SESAR2020 ». Le périmètre du programme COFLIGHT a en conséquence été révisé pour constituer le cas d’affaire de référence 2014 prenant en compte cette nouvelle exigence et cette nouvelle feuille de route SESAR dans le cadre d’une version supplémentaire finale d’interopérabilité. Le coût prévisionnel final du programme aété réévalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle correspondant à la première mise en service du système 4-FLIGHT qui avait alors été programmée à l’hiver 2019.

2018 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31%)

Suite à la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 ont également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme a également pris en compte le nouveau calendrier annoncé par l’entreprise commune SESAR de validation du standard d’interopérabilité IOP. Outre des retards dans les exercices de validation nécessaires pour faire converger ce standard entre COFLIGHT et le second système européen développé par INDRA (système iTEC), la SESAR JU a reconnu que le financement d’une phase de pré-industrialisation serait nécessaire, avecen 2020-2021 des versions de préséries supplémentaires des deux systèmes de traitement de plan de vols. En revanche le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 et au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme, soit 382 M€ (2018).

2019 : provision pour risque sur le financement ENAV (+5,5%)

Outre le développement du produit COFLIGHT, le périmètre du programme COFLIGHT comprend une activité de développement du service COFLIGHT (COFLIGHT Cloud Service) pour lequel le prestataire suisse de navigation aérienne Skyguide est le premier client^[3], ainsi qu’une activité de développement d’un groupement d’achat étendu au-delà du partenariat initial franco-italien pour les versions de maintenance évolutives (MCO). En particulier des discussions avancées sont en cours avec le groupement de prestataires de navigation aérienne COOPANS^[4].  Des difficultés juridiques ayant conduit à retarder la mise en place du groupement d’achat, l’ENAV a fait part en juillet 2019 à la DSNA de ses difficultés à financer en 2020 la première version de MCO nécessaire à la mise en service de 4-FLIGHT en France (l’ENAV développe par ailleurs sa propre interface de contrôle 4-FLIGHT avec l’industriel Leonardo mais prévoit une mise en service avec deux années de décalage a minima par rapport au 4-FLIGHT de la DSNA). Ce risque identifié fin 2018 avait conduit la DSNA à provisionner (RAP 2018) une première provision de 5,4M€ supplémentaire au coût prévisionnel final du programme (nouveau coût prévisionnel de 387,4M€) pour tenir compte d’une hypothèse médiane de plafonnement du cofinancement ENAV sur la 1^ère version de MCO du système. Aprèsla confirmation par l’ENAV le 4 juillet 2019 de leur difficulté à financer cette version en 2020, une couverture supplémentaire a été décidée en juillet 2019 par la DSNA consistant à une hypothèse de financement à 100% par la DSNA de cette version de MCO indispensable à la DSNA pour accompagner la 1^ère année de fonctionnement opérationnel de 4-FLIGHT, et à un nouveau coût prévisionnel final de 404 M€. Les discussions avec ENAV se poursuivent néanmoins sur les modalités de cofinancement de cette version en attendant le groupement d’achat, par exemple en prolongeant le cadre initial du partenariat (achat par DSNA et remboursement de l’ENAV).

Développements réalisés en 2020

En 2020, les négociations avec l’ENAV ont permis de définir la stratégie commune de développement du programme Coflight jusqu’en 2025.

L’implémentation de l’IOP (InterOPérabilité) dans Coflight pour répondre aux exigences Européenne est en cours de discussion. Enfin, la nouvelle phase de développement de Coflight Cloud Services (2021-2022) en vue de la fourniture du prochain service de traitement de plan de vol pour Skyguide, est en cours depuis juillet 2020.

Avancement au 1^er février 2021

• Coflight : La version d’interface V3R5.0 en 01/2021 a été livrée au programme 4-FLIGHT en janvier 2021.

• Coflight Cloud Services : La signature de l’accord de partenariat avec le prestataire suisse de contrôle aérien Skyguide pour la phase suivante (STEP2) est prévu au cours du 1er quadrimestre 2021.

Les gains issus de la mise en œuvre du programme COFLIGHT sont de quatre ordres : valeur d’innovation pour le programme SESAR, gain de qualité du service public de la navigation aérienne pour les compagnies aériennes, gain environnemental et accroissement du partenariat européen.

• Le remplacement du système actuel CAUTRA par COFLIGHT est facteur de gisement d’innovation pour les programmes de type 4-FLIGHT et SYSAT.

• L’inclusion dans le périmètre des standards d’interopérabilité apportent également de la valeur aux investissements financés par l’UE dans les pays adjacents en particulier du FABEC dans le cadre du déploiement SESAR.

• Le gain de prévisibilité apporté par la trajectoire 4D contribuera à améliorer la ponctualité du transport aérien.

• Le déplafonnement de la limitation du système actuel en nombre de vols pris en compte simultanément permettra un gain en termes de sécurité des vols et une plus grande résilience du transport aérien européen (par exemple en cas de rerouting massif dans les espaces français, en cas de fermeture d’un espace aérien adjacent).

COFLIGHT permettra surtout des trajectoires plus directes donc moins consommatrices de carburant.

Les gains issus de la mise en œuvre du programme COFLIGHT sont de quatre ordres : valeur d’innovation pour le programme SESAR, gain de qualité du service public de la navigation aérienne pour les compagnies aériennes, gain environnemental et accroissement du partenariat européen.

• Le remplacement du système actuel CAUTRA par COFLIGHT est facteur de gisement d’innovation pour les programmes de type 4-FLIGHT et SYSAT.

• L’inclusion dans le périmètre des standards d’interopérabilité apportent également de la valeur aux investissements financés par l’UE dans les pays adjacents en particulier du FABEC dans le cadre du déploiement SESAR.

• Le gain de prévisibilité apporté par la trajectoire 4D contribuera à améliorer la ponctualité du transport aérien.

• Le déplafonnement de la limitation du système actuel en nombre de vols pris en compte simultanément permettra un gain en termes de sécurité des vols et une plus grande résilience du transport aérien européen (par exemple en cas de rerouting massif dans les espaces français, en cas de fermeture d’un espace aérien adjacent).

COFLIGHT permettra surtout des trajectoires plus directes donc moins consommatrices de carburant.

Le programme SYSAT œuvre à la modernisation des systèmes des tours de contrôle et des centres d’approche. Ces systèmes s’interfaceront avec le système 4-FLIGHT pour les vols IFR ( Instrument flight rules)et couvriront des besoins spécifiques comme la gestion avancée des vols VFR (Visual flight rules), de la circulation au sol, à l’atterrissage, au décollage, ainsi que la collaboration et les échanges de données avec les systèmes aéroportuaires. La DSNA a opté pour l’acquisition d’un système industriel existant, qui sera adapté à l’environnement technique de la DSNA. Le programme a néanmoins été scindé en deux groupes, le Groupe 1 (G1) portant sur le périmètre des grands aéroports parisiens, le Groupe 2 (G2) sur les autres aéroports métropolitains. Cette stratégie permettait en particulier d’avancer en priorité sur la région parisienne du fait de l’obsolescence plus critique de certains composants du système ATM notamment à Roissy et de tenir compte des spécificités du périmètre du G2 (nombre de sites, variabilité des configurations opérationnelles, besoins fonctionnels différents).

- Groupe 1 : Les travaux relatifs au premier groupe, couvrant les tours et approches de Roissy-CDG, Orly et le Bourget, sont étroitement coordonnés avec la mise en œuvre intégrée des systèmes COFLIGHT en région parisienne et 4-FLIGHT au CRNA/Nord. La DSNA a signé fin 2017 un contrat avec le consortium SAAB / CS pour un système en environnement électronique adapté à la gestion du trafic des grands aéroports.

- Groupe 2 : Le second groupe recouvre l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA. En juin 2019, une revue du programme a retenu l’option réorientant le programme vers le développement par composants dans le cadre d’une architecture ouverte et vers un déploiement par fonctionnalités plutôt que par zones géographiques.

La mise en œuvre de ce système est prévue en commençant avec un déploiement complet à Orly en 2023 et un déploiement séquencé à CDG de 2022 à 2025.

La réorientation du programme pour le Groupe 2 conduit d’une part à une stratégie d’achat différente de celle retenue pour SYSAT Groupe 1 (système intégré par l’industriel versus achat par composants) et d’autre part à un objectif élargi de transformation (impact fort en particulier sur l’organisation et les processus métier de la direction de la technique et de l’innovation (DTI) de la DSNA alors que la transformation initialement portée par le programme impactait essentiellement les contrôleurs aériens et les centres de la direction des opérations). De facto « SYSAT Groupe 2 (tranches 1 et 2) » est devenu un programme spécifique à l’issue des études planifiées au second semestre 2019 et permettant d’établir formellement son nouveau cas d’affaire de référence.

Le budget de développement informatique représente 15% du budget du programme, les 85% restant se répartissant entre des dépenses de matériel (66%) et de génie civil (19%). La prépondérance de l’aspect matériel et génie civil pour ce programme s’explique par le nombre de sites (tours et approches) à équiper et à modifier pour accueillir ce nouveau système.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le programme SYSAT répond à trois objectifs stratégiques de la DSNA.

Tout d’abord il contribue au nécessaire renouvellement de certains composants critiques du système actuel devenus trop anciens et peu évolutifs, en particulier le système sol de l’aéroport de CDG.

Ensuite le programme porte la contribution de la DSNA à la feuille de route SESAR, en particulier sa dimension digitalisation fondée sur de nouvelles capacités d’échanges massives de données au niveau du réseau européen pour une meilleure prévisibilité des vols au bénéfice de la ponctualité et de trajectoires optimisées. Dans le cas de CDG, Orly et Nice cet alignement est complété par des obligations de mise en œuvre de certaines fonctionnalités selon un calendrier précis défini dans le règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » du 27 juin 2014 sur la mise en place du projet pilote commun de soutien à la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien.

