Objectifs et indicateurs de performance |
OBJECTIF
1 – Concourir à la sécurité et à la sûreté de l'aviation civile |
INDICATEUR mission
| 1.1 – Réduction des écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial | % | 91 | 88 | >90 | >90 | 77 | >90 |
Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée | ratio | 2,3 | 0,6 | <2 | <2 | 1,3 | <2 |
Pourcentage des rapports d'audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l'audit | % | 97 | 95 | 95 | 95 | 97 | 95 |
Commentaires techniques
Source des données : DGAC
Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial
Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la DGAC en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les retards ou annulations éventuels.
Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée
L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.
Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit
Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.
INDICATEUR
| 1.2 – Nombre de contrôles ciblés d'aéronefs étrangers sur les aéroports français effectués annuellement rapporté au nombre total de contrôles |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Pourcentage de contrôles ciblés | % | 28 | 26 | 30 | 30 | 26 | 35 |
Commentaires techniques
Source des données: DGAC
La surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait actuellement principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage. Les contrôles ciblés sont ceux qui sont effectués suite à une demande spécifique de la DSAC, soit ponctuellement, soit sur des appareils appartenant à des compagnies pour lesquelles la DSAC souhaite des contrôles plus rapprochés.L’objectif consiste à développer une politique de contrôles ciblés sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.
INDICATEUR
| 1.3 – Efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité et dans l'exploitation de leurs résultats |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Part des enquêtes clôturées moins d'un an après la survenance de l'accident ou de l'incident | % | 38 | 56 | 70 | 80 | 67 | 70 |
Commentaires techniques
Source des données : BEA
Mode de calcul :
Le sous-indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n-1. À partir de 2019 ce sous-indicateur peut être décliné en fonction de la complexité de l’enquête classée par catégories variant de 1 à 3.
Commentaires:
La durée des enquêtes dépend largement de leur complexité. Le BEA a déterminé 3 catégories d’enquêtes répondant aux critères suivants :
Enquête de catégorie 1 : enquête dite « majeure » sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel au moins une personne à bord est mortellement blessée (sauf lésions naturelles) ou il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit ou l'aéronef est porté disparu.
Enquête de catégorie 2 : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié » : la structure de ces rapports peut s’écarter de ce qui est prévu par le modèle de l’Annexe 13 de l’OACI pour s’adapter aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.
Enquête de catégorie 3 : enquête dite « par correspondance ». Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse individuelle de chaque évènement, mais plutôt à permettre le partage des expériences individuelles au sein de la communauté concernée, pour en tirer des enseignements de sécurité globaux. Cette catégorie d’enquête est le plus souvent réservée à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves.
L’indicateur du BEA relatif à l’efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité peut être décliné comme suit en fonction de la complexité des enquêtes.
2019 réalisé | 2020 cible | 2020 réalisé | |||||||
Enquête de catégorie 1 | Enquête de catégorie 2 | Enquête de catégorie 3 | Enquête de catégorie 1 | Enquête de catégorie 2 | Enquête de catégorie 3 | Enquête de catégorie 1 | Enquête de catégorie 2 | Enquête de catégorie 3 | |
Part des enquêtes clôturées moins d'un an après la survenance de l'accident ou de l'incident | 0 % | 43 % | 82 % | 0 % - 100% en 18 mois | 70 % | 100 % | - | 55 % | 95 % |
Le tableau suivant présente le détail du calcul de l’indicateur 2020.
Niveaux d’enquête | Catégorie 1 | Catégorie 2 | Catégorie 3 | Total |
Enquêtes ouvertes en 2019 | 0 | 95 | 41 | 136 |
Clôturées en moins d’un an | 0 | 52 | 39 | 91 |
Indicateur 2020 | - | 55 % | 95 % | 67 % |
Analyse des résultats
Indicateur 1.1
En 2020, 77% des programmes de surveillance ont été réalisés. Ce résultat est calculé par rapport aux plans de surveillance initiaux approuvés début 2020, avant la crise COVID. La mise en place d'actions de surveillance à distance, et un objectif de rattrapage au second semestre, ont permis ce résultat compte tenu du contexte de la crise sanitaire et au regard de la cible 2020 assignée
Le nombre d’écarts significatifs par organisme audité par le programme a légèrement augmenté en 2020 soit un ratio de 1,3 en écart en moyenne sur 1 337 organismes contre 0,6 écarts significatifs en 2019. Cette augmentation a été observée principalement sur le prestataire de la Navigation Aérienne (DSNA) qui a vu son nombre d’écarts significatifs augmenter.
Les résultats par domaine laissent apparaître des disparités (navigabilité, opérations, navigation aérienne, aéroports, sûreté, personnels navigants) dues essentiellement à des différences de critères pour la définition des écarts à prendre en compte, critères eux-mêmes liés à des réglementations différentes. L’analyse des résultats est délicate en raison de ces disparités. Les entreprises doivent également, dans la plupart des domaines de sécurité aérienne, s’adapter aux nouveaux règlements européens, la phase de transition constituant pour elles un effort important qui conduit à plus d’écarts réglementaires qu’une fois la nouvelle réglementation bien assimilée. La situation est au global satisfaisante, comme le confirment les bons résultats des audits de l’Agence Européenne de Sécurité aérienne.