Enfin le programme SYSAT offre le socle de modernisation technique nécessaire à la mise en œuvre d’une stratégie de réorganisation des espaces aériens de la DSNA entre les approches et les centres en-route permettant d’une part d’accompagner une augmentation de capacité du contrôle aérien en-route français, d’autre part au développement des procédures de moindre bruit autour des aéroports. Le déploiement incrémental des fonctionnalités apportées par SYSAT à CDG de 2021 à 2025 s’inscrit en particulier dans l’objectif de la généralisation des descentes continues sur cet aéroport à horizon 2023.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total à 179,8 M€ (129,8 M€ pour le groupe 1 et 50 M€ pour le groupe 2), et sa durée totale à 72 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé, notamment pour le groupe 2, le coût total a été ré-évalué à 500 M€ dans le PAP 2019 (129,8 M€ pour le groupe 1 et 370,2 M€ pour le groupe 2) et sa durée à 228 mois (seulement 132 mois pour le groupe 1). C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Lancement du programme (2012 – 2016) et coût prévisionnel de référence 2016

2012-2014 : validation de la stratégie de conduite du programme

La stratégie d’acquisition du programme SYSAT avait dès l’origine été orientée vers l’achat d’un système « sur étagère » avec un minimum d’adaptation.

Le programme avait été divisé en deux groupes (G1, G2) donnant lieu à deux procédures distinctes d’acquisition. Le groupe 1 concernait les déploiements à CDG, le Bourget, Orly. Le groupe 2 concernait l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

Un tronc commun de procédure avait toutefois consisté à s’assurer par une étape de démonstrations de prototypes (début 2014) que l’offre industrielle existante était apte à répondre aux besoins de la DSNA, avant de lancer les procédures d’acquisition consistant à attribuer un marché mono-attributaire pour le G1 et un marché multi-attributaires pour le G2.

2014-2016 : consolidation du périmètre du G1, de la stratégie du G2 et établissement du cas d’affaire de référence

La DSNA avait choisi d’intégrer au périmètre du contrat, en plus de leurs tours de contrôle, les salles d’approche de Roissy-CDG et d’Orly considérant l’option initiale de 4-FLIGHT peu adaptée au contrôle d’approche. La stratégie d’acquisition avait donc été orientée vers un système intégré tours / approches. Suite au lancement de l’appel d’offres pour le contrat cadre relatif au Groupe 1 sur ce périmètre consolidé,le coût prévisionnel final de référence avait été évalué à 179,18 M€ fin 2016 couvrant une période 2012-2022, soit deux années de maintien en conditions opérationnelles (MCO), et les dépenses du Groupe 2 évaluées à 10 M€/an sur la période 2018-2022 soit 50 M€.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018: révision du périmètre du Groupe 2 et recalage du calendrier du Groupe 1

La stratégie de déploiement du Groupe 1 avait été ajustée pour tenir compte de deux éléments.

Compte tenu des autres projets stratégiques prévus dans la feuille de route de modernisation de CDG, et de la concomitance de la période de transition SYSAT avec le déploiement 4-FLIGHT, la DSNA a estimé que dans le contexte de déficit de contrôleurs aériens au niveau national comme européen, une stratégie de déploiement « big-bang » de SYSAT en région parisienne entraînerait un risque majeur et non acceptable sur la performance du service rendu par la DSNA ainsi que sur le programme 4-FLIGHT. Dans ce contexte la stratégie de déploiement incrémentale, par étapes de fonctionnalités à valeur ajoutée, a été renforcée en particulier pour CDG, conduisant à une extension du calendrier de déploiement pour les dernières fonctionnalités (système approche) en 2025, après les Jeux Olympiques de 2024.

Il avait également été décidé d’inclure dans le coût prévisionnel final du Groupe 1 le coût des projets de génie civil (extensions nécessaires à l’accueil des installations techniques, des salles de simulateur pour la formation des contrôleurs aériens et des extensions nécessaires pour l’accueil des nouvelles positions de contrôle).  Ces coûts avaient initialement été comptabilisés dans des projets pilotés séparément dans le portefeuille « Infrastructures génie civil ». Il avait été décidé de les inclure dans les coûts du programme dans un objectif de renforcer le pilotage par la valeur du programme^. En particulier, la situation très contrainte des locaux de la navigation aérienne à Orly, au cœur des projets en cours par Aéroports de Paris d’extension des aérogares, conduisait à un chantier complexe d’extension de surface évalué à 12,7 M€.

Concernant le Groupe 2, les études et méthodes de déploiement pour les 70 aéroports et les 3 Zones Fonctionnelles du Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés. Les baies techniques accueillant les composants des systèmes actuellement opérationnels ne peuvent en effet être retirées qu’une fois SYSAT mis en service. Cette réévaluation du Groupe 2 conduisait à une nouvelle estimation du coût prévisionnel final du programme SYSAT complet à 500 M€ (PAP 2019) tenant compte d’un horizon de fin de programme à 2028. La soutenabilité RH et budgétaire avait toutefois été jugée impossible à moins d’une extension de la durée du programme jusqu’à 2030 a minima et le cas d’affaire correspondant n’avait pas été validé.

2019-2020 : réorientation du programme pour le Groupe 2

Une revue complète de la stratégie du programme relative au Groupe 2 a été menée au 1er semestre 2019 et a conduit à préconiser sa poursuite selon un scénario d’architecture ouverte, flexible et modulaire, basée sur une centralisation poussée des serveurs de données et des formats d’échange de données standardisés selon des référentiels existants. Sur le plan budgétaire, un objectif de coût prévisionnel final du programme SYSAT (G1 + G2) a été établi à 430 M€.

Cas d’affaire SYSAT G2 :

Une première ébauche a été présentée au Codir de janvier 2020 et les travaux menés au premier semestre 2020 dans le cadre des activités du COPIL G2 ont permis de présenter une version consolidée au CODIR G2 de juillet 2020 et de valider une première version du cas d’affaire le 2 octobre 2020.

Avancement au 1er février 2021

• Groupe 1 (CDG/LB + ORY) 

Mise en œuvre d’un plan de retour en maitrise (« recovery plan ») avec le consortium SAAB/CS

• Sol@CDG : les installations dans les radars ont été réalisées avec succès à la fin de l’année 2020. La définition du système se poursuit avec le passage du jalon du jalon final (CDR) en avril 2021 (décalé de 6 mois). Quant à la recette site prévue en novembre 2021, elle est retardée de 4 mois (printemps 2022).

• Simulateur :

>Une première plateforme permettant la prise en main du simulateur a été installée à Orly en juillet 2020. Les versions suivantes (S0 et S1) seront interfacées au produit IATS de SAAB et aux systèmes IRMA et COSNET. Une première intégration du système iATS a été réalisée avec succès dans les locaux de CS.

> Le planning global du simulateur ainsi que le périmètre fonctionnel des versions et leur coût ont été ré-évalués avec le consortium, avec la collaboration des équipes projet Simulation eTWR et Orly. Ces éléments ont été présentés au CODIR SIMU qui s'est tenu en deux séances les 25/01 et 05/02/2021. Il a ainsi été décidé, entre autres, de poursuivre les activités de Simulation à Orly avec CS et de notifier les tranches conditionnelles (TC) du 3^e marché subséquent  qui visent la livraison de la version permettant la mise en œuvre des formations dites de « transformation » des contrôleurs d’Orly sous réserve de formaliser les propositions faites lors des discussions de ces dernières semaines sur le contenu des versions, leur coût et le calendrier associé et rappelant les exigences fortes du programme sur ces points

• eTWR@ORY

> L’objectif de mise en service opérationnel de eTWR@ORY reste, à ce stade, compromis pour l’hiver 22/23. Il est en cours de ré-évaluation avec les impacts du COVID19, les décalages sur les projets SOL@CDG et simulateur notamment.

> Les travaux de génie civil relatif à la construction du pignon sur le bâtiment technique actuel pour héberger les baies techniques et le socle eTWR@ORY sont en cours avec un avancement nominal. Les premières opérations de réception sont prévues pour le 22 mars 2021. Le COPIL EBT Orly du 27 janvier 2021 a validé le lancement de la tranche optionnelle (plateau) de l'extension du bloc technique (EBT) qui permettra d'héberger le simulateur ainsi que la futur salle IFR.

• Groupe 2 (aéroports en régions).

Le cas d’affaire du groupe G2 a été consolidé au 2^e semestre 2020 et validé en octobre 2020, ce qui a permis de préciser les enjeux, objectifs, bénéfices et la trajectoire du programme. Le bilan de la tranche 1 « Faire ses preuves » a été réalisé le 15 décembre 2020 par une démonstration du produit SYPEO regroupant les fonctionnalités ATIS (information d’environnement accessible au pilote) et IGEN contrôleurs (information d’environnement accessible aux contrôleurs) de manières centralisées. Les membres du COPIL ont validé le lancement de la tranche 2 « semer et récolter les premiers bénéfices » (2021 à 2022) et le prolongement de la tranche 1 pour valider sa clôture en mars 2021 qui correspond à la livraison du premier MVP (Produit Minimal Viable). Les tranche 1 et 2 font partie de l’expérimentation lancée à l’été en coordination avec la direction du budget sur 4 opérations dites “pionnières” consistant en une gestion pluriannuelle en AE#CP.

Les activités en cours sur les projets se poursuivent au premier trimestre 2021 ainsi que le lancement des activités de cadrage de la tranche 2 avec les équipes et la direction de programme, la stratégie de réalisation (diagramme PERT), le cadrage et l’installation de la conduite du changement. La prise de fonction au 1^er janvier 2020 de la Directrice des programmes ATM permettra également de consolider l’organisation du programme notamment sur les interdépendances avec les autres programmes.

Gains du projet sysat G1

• Gain environnemental lié à la généralisation des descentes continues sur l’aéroport de CDG en 2023 auquel contribue le programme.
• Ponctualité des vols à CDG, donc de l’alimentation du hub et des longs courriers. Gain de compétitivité du hub de CDG à partir de 2023.
• Traitement de l’obsolescence du composant AVISO. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2021 (impact opérationnel très significatif en particulier en cas de météo dégradée sur l’aéroport).
• Conformité réglementaire (IR-CP1).

Gains du projet sysat G2

• Soutien au développement des procédures à moindre bruit sur les aéroports régionaux.
• Gain de sécurité et de ponctualité des vols.
• Traitement de l’obsolescence des systèmes. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2025.
• Soutien à la réorganisation de l’espace aérien contribuant au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français.

Le programme Data Link met en œuvre un service d’échanges de données numériques "sol-bord" (Datalink) qui permet d’améliorer l'efficacité des communications entre les contrôleurs et les pilotes en remplaçant des échanges d’instruction à la voix et en augmentant la fiabilité de transmission des messages (CPDLC) et en enrichissant les données échangées (surveillance enrichie).

Le budget de développement informatique représente 80% du budget du programme, les 20% restant sont de l’acquisition de matériel.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

La première tranche du programme Data Link permet d’offrir aux pilotes 4 services dont en particulier la transmission de la fréquence du prochain secteur de contrôle et la transmission des instructions de contrôle (niveau de vol, cap, vitesse notamment) sans nécessité de contact radio.

Le bénéfice principal attendu est une meilleure disponibilité des fréquences radio permettant à un contrôleur aérien de pouvoir prendre en compte un nombre plus élevé d’avions simultanément mais aussi à un pilote de plus rapidement contacter le contrôleur en cas d’urgence, certaines fréquences radio étant aujourd’hui en limite de saturation dans les espaces aériens les plus congestionnés.

Du point de vue des exigences réglementaires du ciel unique européen, l’obligation de déploiement des fonctionnalités datalink pour les prestataires de navigation aérienne était fixée à février 2018, mais du point de vue des bénéfices la Commission européenne attache aussi une attention particulière au respect de la mise en œuvre des communications sol-bord data-link à l’échéance 2020 qui correspond à l’exigence réglementaire d’équipement obligatoire des avions (on estime aujourd’hui encore à moins de 40% le taux d’équipement de la flotte européenne).

Une double échéance est attachée au projet data-link :

• Le prestataire de navigation aérienne est tenu au regard des exigences réglementaires du ciel unique européen de déployer des fonctionnalités data-link d’ici février 2018 ;
• Les usagers doivent eux disposer de communication sol-bord data-link à échéance 2020, Cette obligation d’équipement des avions est aujourd’hui estimée remplie à moins de 40 % au sein de la flotte européenne.

Une seconde étape de valeur à plus long terme du data link, non intégré dans le périmètre du programme à ce stade, consistera à réaliser des échanges de données sol-bord plus complets (concept SESAR EPP permettant de récupérer dans les systèmes de contrôle des données de trajectoire calculée par l’ordinateur de bord).

L’actualisation à la hausse du coût du projet Data Link découle de la nécessité de développement d’une version CAUTRA prenant en compte la gestion des requêtes pilote afin d’assurer la conformité réglementaire de la France à l’IR Data Link à l’horizon de fin 2021. Il était initialement prévu que cette fonctionnalité soit implémentée dans le système 4Flight. L’échéance d’implémentation dans 4Flight de cette fonction a été retardée et ne permet finalement pas d’atteindre l’échéance réglementaire, ce qui a rendu nécessaire une nouvelle version CAUTRA non budgétée initialement.

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2012 évaluaient le coût total à 20 M€, et sa durée totale à 96 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 27,1 M€ et sa durée à 168 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Point sur la conformité réglementaire

Le programme avait été lancé en 2006 sur la base d’une première échéance réglementaire de déploiement fixée par la Commission européenne pour les prestataires de contrôle aérien à 2013. Constatant les retards de déploiement des nombreux prestataires de navigation aérienne, la Commission européenne avait décidé en 2015 de reporter l’échéance réglementaire à février 2018 puis de de facto à 2020.

Lancement du programme (2006 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

Le programme avait été lancé en 2006 sur la base d’une première échéance réglementaire de déploiement fixée par la Commission européenne pour les prestataires de contrôle aérien à 2013 et sur la base d’un coût prévisionnel final de 20 M€. Le déploiement de l’environnement électronique dans les salles de contrôle étant considéré comme un prérequis de sécurité essentiel pour le déploiement des fonctionnalités du data link, le calendrier du programme avait été étroitement aligné sur les calendriers de déploiement des grands programmes ATM de la DSNA : un déploiement avec ERATO pour les espaces atlantiques (centres de Bordeaux et Brest) et avec 4-FLIGHT pour les centres de Reims, Aix et Paris.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2015 : Recalage de l’échéance réglementaire et prise en compte des calendriers consolidés ERATO et 4-FLIGHT (+36%)

Constatant les retards de déploiement des nombreux prestataires de navigation aérienne, la Commission européenne avait décidé en 2015 de reporter l’échéance réglementaire à février 2018. Le coût prévisionnel final du programme avait été réévalué en 2015 par la DSNA à 27,1 M€ (PAP 2016) prenant en compte les calendriers de déploiement actualisés de ERATO (en cours de déploiement à cette date) et 4-FLIGHT (2018). La dernière année du programme au sens budgétaire devait être 2019, l MCO étant repris ultérieurement soit par le MCO CAUTRA soit par le MCO 4-FLIGHT.

2018 : conformité partielle et consolidation du périmètre pour sécuriser la conformité complète (+25%)

La DSNA rend les services data-link dans l’ensemble de son espace depuis 2015 selon le standard fonctionnel initial correspondant au transfert numérique des instructions de changement de fréquence radio et selon le standard complet incluant la fonction de transfert numérique des instructions de contrôle depuis avril 2019 dans les centres de Bordeaux et Brest qui opèrent en environnement stripless (nouveau système d’Environnement Electronique« ERATO » mis en service en 2016 pour les centres de contrôle de Brest et de Bordeaux). La conformité totale était initialement attendue pour les trois autres centres gérant l’espace supérieur métropolitain (centres de Reims, Aix et Athis-Mons) avec la mise en œuvre de l’environnement stripless 4-FLIGHT en 2019-2020. La décision de report de la mise en service de 4-FLIGHT à 2021-2022 induit donc une non-conformité potentielle de la France vis-à-vis de l’échéance de 2020, qui est déjà un report de fait accordé par la Commission Européenne aux Etats en retard (la France n’est pas le seul Etat sous surveillance) par rapport à l’échéance initiale fixée à février 2018 pour les prestataires de navigation aérienne.

Pour respecter dans les centres pilotes 4-FLIGHT l’échéance data-link de 2020 fixée par la Commission Européenne, la DSNA s’est donc engagée fin 2018 auprès de celle-ci à réaliser un développement complémentaire du système classique CAUTRA qui devrait être disponible techniquement courant 2020 (équipement des aéronefs). Cette fonction data-link transitoire (en l’attente de 4-FLIGHT), devra faire l’objet de validation opérationnelle et de sécurité particulière et ne pourra être aussi performante que la fonction data-link du système 4-FLIGHT. Une gestion de risque renforcée a été mise en place pour accompagner ce projet complémentaire mené en parallèle du lancement de la transition opérationnelle du programme 4-FLIGHT, aussi bien vis-à-vis des développements techniques que de l’intégration dans les centres de contrôle. Le coût du développement de cette fonction transitoire supplémentaire (4 M€) a été intégré au nouveau coût prévisionnel final du programme évalué à 34 M€ (2018). Ce coût intègre également les coûts de support du programme étendu de 2019 à 2022 (de l’ordre de +1M€/an).

2020 : ouverture d’une procédure d’infraction par la Commission européenne

Le développement complémentaire initié en 2018 (projet CARP) n’étant pas encore en service, une procédure d’infraction a été formellement lancée en mai 2020 par la Commission européenne. La DSNA maintient donc des investissements significatifs pour sécuriser le calendrier de conformité en 2021.

Avancement au 1er février 2021

Conformément à l’engagement pris auprès de la Commission européenne dans le cadre du plan d’action de mise en conformité et de l’infraction pour manquement initié par la Commission européenne en 2020, les actions suivantes sont menées en 2021 :

Data Link CPDLC

  • Mise en service clairances CPDLC en contexte CAUTRA papier dans les centres d’Aix, Reims et Athis-Mons prévu en mai 2021.

  • Mise en service traitement des requêtes pilotes de clairances CPDLC en environnement CAUTRA EEE prévue dans les centres de Brest et Bordeaux fin 2021

  • Fin du développement des requêtes pilotes de clairances CPDLC en environnement CAUTRA papier : objectif novembre 2021

Data Link Surveillance Enrichie

  • 1^ère mise en service de la surveillance enrichie sur base IRMA (MVP1) à Orly prévue en septembre 2021

  • 1^ère mise en service de la surveillance enrichie sur base IRMA (MVP1) à Nice et Lyon visée d’ici l’été 2021

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gain de sécurité par une diminution du taux d’occupation des fréquences.
• Contribution au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français. Le taux d’équipement des avions que l’agence Eurocontrol estime nécessaire d’avoir atteint pour obtenir un gain de capacité de 11% est ainsi de 75% (versus un taux moyen actuellement constaté de 10 à 12% dans les espaces métropolitains eu 1er semestre 2019)
• A plus long terme, la capacité offerte par le Data Link devra également permettre aux systèmes de contrôle aérien de récupérer la prédiction de trajectoire calculée par l’ordinateur de bord de l’avion. Cela contribuera à l’optimisation des trajectoires et à la diminution des consommations de carburant et des émissions de CO2.

Les centres de contrôle aériens d’Outre-Mer (Antilles-Guyane, Réunion-Mayotte, Nouvelle-Calédonie et Polynésie française) sont concernés, comme la métropole, par la modernisation de leurs systèmes de contrôle. Cette modernisation est d’une part rendue nécessaire pour faire face au vieillissement du matériel informatique et le coût croissant des maintenances logicielles, d’autre part pour répondre aux nouveaux besoins opérationnels suscités par les ANSPS voisins dans le cadre des plans de navigation aérienne des bureaux régionaux de l’OACI.

En outre ils permettent de collaborer à des initiatives bilatérales régionales. Certaines régions de l’OACI (Asie/Pacifique) sont à l’avant-garde de la mise en œuvre de nouveaux besoins opérationnels qui sont ensuite intégrés dans l’environnement de contrôle (ie projet ADS-B et CPDLC).

Le plan d’actions de la DSNA a inscrit en 2011 la modernisation de la surveillance et de la gestion ATM (SUR/ATM) en Outre-mer comme axe stratégique. Le domaine ATM s’appuie sur un cadre contractuel global (accord-cadre dénommé SEAFLIGHT applicable jusqu’en 2026) destiné à acquérir un système ATM adapté à chaque organisme de contrôle Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion-Mayotte, et La Nouvelle-Calédonie.

Le premier marché subséquent notifié en 2012 a permis d’acquérir un système de contrôle pour la Guyane adapté à la circulation aérienne « En-Route » océanique et continentale dans un environnement de dialogue pilote-contrôleur par liaison de données (CPDLC). Ce projet SEAFLIGHT permet tout à la fois de répondre aux besoins du contrôle du trafic dans l'espace océanique, du contrôle et de la recherche et le sauvetage des vols domestiques, la coordination civile et militaire, notamment lors des lancements spatiaux.

Un deuxième marché subséquent a été notifié début 2018 pour moderniser les systèmes des Antilles. Ce dernier projet est en cours de déploiement avec La Guadeloupe en site pilote, la Martinique à suivre.

A l’issue, d’autres marchés seront lancés pour les autres centres de contrôle Outre-Mer sur la base des systèmes de nouvelle génération et toujours adaptés au trafic aérien qui leur est spécifique. En effet, chaque trafic aérien ultra-marin a sa complexité et sa recherche de performance (optimisation des circulations aériennes océaniques, continentales et d’Approches pour Tahiti et Cayenne, contrôle d’approche de Mayotte déporté à La Réunion, coordination automatique inter-centres pour les deux approches antillaises …)

Le budget du projet SEAFLIGHT se répartit à ce jour ainsi : 57% en acquisition de matériels et de logiciels, 26% en adaptations et évolutions et 17% en accompagnement à la transformation.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le projet SEAFLIGHT est composé de plusieurs projets géographiques associés aux organismes de navigation aérienne de la DSNA Il renforce la résilience du service de la DSNA, ouvre des opportunités d’intégrations avec les opérateurs voisins, se conforme aux politiques régionales du développement de la navigation aérienne. En l’espèce, il renforce la connectivité des départements et territoires ultra-marins de la France. Le projet contribue donc à soutenir la capacité de la France à maintenir ses engagements internationaux et les revenus liés aux services qu’elle rend dans ces espaces délégués.

Couplés à la capacité accrue de surveillance apportée par les données de surveillance satellitaires ADS-B mises à la disposition des contrôleurs aériens les systèmes SEAFLIGHT apportent une visualisation de la situation aérienne, apportant un surcroît de sécurité et de fluidité ainsi qu'un meilleur service de recherche et sauvetage. En effet à la différence de la métropole, ce service est sous la responsabilité des organismes de l’aviation civile ultra-marins.

Dans le cas des services de navigation aérienne de Guyane, son projet SEAFLIGHT permet tout à la fois de répondre aux besoins du contrôle du trafic domestique (intérieur), la coordination civile et militaire, notamment lors des lancements spatiaux, mais aussi de contrôle dans les espaces océaniques délégués à la France par l’OACI et dans lesquels transitent une partie des flux Europe / Amérique du Sud en forte croissance ces dernières années.

Dans le cas des services de navigation aérienne de l’Océan Indien, la modernisation du système de contrôle à travers son projet SEAFLIGHT permettra également de soutenir la création d’un contrôle d’approche des espaces terminaux de l’aéroport de Dzaoudzi à Mayotte opéré depuis la tour de contrôle de l’aéroport de Saint-Denis Roland Garros sur l’île de la Réunion. Il s’agit d’un enjeu de sécurité des vols, dans un espace aérien de forte mixité de trafic entre gros porteurs en provenance d’Europe ou d’Afrique et de petits à très petits vols inter-îles au sein de l’archipel des Comores avec des difficultés de coordination opérationnelle entre le service de contrôle de Dzaoudzi et le prestataire de contrôle aérien des Comores.

Le contrôle aérien de La Nouvelle Calédonie est partagé entre le gouvernement du territoire et la DSNA. Le territoire investit dans un système de surveillance hybride ADS-B et report électronique de positions des aéronefs qui sera opérationnel à partir de 2022. Il sera utilisé autant pour le trafic international en arrivée et en départ depuis La Tontouta que pour les vols domestiques depuis Magenta et les autres aérodromes locaux. Le SEAFLIGHT NC visera ainsi à fournir et partager de manière cohérente une visualisation de la situation aérienne pour les deux trafics. En ce sens, il apportera un gain de sécurité, facilitera les coordinations entre les tous les aérodromes et renforcera le service de recherche et de sauvetage.

Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

Dans le cadre de la réorganisation des portefeuilles d’investissement de la DSNA, outre l’acquisition et l’installation du système ATM, certains coûts d’intégration de composants de surveillance (intégration des données satellitaires ADS-B) ont été transférés du segment du portefeuille « CNS Surveillance » au nouveau portefeuille « Outre-Mer » et en l’occurrence dans le projet SEAFLIGHT. Le nouveau coût prévisionnel final recalé sur ce périmètre actualisé en 2019 est de 30 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale.

L'acquisition des fonctionnalités de services d'Approche du Seaflight de la Guyane a été reportée à la suite de la mise en service du Seaflight des Antilles. Il a été également jugé opportun de le mettre au niveau des matériels et logiciels des Antilles en vue d'harmoniser à terme les procédures de maintenance et les formations sur les 3 centres du même SNA.

Avancement au 1er février 2021 des SEAFLIGHT des Antilles et de la Guyane

Le SEAFLIGHT Guadeloupe, site pilote, bénéficie depuis la fin 2020 de son simulateur et de sa supervision. La formation des personnels techniques sur le simulateur a été dispensée au mois de décembre 2020. En raison de l’impossibilité de l'industriel de se rendre en Guadeloupe, la formation des instructeurs et des personnels opérationnels s’échelonnera au 1er semestre 2021 en distanciel pour lancer une évaluation opérationnelle en Septembre 2021 et une mise en service opérationnelle décalée en Mai 2022.

Pour SEAFLIGHT Martinique, l'année 2021 permettra de finaliser l’acquisition des matériels (serveurs, simulateur, supervision). Dans la mesure où les déplacements sur site seraient de nouveau aisés, l'intégration de ces équipements dans les salles techniques est envisagée à partir de septembre 2021, étant entendu que l’intégration logicielle, les validations opérationnelles et les formations associées restent programmés en 2022. Ce qui conduirait à une date prévisionnelle de mise en service en 2023.

Le SEAFLIGHT Guyane intègrera les fonctionnalités des services d’approche qu’à l’issue des mises en service des mêmes fonctionnalités dans les systèmes des Antilles. Pour cela, il doit faire l’objet d’une première mise à niveau visant à obtenir un ensemble de matériels similaires à celui des Antilles.

Compte tenu de la crise sanitaire, les projets de Guyane, de l’Océan Indien et de Nouvelle Calédonie font l’objet d’une étude pour une nouvelle planification et d'une évaluation des priorités en termes de livrables à haute valeur ajoutée.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gains pour la connectivité des territoires et départements d’outre-mer.
• Gains en termes de sécurité des vols, en particulier par l’apport de nouvelles capacités pour les missions SAR (Search and Rescue).

Le programme NVCS (New Voice Communication System) vise à remplacer l'actuelle chaîne radio et téléphone de sécurité des cinq centres de contrôle en route métropolitains de la DSNA (premiers déploiements aux CRNA-Ouest et CRNA-Sud-Ouest) et à Roissy-CDG, dans le cadre d'une acquisition faite en commun avec des partenaires du FABEC, en particulier le centre de contrôle international de Maastricht (MUAC) de l’agence Eurocontrol.

Même si la mise en service des fonctionnalités d’échange Data Link entre contrôleurs et pilotes permettra à terme de réduire le nombre d’échanges par la voix, la radio est et restera encore longtemps l’ultime lien critique entre un contrôleur aérien et un pilote. C’est donc un composant critique pour la sécurité des vols et l’architecture et la conception de ces systèmes fait l’objet d’un niveau d’exigence particulièrement élevé en termes d’assurance logiciel. Par ailleurs le passage sous le standard Internet Protocol (IP) de la transmission de la voix accentue l’enjeu de sécuriser ces systèmes contre la menace cyber et prendre en compte le nouveau cadre réglementaire afférant (loi de programmation militaire et directive européenne NIS).

Il est à noter que si dans ce contexte la part du développement logiciel est cruciale en termes d’enjeux pour ce projet, une part importante du coût du projet NVCS reste lié à des installations et des matériels, qu’il s’agisse de plateforme de test ou d’équipements opérationnels.

Le budget de développement informatique représente 30% du budget du projet, les 70% restant se répartissant entre des dépenses de matériel (65%) et de génie civil (5%).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

La nouvelle chaîne NVCS remplacera les actuelles chaînes radio (système ARTEMIS) principales et secours des 6 plus importants centres de contrôle aérien français et qui arrivent dans leur dernière décennie de cycle de vie (horizon 2030). A titre d’illustration, une panne du système radio du centre de contrôle en-route de Brest conduirait à la fermeture de l’ensemble de l’espace aérien géré par la France au-dessus de l’Atlantique, au déroutement par exemple des deux très gros flux de trafic que constituent les vols Royaume-Uni / péninsule ibérique et les vols transatlantiques.

Outre le traitement de l’obsolescence des chaînes actuelles, la nouvelle chaîne NVCS permet la gestion de la radio et du téléphone sur la même interface (système dit « intégré »), une plus grande évolutivité en termes de nombre de fréquences radio possible (donc en termes d’optimisation de sectorisation de l’espace aérien), des capacités complémentaires de sécurisation cyber nécessaires dans le nouvel environnement (standard IP) pour le transport des communications vocales, dont la DSNA a été pionnière du déploiement en Europe.

NVCS apporte également de nouvelles capacités de robustesse par un standard accru d’assurance logiciel.

Le projet NVCS a enfin contribué à standardiser au niveau européen une solution de basculement entre systèmes principal et secours (Normes Eurocae ED136, ED137 et ED138).

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires menées en 2014 évaluaient le coût total à 74,1 M€, et sa durée totale à 180 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 104 M€ et sa durée à 198 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. En 2019, le coût a été ré-évalué à hauteur de 110,84 M€, alors que la durée prévisionnelle a été revue à la baisse à 180 mois.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) avaient décidé de collaborer pour mener une procédure d’appel d’offres en vue du développement, de la fourniture et de la maintenance de Nouveaux VCS (Projet NVCS). Un accord de coopération signé entre MUAC et la DSNA prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA, selon les règles du code des marchés publics français. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60% du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40%).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main ») et secours (dits « backup »). Le NVCS backup, dont la vocation était d’offrir un secours immédiat et fonctionnellement proche du NVCS principal, ne faisait en revanche pas partie du périmètre de l’accord de coopération MUAC/DSNA. En conséquence, les coûts d’investissement et de maintenance du backup n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+ 4 ans) et du coût de référence (+10,9%)

Le premier NVCS (incrément dit « built 2 ») avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal . Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test qui avait été déployé à la DTI et qui devait permettre de valider la première version logicielle.

Du fait de son contexte particulier, à savoir d’une part le renouvellement simultané de la chaîne principale et de la chaîne secours et d’autre part de l’intégration du système en environnement IP dont la DSNA a été précurseur en Europe, la DSNA ne pouvait envisager la mise en service opérationnelle que sur la base de versions disposant de capacités de sécurisation et d’assurance logicielle plus élevées que la « built 2 ». Des incréments supplémentaires (« built 3 » et « built 4 ») avaient donc fait l’objet d’une négociation complémentaire avec l’industriel FREQUENTIS conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée de du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30% ; 21,86 M€ pour le MCO, soit -32,3%). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019 : actualisation du périmètre (conformité loi de programmation militaire et 1^ère tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9%)

Les tests et validation de l’incrément built 4 ont conduit à constater des non-conformités, notamment à la norme EUROCAE ED-153 portant sur l’assurance sûreté logicielle, et à l’application de pénalités importantes. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC, portant sur la conformité de la « built 4 » et son planning de déploiement dans le centre Eurocontrol de MUAC et le coût et le calendrier d’une version complémentaire « built 5 » de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « built 4 » et au développement d’une version « built 5 » complémentaire, à la charge de DSNA / Eurocontrol, intégrant des capacités complémentaires en particulier de conformité à la loi n° 2018-607 du 13 juillet 2018 relative à la programmation militaire pour les années 2019 à 2025 et portant diverses dispositions intéressant la défense permettant la mise en service opérationnelle dans les centres de contrôle aérien français. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest. Les derniers déploiements (CRNA Aix, Reims, Paris) sont reportés en fin de période du contrat cadre (respectivement 2027, 2029 et 2031, calendrier exact à préciser) d’une part pour ne pas interférer avec la période de déploiement et de prise en main de 4-FLIGHT dans ces centres, d’autre part pour donner une priorité sur la période 2022-2025 au projet CATIA qui mobilisera les mêmes ressources DTI pour les installations. Par ailleurs, la priorité est donnée aux déploiements dans les centres pour lesquels des financements de l’Union européenne ont été reçus (programme Connecting Europe Facility (CEF), piloté par l’agence  Innovation and Networkds Executive Agency (INEA)). Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une 1ère tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Aix et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA/Nord (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (CDG + 5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€, soit une évolution de +22,6%. Il est toutefois considéré que l’acquisition du système pour CDG et 4 CRNA permet d’atteindre 95% du bénéfice attendu du projet initial, y compris de traiter la question de l’obsolescence (les 5 chaînes ARTEMIS retirées reconstituant un stock de maintenance suffisant pour le CRNA Nord). L’acquisition / déploiement au CRNA Nord intervenant en toute fin de contrat cadre, il ne sera lancé que sur la base d’un cas d’affaire actualisé à horizon 2027 incluant dans son périmètre la remise en concurrence du MCO des 5 chaînes NVCS déjà déployées.

Actualisation 2020

Le périmètre du projet reste globalement inchangé par rapport à l’actualisation réalisée en 2019. Les échéances projet sont maintenues malgré la crise sanitaire subie en 2020. Le coût prévisionnel final actualisé en 2020 passe à 111,00 M€ au lieu de 110,84 M€ du fait de la réévaluation plus précise de certains coûts.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes. Evite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence majeurs mis en place en cas de perte total d’un système radio.
• Nouvelles capacités de sécurisation cyber.
• Réduction des coûts de développement grâce au partage avec le centre de contrôle de Eurocontrol Maastricht (MUAC).
• Réduction des coûts de maintenance grâce au partage avec MUAC et éventuellement d’autres prestataire de service de navigation aérienne (ANSP).
• Standardisation des fonctions opérationnelles au sein des membres du FABEC (à la base, le cahier des charges a été élaboré en commun).
• Amélioration notable des capacités des systèmes de secours.
• Retour d’expérience sur une collaboration entre ANSP pour un projet important d’un point de vue opérationnel.
• Valeur ajoutée en termes de normalisation européenne.

Avancement au 1^er février 2021

Les tests de recette usine ont été validés pour le Build 4 en novembre 2020. Pour le Build 5, version cible pour la mise en service opérationnelle, la recette usine du système principal est prévue en juillet 2021 avec un objectif de livraison à Bordeaux en Novembre 2021 pour une mise en service en mars 2023. La revue de conception de la version cible a été validée en novembre 2020.

L'année 2021 prévoit la poursuite du développement informatique des systèmes, l’acquisition des équipements pour préparer le premier déploiement du système au CRNA de Brest ainsi que l’assistance à la maîtrise d’ouvrage nécessaire à la réalisation de l’opération.

La radio est un composant critique pour la sécurité des vols et l’architecture et la conception de ces systèmes fait l’objet d’un niveau d’exigence particulièrement élevé en termes d’assurance logicielle. Par ailleurs le passage sous le standard Internet Protocol (IP) de la transmission de la voix accentue l’enjeu de sécuriser ces systèmes contre la menace cyber.

Le projet majeur CATIA (Chaîne rAdio Téléphone IP des Approches) s’inscrit dans la stratégie de la DSNA de modernisation de ses systèmes radio / téléphone mise en œuvre à travers trois projets correspondants à trois produits industriels : NVCS (pour les 5 CRNA et CDG), CATIA (pour les grandes approches sauf CDG) et CLEOPATRE (pour les petites tours de contrôle isolées). Les principales différences entre ces trois gammes résident d’une part dans leurs capacités (le nombre de fréquences radio nécessaires pour gérer les espaces d’un centre-en route ou des quatre pistes de l’aéroport de CDG est bien plus important que pour une tour de contrôle d’un aéroport moyen) et d’autre part dans leur architecture et en particulier le niveau d’exigence sur la chaîne secours (l’impact économique d’une dégradation temporaire du niveau de service n’est évidemment pas le même pour les uns et pour les autres).

L’objectif du projet CATIA (Chaine rAdio Téléphone IP des Approches) est d’acquérir, déployer et effectuer la maintenance corrective et évolutive (MCO) de nouveaux systèmes de communications vocales (radio et téléphone) dans les 14 « Grandes Approches » métropolitaine (hors CDG mais y compris Orly) et d’Outre-Mer. Ce nouveau VCS viendra remplacer les systèmes RAIATEA en Grande approche, GAREX à ORLY.

Le budget de développement informatique représente 25% du budget du projet, les 75% restant se répartissant entre des dépenses de matériel (55%) et de génie civil (20%).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les grandes approches disposent aujourd’hui d’une chaîne Radio-Téléphone principale (intégrée ou non suivant les centres) et d’un secours radio. Le projet CATIA devra permettre de remplacer ces deux systèmes. Le système principal sera une chaîne Radio-Téléphone intégrée et le secours radio un système simple et robuste ne mettant pas en œuvre la fonction téléphone ni la totalité des fonctions radio assurées par la chaîne principale (pas de gestion de couplage, pas de sélection de meilleur signal, capacité réduite).

Le programme DSNA « CssIP », achevé en 2018, et son projet induit DIGIVOI ont mis en œuvre un réseau de communications longue distance sous IP (RENAR IP) qui permet d’exploiter les équipements radio des antennes avancées par voix sous IP (VoIP) ainsi que les liaisons téléphones. Les systèmes CATIA devront s’interfacer à ce réseau pour accéder à ces moyens radios et établir les liaisons téléphoniques et CATIA fournira ainsi des chaînes fonctionnant nativement sous IP (interface intégrée).

Afin de mutualiser les investissements faits dans le cadre du projet NVCS, CATIA fournira une interface standardisée de supervision (MIB SNMP). Celle-ci permettra de faciliter l’inter-opérabilité des différents systèmes de communication, et une supervision unique de tous ces systèmes. Le projet ASTRID (Application de Supervision Téléphone et Radio sous Ip de la DSNA), induit par le projet NVCS, sera déployé sur les approches et permettra de superviser le VCS Principal ainsi que le secours VCS.

 S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total entre 65 à 80 M€, et sa durée totale à 240 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2018, le coût total a été ré-évalué à 36,94 M€ et sa durée à 60 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Lancement du projet (2015 – 2018) et coût prévisionnel de référence 2019

2015-2017 : études de définition, stratégie d’acquisition et estimation financière préliminaire

Les études de sécurité pour des systèmes similaires, ainsi que l’état de l’art en termes de développement logiciel, avaient démontré la nécessité de disposer d’un système principal et secours totalement indépendants dont le développement correspond à un niveau de confiance logiciel SWAL (software assurance level) 3. Les deux systèmes seront donc bâtis sur les logiciels et matériels entièrement différents.

Afin de minimiser les risques planning et financier, la DSNA avait choisi de lancer un appel d’offres portant un lot unique, les critères de SWAL menant à un industriel responsable du contrat et d’un sous-traitant pour le secours VCS. L’appel d’offres, portant sur un contrat cadre d’une durée de 20 ans, avait conduit à choisir le groupement d’industriel CS/FREQUENTIS.

Une première estimation, basée sur les prix des marchés NVCS et CLEOPATRE (chaînes radio des tours de contrôle), avait conduit en 2016 à une première évaluation du marché de fournitures et développements à environ 21 M€ auquel s’ajoutaient les coûts d’AMO, les activités hors contrat principal de développement et le coût des installations sur les 14 sites conduisant à un coût prévisionnel final bas de 27 M€ (sur la base d’une estimation d’un coût d’installation de 300 k€/site). Une évaluation médiane, basée sur un coût d’installation de l’ordre de 2 M€/site conduisait à un coût prévisionnel final de 65 M€. Enfin une évaluation haute prenant en compte une provision pour des coûts induits de rénovation de l’alimentation électrique et de génie civil conduisait à une estimation de 80 M€.

2018-2019 : ajustement de la stratégie de conduite du projet et coût prévisionnel de référence de la 1^ère tranche.

La difficulté à évaluer ces coûts induits et la nécessité pour les minimiser d’un pilotage étroitement coordonné des phases de déploiement de SYSAT Groupe 2 et de CATIA, auquel s’ajoute le retour d’expérience des difficultés contractuelles sur le projet NVCS, ont conduit la DSNA à ajuster en 2019 sa stratégie d’acquisition et de déploiement pour CATIA.

Même si le cadre contractuel permet d’envisager le déploiement du système sur l’ensemble des 14 sites et la maintenance pour une durée de 20 ans, la DSNA a choisi en 2019 une stratégie d’acquisition en deux tranches pour CATIA. Une première tranche permettra de sécuriser le déploiement sur 4 sites prioritaires et de reconstituer du stock de matériel de rechange de la chaîne radio actuelle et donc de sécuriser la gestion de l’obsolescence. La seconde tranche sera ensuite lancée sur la base d’une actualisation du cas d’affaire permettant de confirmer que ce contrat cadre de longue durée est toujours la meilleure solution de maîtrise des coûts de l’opération. Le coût prévisionnel de référence 2019 de la 1^ère tranche du projet est de 36,94 M€ correspondant au développement logiciel, à l’acquisition du matériel pour le déploiement sur 4 sites et aux travaux d’installations nécessaires. Les coûts correspondants sont engagés sur la période 2020 – 2025 (pas de coût de MCO). En l’attente des éléments de diagnostic consolidés, une provision de 6 M€ est intégrée à ce coût pour financer des rénovations de l’alimentation en énergie qui seraient rendues nécessaires en prérequis à certains déploiements.

Dans le cas où la décision de poursuivre sur une seconde tranche serait prise à horizon 2023, les coûts d’acquisition des deux sites suivants s’ajouteraient en fin de période (2024-2025) pour un montant estimé à 4,5 M€.

Actualisation de la stratégie pour 2019-2020

En 2019, la DSNA a décidé d'ajuster sa stratégie d’acquisition et de déploiement pour CATIA : cette stratégie et le coût actualisé correspondant restent valables pour 2020.

Même si le cadre contractuel alors en vigueur permettait d’envisager le déploiement du système sur l’ensemble des 14 sites et la maintenance pour une durée de 20 ans, la DSNA a choisi en 2019 une stratégie d’acquisition en deux tranches pour CATIA. Une première tranche permettra de sécuriser le déploiement sur 4 sites prioritaires et de reconstituer du stock de matériel de rechange de la chaîne radio actuelle et donc de sécuriser la gestion de l’obsolescence. La seconde tranche sera ensuite lancée sur la base d’une actualisation du cas d’affaire permettant de confirmer que ce contrat cadre de longue durée est toujours la meilleure solution de maîtrise des coûts de l’opération. Le coût prévisionnel de référence 2019 de la 1ère tranche du projet est de 36,94 M€ correspondant au développement logiciel, à l’acquisition du matériel pour le déploiement sur 4 sites et aux travaux d’installations nécessaires. Les coûts correspondants sont engagés sur la période 2020 – 2025 (pas de coût de MCO). En l’attente des éléments de diagnostic consolidés, une provision de 6 M€ est intégrée à ce coût pour financer des rénovations de l’alimentation en énergie qui seraient rendues nécessaires en prérequis à certains déploiements.

Dans le cas où la décision de poursuivre sur une seconde tranche serait prise à horizon 2023, les coûts d’acquisition des deux sites suivants s’ajouteraient en fin de période (2024-2025) pour un montant estimé à 4,5 M€.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes RAIATEA et GAREX. Evite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence mis en place en cas de perte total d’un système radio dans les espaces desservant les grands aéroports régionaux et ultra-marins.
• Mutualisation des coûts de systèmes de supervision avec NVCS.
• Mise aux derniers standards européens.

Une deuxième tranche du projet sera ensuite lancée sur la base d’une actualisation de l’étude d’opportunité (business case) pour vérifier si le contrat cadre de longue durée est la meilleure solution de maîtrise des coûts de l’opération.

Avancement au 1er février 2021 

A la suite de la réception des offres, la notification du 1er marché subséquent CATIA a été effectuée le 15 février 2021.

Le budget 2021 représente l’ensemble des AE pluriannuelles (CATIA Tranche 1 est une des quatre opérations pionnières de la DSNA) de la tranche 1 du projet. Cette tranche 1 inclut le développement logiciel en support du déploiement sur les cinq premiers sites CATIA, les dépenses de matériel et d’installations, de génie civil, d’assistance technique et de prestations des industriels. Elle permettra également de reconstituer le stock de matériel de rechange de la chaîne radio actuelle pour les 9 autres sites concernés et donc de sécuriser la gestion de l’obsolescence pour plusieurs années. Du fait de la crise sanitaire la priorité est mise sur les sites pour lesquels l’installation minimise le Génie Civil.

Ce projet a pour objectif de concevoir les futures générations d’outils de gestion temps réel du trafic aérien. Il permet d’alimenter en concepts d’opérations validés par des versions logicielles prototypes les spécifications des futures versions d’évolution du système 4-FLIGHT, ainsi que les phases de développement et de pré-industrialisation du programme européen SESAR.

Le budget de développement informatique représente 90% du budget du projet.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le développement d’outils avancés de détection automatique de conflits à horizon temporel élargi (MTCD pour Medium Term Conflict Detection) permettra de tirer le plein bénéfice du plan de vol enrichi des nouvelles générations de système ATM (COFLIGHT et iTEC) et de transformer très significativement le métier des contrôleurs aériens en-route vers un travail de supervision sur des périmètres d’espace élargis plutôt que de gestion tactique de conflits sur des secteurs de contrôle réduits. Le projet ATC Tools apportera en particulier de la valeur à moyen et long terme en support aux concepts d’opérations novateurs de SESAR (Free Route, Flight Centric, Sectorless).

D’une manière générale le projet s’inscrit dans la voie de plus long terme d’une automatisation croissante du contrôle aérien.

Le coût prévisionnel de référence 2019 du projet de 9,5 M€ concernait le périmètre d’une première tranche 2019 – 2025 dont le bénéfice attendu est double :

• Disposer, au bénéfice du programme SESAR, d’une plateforme d’intégration installée au sein de la DTI (Toulouse) permettant de connecter les différents composants des systèmes ATM de nouvelle génération actuellement en développement en Europe (ERATO, COFLIGHT, 4FLIGHT, iTEC, etc) ;
• Intégrer, au bénéfice du programme 4FLIGHT, les outils développés dans le cadre du programme ERATO dans la première version d’évolution du système 4-FLIGHT qui devrait être déployée dans le cadre de la seconde tranche de mise en service (centres de contrôle de Brest et Bordeaux à l’horizon 2025).

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Valeur d’innovation pour la DSNA et le programme européen SESAR

Avancement au 1er février 2021 

Les spécifications d'une partie des outils (« what if » : que va-t-il se passer si je fais telle action ?) ont été livrées au domaine ATM qui va entamer le développement industriel. Les autres outils comme le « what else » (que me conseille le système) ou le MTCD (Medium Term Conflict Detection) sont en cours de développement pour une validation attendue cette année pour le premier et à un horizon plus lointain pour le second.

L’année 2021 sera consacrée aux intrusions des vols avec des zones interdites ainsi que la détection et la résolution de conflit. Des expérimentations seront normalement effectuées en fin d'année pour validation.

HOLOGARDE est un projet expérimental mené en partenariat entre la DSNA, Aéroports de Paris (ADP) et Thalès ayant pour objet la mise en place d'un démonstrateur innovant de système de détection de drones non coopératifs pour réaliser la protection d’un aéroport majeur à fort enjeu de sécurité. Ce démonstrateur sera ainsi installé sur l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle et comprend un système de traitement de données, des radars holographiques, des goniomètres et des caméras infrarouges. Sur la base de cette première étape, le périmètre du projet pourra être étendu à d’autres aéroports à enjeux, sur la base de cas d’affaires favorables.

Le budget de développement informatique représente 30% du budget du programme, les 70% restant étant de l’acquisition de matériel et des travaux d’installation.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les gains apportés par la mise en œuvre de ce programme sont à mesurer à la lumière des événements ayant conduit à la fermeture pendant 36 heures de l’aéroport londonien de Gatwick en 2018 à la suite de la présence de drones sur la plate-forme. Des événements similaires se sont reproduits depuis sur plusieurs aéroports majeurs en Europe et dans le monde.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

A noter qu’ADP participe au financement de ce projet pour lequel la DSNA reçoit une contribution de 1,44 M € TTC en déduction du coût total de 6,88 M€ TTC.

La durée prévisionnelle d’un marché de MCO est désormais incluse dans la durée du projet.

En plus du constat partagé par les services de l’Etat du développement de cette « menace » depuis 2015, le cas d’affaire initial et la justification en opportunité de lancer cet investissement se sont fondés sur deux éléments principaux. Tout d’abord la protection des aéroports civils relève de la compétence des autorités civiles du contrôle aérien. Ensuite la DSNA et les Aéroports de Paris ont fait le constat commun de l’absence de solutions technologiques disponibles sur le marché. Sur cette base, la DSNA et ADP ont décidé de s’associer pour développer une solution technologique répondant à leurs besoins mutuels, avec la priorité à CDG pour la valider. Les événements intervenus sur des aéroports étrangers (Changi, Heathrow, Francfort, Gatwick) ont renforcé considérablement l’intérêt pour les outils de détection de drones.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Le coût de la fermeture pendant 36h de l’aéroport de Gatwick, en raison d’une « menace drone », a coûté près de 19 M€ à la seule compagnie easyJet ; le projet doit permettre d’éviter ce type d’incidents.
• La fermeture d’un aéroport majeur impose la mise en œuvre de plans de contingence très coûteux sur le plan environnemental du fait des nombreux déroutements de vol qu’ils impliquent

Le marché pour le démonstrateur a été notifié en décembre 2019 avec la société Hologarde, filiale d’AdP.

Avancement au 1er février 2021

Malgré quelques retards dus à la crise sanitaire, les deux premiers radars, caméras, goniomètres, ont été déployés sur l’emprise de l’aéroport de CDG permettant d’engager les premiers tests de validation du démonstrateur en décembre 2020. De nouveaux tests sont programmés en 2021, pour s’assurer du bon fonctionnement des installations.

Portefeuille Network Collaborative Services   

Ce portefeuille regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations liés au développement de solutions collaboratives permettant de trouver des gisements de capacité des secteurs en optimisant la gestion prédictive stratégique (24h avant)/pré-tactique (3h avant) et tactique des flux en route et en approche.

Le budget de développement informatique représente 80% du budget du programme, les 20% restant étant de l’acquisition de matériel.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Il s’agit d’un portefeuille de projets informatiques dont le périmètre englobe l’ensemble des solutions applicatives informatiques (API) collaboratives, depuis les opérations temps réel jusqu’à l’analyse post-opérationnelle et la gestion pré-tactique, non développées dans le cœur de système critique ATM. Ce portefeuille établit notamment une forte convergence du périmètre CDM (collaborative decision making) avec le périmètre ATFCM (air trafic flow control management) (gestion des flux de trafic au niveau du réseau européen). Il a par ailleurs vocation à favoriser les développements sous méthode Agile.

Les principaux projets sont :

• AMAN, le système de séquencement étendu des arrivées des aéroports qui permet d’assurer la fluidité des vols à destination d’un aéroport, el collaboration avec les centres de contrôle amont
• DMAN, le système de séquencement collaboratif des départs des aéroports, qui permet d’organiser les départs d’un aéroport en coordination avec d’une part les opérations d’embarquement menées par les compagnies et les exploitants de terminaux, et d’autre part les centres de contrôle aval et l’ensemble du réseau de trafic aérien
• SALTO, le système de gestion de l’équilibre demande / capacité des secteurs des centres de contrôle qui permet d’assurer la régulation quantitative des pointes importantes de trafic avec le « Network Manager » d’EUROCONTROL, afin de maintenir le flux dans les limites de capacité conforme à la sécurité.
• En complément le système 4ME déployé sur toutes les positions de contrôle permet de la régulation dynamique plus efficace pour les pointes limitées.
• Les systèmes collaboratifs, comme le PortailCDM@DSNA, qui permettent d’aider au partage d’information et supportent la prise de décision collaborative avec les parties prenantes pour optimiser l’utilisation du réseau de trafic aérien et la performance du service rendu en conditions nominale et dégradée
• Le Portail PostOPS qui fournit des moyens d’analyse des situations passées afin d’objectiver la performance, de détecter des comportements récurrents et d’évaluer de nouveaux scénarios opérationnels
• De nombreuses innovations émergent sur ce domaine sous l’impulsion de SESAR, qui sont régulièrement intégrées dans cet ensemble.

Les gains apportés par ces portails collaboratifs sont à court terme des gains économiques liés à une diminution des retards et une amélioration de la qualité du service de la navigation aérienne. Les nouvelles fonctionnalités visées à moyen terme doivent permettre également de plus en plus de gains environnementaux liés à l’optimisation des trajectoires de vol en limitant les solutions de contournements d’espaces coûteux en rallongement de trajectoire ou en niveau de vol moins optimal pour le rendement des moteurs.

Initialement et comme reflété par le PAP 2018, le portefeuille n°6 Network Collaborative Services était englobé dans un périmètre plus large intégrant des coûts relatifs aux portefeuilles n°03 (Réseaux de communication) et n°11 (Transformation digitale), pour un montant prévisionnel final de 120 M€ sur la période 2008-2025. La  nouvelle ventilation a eu pour objectif de plus clairement distinguer ce qui relève de l’infrastructure de ce qui relève des applicatifs et des nouveaux services. Le nouveau coût prévisionnel du portefeuille Network Collaborative Services a été ainsi établi à 84,3 M€.

Lancement du programme (2008-2019) et coût prévisionnel de référence 2012

Le portefeuille est issu du programme Collaborative Decision Making (CDM) lancé par la DSNA en partenariat avec Air France et Aéroports de Paris en 2008 et ayant abouti à la labellisation de l’aéroport de CDG en 2011 (label Eurocontrol de « Airport CDM »). Les premiers bénéfices visaient une amélioration de la gestion opérationnelle des situations dégradées (neige en particulier) à CDG. Une seconde tranche avait ensuite été lancée en 2012 consistant à mettre en œuvre la dimension stratégique du programme (feuille de route CDM@CDG2020 validée en 2014). Une troisième tranche avait été lancée en 2014 visant à déployer le programme pour l’optimisation de la gestion opérationnelle offre / demande dans les espaces supérieurs métropolitains (centres en-route).

La 4^ème tranche du programme CDM ainsi étendu a consisté à l’aligner avec la nouvelle feuille de route de digitalisation de l’ATM européen portée par l’étude d’architecture de l’espace (Airspace Architecture Study) établie par l’entreprise commune SESAR JU en février 2019 sur mandat de la Commission européenne. Cet alignement consiste à élargir le programme CDM à la dimension du portefeuille Network Collaborative Services.

Principales réalisations 2020

Une nouvelle version (3) de l’outil AMAN (gestion étendue du séquencement des vols à l’arrivée) est entrée en service en novembre 2020 sur quatre aéroports : CDG, Orly, Lyon et Nice. Parmi ces quatre aéroports, Nice est le dernier à avoir obtenu en septembre 2020 la labellisation CDM attribuée par le Network Manager. Plus largement, la DSNA a lancé en 2020 les travaux relatifs à l’extension du CDM à un groupe de grands aéroports régionaux. Enfin, Le portail cdm@DSNA a entièrement été refondu en juin 2020 afin d'en faire un outil centralisé (idée de guichet unique). Ces réalisations sont venues s’ajouter aux acquis déjà obtenus : disponibilité des systèmes SALTO et 4Me dans les cinq CRNA, disponibilité de DMAN sur les quatre principaux aéroports précités au titre de AMAN, utilisation du portail postops@dsna pour l’analyse des événements passés.

Avancement au 1er février 2021

Les déploiements par versions incrémentales se poursuivent, en visant à intégrer les nombreuses innovations dans le domaine, avec l’amélioration des concepts opérationnels issus de SESAR, et l’évolution des systèmes de gestion de trafic du Network Manager (Eurocontrol)

Les systèmes SALTO et 4Me sont en service dans les 5 CRNA.

Janvier 2021 : Validation et mise en service de la Fonction NCAP avec le NM à Bordeaux et à Reims

 Début de la démonstration du prototype RACDM à Toulouse

Avril 2021 : Nouvelle feuille de route roadmap stratégique CDM@Orly

Avril 2021 : Déploiement d’un système d’optimisation de la programmation des configurations secteurs des CRNAs (4CAST)

T2 2021 : Début de la phase de convergence des DMAN 3 Lyon, Nice, CDG, Orly

T2 2021 : Disponibilité des services de partage de données de planification des zones militaires (MAPD) et de configuration secteurs actives (UCESA)

12/08/2021 : Echéance de mise en œuvre du GRF

T3 2021 : amélioration des fonctions pour l’APOC Orly

T3 2021 : support de négociation CNGE phase2

T3 2021 : Mise en service d’une première version de l’Advanced XMAN Paris durant l’été 2021

T4 2021 : Version MVP d’un SALTO centralisé à vision nationale

T4 2021 : Consolidation de l’architecture centralisée et orientée service de la boite à outils CDM

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Amélioration de la ponctualité et de la qualité de service.
• Gains environnementaux par l’optimisation des trajectoires.
• Gain en termes de transformation d’entreprise et de modernisation du management technique de la DSNA (soutien aux nouvelles méthodes de développement Agile).
• Gain en termes d’alignement stratégique SESAR.

L'Aeronautical Information Management est un programme qui a pour but d'assurer la cohérence de l'ensemble des actions lancées en matière d'informations aéronautiques pour se positionner sur la fourniture de services. Le programme prend en compte les échéances associées au règlement européen de déploiement SESAR « PCP » (notamment la solution SESAR SWIM, pour System Wide Information Management) et à la mise en œuvre du règlement européen dit « ATM/ANS »

Le budget de développement informatique représente 80% du budget du programme, les 20% restant étant de l’acquisition de matériel.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les objectifs du programme sont :

- moderniser et optimiser les services IA,

- développer de nouveaux services notamment dans le contexte UTM (Unmaned Trafic Management),

- mettre en place une offre agile de services,

- assurer la conformité réglementaire vis à vis de l'annexe 15 et des règlements européens.

Le programme AIM s’appuie sur la mise en place des nouvelles capacités suivantes, portée chacune par un projet informatique :

- SOFIA briefing : outil de préparation des vols remplaçant OLIVIA développé en mode AGILE. (1er incrément déployé 1er trimestre 2019),

- SEPIA : Système Evolutif de Production de l'Information Aéronautique. Outil central de recueil, traitement, stockage des données IA et d'élaboration des produits IA. Ce système est le support à l'ensemble des services SWIM AIM et remplacera NOPIA (mise en service opérationnelle : fin 2022),

- EAD INO : Outil de traitement des demandes de NOTAM (Notice To Air Men) et plans de vol. Outil remplaçant le système SIGMA dans les Bureaux Régionaux d’Information Aéronautique (mise en service opérationnelle prévue fin 2019) et remplaçant le système BDA au Service de l’Information Aéronautique, service central de la DSNA délocalisé à Bordeaux (mis en service opérationnelle le 04/09/2018),

- GeoDB/AIM tool : projet mené en partenariat avec Aéroports de Paris. Il intègre la base de données nationales obstacles de la DSNA et prévoit l'interface entre les bases de données ADP et les bases de données du SIA à horizon fin 2022.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

Le programme a été lancé en 2017 sur la base d’un cas d’affaire préliminaire. Ce cas d’affaire a été consolidé fin 2018 pour tenir compte d’une estimation plus précise des coûts de développements industriels. Le calendrier du programme été recalé en donnant une priorité à une première tranche visant la conformité réglementaire, avant le déploiement de la seconde tranche portant sur des services à valeur ajoutée complémentaires pour les usagers. Le coût prévisionnel final, initialement évalué à 20M€ selon une trajectoire de déploiement par étapes sur une période de 10 ans de 2018 à 2027, a évolué pour atteindre 34M€ avec l’extension des projets requis pour répondre aux nouveaux besoins de la transition vers le tout numérique de l’AIM. Ainsi pour tenir compte des coûts réels d’acquisition des systèmes (SEPIA, SOFIA briefing, ECIT, …) notamment des coûts de développements et de MCO (maintien en condition opérationnelle), des nouveaux standards techniques exigeant des développements et des outils nouveaux, notamment pour le service aux usagers, d’outils de mises en conformité des bases de données pour la mutation de l’AI vers le tout numérique à l’horizon 2025, il a été nécessaire de lancer de nouveaux projets. Il convient aussi d’ajouter le marché national de relevés d’obstacles qui alimentera aussi toutes les bases de données de la DSNA (0.5M€/an). Les projets SEPIA et GeoDB sont co financés par la CE (commission européenne dans le cadre des INEA).

Avancement au 1er février 2021

• Mise en service du service Web de consultation des Notam, préparation et dépôt des vols Sofia-Briefing : décalés au 30/03/2021
• Mise en service de l’application mobile de consultation des cartes d’aérodromes Sofia-VAC est décalée d’un trimestre (T1-T2/2021)
• Travaux BDNO lancés le 01/12/2020
• Notification du marché national d’obstacles le 11/01/2021
• Mise en service opérationnel de SEPIA est prévue au T3-T4 2021
• GRF SNOWTAM : Mise en service opérationnel prévue par EASA le 12/08/2021

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Conformité réglementaire.
• Gains RH (moins de saisies, rapidité de traitement).
• Gain de sécurité des vols (intégrité des données par traitement de bout en bout [1] ; amélioration de la gestion des obstacles aux trajectoires au voisinage des aéroports), rapidité de traitement et d’information grâce au numérique),
• Meilleurs services aux usagers, interopérabilité, préparation du concept SWIM de l’OACI (system wide information management dont l’AIM est un domaine) et de l’arrivée du Digital NOTAM.

[1] Les données AIM ont vocation à alimenter également les cœurs de système critiques comme 4-FLIGHT.

L’exécution 2020 des achats et services extérieur s’élève à 72,4 M€ en AE et en CP (LFI 2020 : 23,57 M€ en AE et en CP). L’écart de + 49 M€ entre l'exécution 2020 et le PAP 2020 s'explique par une clarification du périmètre de la composition des actions 1 et 2, pour plus de facilité de lecture. L'action 1 représente le seul support nécessaire au fonctionnement des trois BOP de la DSNA (exemples : fluides, déplacements, formations, petit entretien, achats courants, téléphone). L'action 2 représente l'effort consacré au programme technique annuel, modulo certaines dépenses récurrentes de télécommunication qui restent sur l'action 1. Ainsi, pour l'action 1, l'écart entre la LFI 2020 et l'exécuté 2020 se décompose en :

• Une différence de + 52,8 M€ en AE et + 54,2 M€ en CP au titre du fonctionnement général lié à l’activité permanente des trois BOP de la DSNA (Direction des opérations, Direction de la Technique et de l'Innovation, échelon central de la DSNA). Cette augmentation s'explique en fait par deux flux : l'affectation de dépenses de fonctionnement auparavant inscrites dans le PAP 2020 sur la ligne achats et services extérieurs de l'action 2, vers l'action 1 (64,5 M€ en AE et CP), et, pour le solde, à la réaffectation de l'action 1 vers l'action 2, de quelques dépenses (T3 technique) relevant du programme technique annuel.

• + 3,1 M€ en AE et + 0,9 M€ en CP d’augmentation des dépenses d’activité de recherche et sauvetage (4,6 M € en AE et à 2,4 M€ en CP exécutés pour 1,5 M€ en AE et CP en LFI 2020). Cette augmentation s’explique notamment par l’engagement sur toute la durée du nouveau marché passé, en coordination avec la direction des affaires maritimes (DAM), sur l’exploitation des données d’alerte satellite (COSPAS-SARSAT), et par des conventions passées entre la DSNA et le Ministère des Armées.

• -1,8 M€ en AE et -0,9 M€ en CP en dépenses en maintien des compétences (8 M€ en AE et 8,2 M€ en CP, contre 9,8 M€ en AE et 9,1 M€ en CP en LFI pour 2020) et -5,1 M€ en AE et -5,2 M€ en CP en dépenses de déplacement (5,5 M€ en AE et 5,4 M€ en CP, contre 10,6 M€ en AE et en CP en LFI pour 2020). Ces baisses de dépenses sont le reflet des contraintes dues à la crise sanitaire, qui limite les déplacements, notamment ceux liés à la formation.

L’exécution 2020 est de 0,01 M€ en AE et de 0,006 M€ en CP, contre un montant prévu de 0,08 M€ en AE et en CP. Une erreur d’imputation sur le 612-01 est à l’origine de cet écart : les autres dépenses ont été imputées en 612-02.

Le montant des autres charges de gestion courante s’élève à 216,5 M€ en AE et 217,3 M€ en CP. Les postes les plus importants de dépenses sont les suivants :

• Les dépenses se rapportant aux organismes extérieurs représentent 213 M€ en AE et en CP (LFI 2020 : 223,3 M€ en AEet en CP). La baisse de consommation est principalement due à Eurocontrol qui a réduit les contributions aux différentes ANSP en conséquence à la chute du trafic aérien.  Pour la DSNA, la baisse des facturations d’Eurocontrol pour 2020 s’est élevée à 9,2 M€.

• Les dépenses de subvention se sont élevées à 0,036 M€ en AE et en CP (LFI 2020 : 0,031 M€ en AE et en CP). Elles concernent la participation de la DSNA à la Fédération Nationale des Radio Amateurs au service de la Sécurité Civile (FNRASEC), association qui a pour missions la participation à la recherche et à la localisation radiogoniométrique des balises en détresse activées dans le cadre des opérations de recherche et de sauvetage des aéronefs en temps de paix ou dans le cadre des exercices de sécurité civile.

• Les autres dépenses, à hauteur de 3,5 M€ en AE et 4,2 M€ CP, portent essentiellement sur les autres charges de gestion courante (action sociale, études, carburant).

Les dépenses de réparations judiciaires s’élèvent à 0,6 M€ en AE et en CP, soit supérieures aux prévisions de 0,35 M€.

L’exécution 2020 des achats et services extérieur s’élève à 100,5 M€ en CP (LFI 2020 64,5 M€ en AE et en CP). L’écart de + 36 M€ entre l'exécution 2020 et la LFI 2020 pour l'action 2, provient de deux flux : le transfert vers l'action 1 de certaines dépenses de fonctionnement opérationnel (64,5 M€), et l'affectation dans l'action 2 des seules dépenses liées au programme technique annuel de la DSNA (T5 + T3 technique). Au niveau de l'action 2, la fongibilité totale du T5 vers le T3 technique (100,5 M€ en CP) se décompose en 44,26 M€ de maintien en conditions opérationnelles, de 44,28 d'assistance à maitrise d'ouvrage, et de 11,97 de menues dépenses inférieures, unitairement, à 10 K€.

Les dépenses de fongibilité du T5 vers le T3 sont de 101,3 M€ en AE et de 101,9 M€ en CP. Comme les années précédentes, cette fongibilité se répartit sur trois postes distincts :

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La mise en place de la gestion par portefeuilles s’est poursuivie en 2020 et a conduit à revoir la décomposition en portefeuille des investissements de la DSNA plus centrée autour des services fournis par la DSNA à ses clients ainsi qu’autour des programmes projets et activités nécessaires à la fourniture de ces services. La crise COVID, du fait de la baisse de trafic qu’elle a entrainé ainsi que de la mise en place de mesures sanitaires a conduit la DSNA à réorienter sa stratégie d’investissement et à replanifier certains projets :

• CATIA : la notification du premier marché subséquent a été décalée à début 2021 (11,7 M€ d’AE et 9 M€ en CP).
• 4-FLIGHT : mise en place du plan de récupération afin de sécuriser les différents jalons de mise en service opérationnelle (3 M€ de plus dépensé en CP par rapport à la planification).
• Surveillance : replanification de certaines activités (1,2 M€ de moins en CP par rapport à la dépense planifiée).
• Innovation et support au management : décalage à 2021 et replanification de certaines activités conduisant à 4,8 M€ de dépense en moins en CP par rapport à la planification.

• SYSAT : finalisation du business case SYSAT groupe 2 (14 M€ de moins par rapport à la dépense prévue en CP).