97% des rapports d’audits ont été transmis à nos opérateurs surveillés en moins de 45 jours soit 5 408 rapports. Il est à noter que le délai moyen de l’envoi de ces rapports de 10,8 jours a encore diminué en 2020.
Indicateur 1.2
Le ciblage des inspections SAFA sur les compagnies en surveillance renforcée atteint un niveau de 26% soit 252 contrôles ciblés. Ce bilan est en forte baisse par rapport à l'année 2019 (soit 424 contrôles ciblés en 2019). Ce résultat est lié à la crise sanitaire qui a fortement réduit le trafic aérien soit 30% des vols assurés en 2020. Par ailleurs, on constate une réduction du nombre d’opérateurs étrangers en contrôle renforcé (peu d'opérateurs autres que ceux figurant sur la liste de priorisation européenne), ce qui est un signe positif en termes de sécurité aérienne.
Indicateur 1.3
S’agissant de la part des enquêtes de sécurité, la capacité de production est très dépendante du flux entrant : nombre et nature des nouvelles enquêtes ouvertes par le BEA ou auxquelles le BEA contribue sous la forme de représentations accréditées auprès d’organismes étrangers.
La neutralisation de l’activité aérienne durant plusieurs semaines en 2020 du fait de la crise sanitaire a contribué à concentrer ponctuellement les ressources sur la rédaction des rapports. Toutefois, l’analyse de la production des rapports sur les 3 premiers mois de l’année 2020 montre que le rythme de production de rapport était déjà supérieur à celui des années précédentes sur la même période. Ceci suggère que les bons résultats de cette année ne résultent pas uniquement d’un effet conjoncturel lié à la période de confinement du printemps, mais également d’améliorations structurelles dans le processus de production.
D’ailleurs, si le nombre global d’enquêtes ouvertes par le BEA au cours de l’année est en léger recul (-12 %) par rapport à 2019, le nombre d’accidents mortels est resté stable. Le nombre de victimes a même fortement augmenté (+56 %) en raison du nombre important d’occupants impliqués dans plusieurs accidents dont les contextes d’exploitation particuliers conduisent le BEA à explorer certaines composantes systémiques dans le cadre d’enquêtes plus complexes. A l’international, le BEA a été amené à nommer moins de représentants accrédités du fait de la baisse globale de l’activité aérienne mais a investi d’importantes ressources dans deux enquêtes majeures.
Dans ce contexte, le BEA a publié 189 rapports au cours de l’année 2020. Pour la seconde année consécutive, le nombre de rapports publiés est plus important que le nombre de nouvelles enquêtes ouvertes (119 en 2020). Ce résultat témoigne des efforts du BEA pour réduire le stock d’enquêtes en cours, tout en s’attachant à maintenir un niveau de qualité élevé.
La diminution du stock d’enquêtes devrait progressivement permettre d’approcher davantage l’objectif de 80% des clôtures d’enquêtes en moins d’un an. Cet objectif se décline au sein du BEA, par catégories d’enquêtes :
OBJECTIF
2 – Limiter les impacts environnementaux du transport aérien |
INDICATEUR mission
| 2.1 – Respect de la réglementation environnementale |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Nombre de dossiers de manquements examinés par l'ACNUSA | Nb | 298 | 336 | <=450 | <=450 | 239 | <=450 |
Taux de vols réalisés sur les 11 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d'émissions sonores | % | 91,6 | 91,6 | >=92,5 | >=92,5 | 90,0 | >=92,5 |
Commentaires techniques
Source des données : l’ACNUSA pour le 1er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des
aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.
Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA:
Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés de la Ministre des transports et en particulier :
- des restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 bruyants
et les plus bruyants) ;
- des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ;
- des procédures particulières de décollage ou d'atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ;
- des règles relatives aux essais moteurs ;
- des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ;
- de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance.
Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas des officiers de gendarmerie du transport aérien.
Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :
Ce sous-indicateur complète le précédent en mesurant le rythme de modernisation des flottes. Il est calculé sur les aéroports assujettis à la taxe sur
les nuisances sonores aériennes et prend en compte les vols réalisés par les avions de marge acoustique supérieure à 10 EPNdB. Il tient compte de
l’ensemble des mouvements réalisés par les avions les moins bruyants, y compris les avions de faible capacité et les avions à hélices.
Analyse des résultats
Pour le premier indicateur, la cible fixée pour 2020 est atteinte : le nombre de manquements sanctionnés, 239, reste inférieur à la cible prévue (fixée à 450). Pour information, le nombre total de dossiers examinés s’élève à 301. Il convient de rappeler que l’indicateur correspond au nombre de manquements examinés suivis d’une sanction par l’Autorité de contrôle des Nuisances aéroportuaires (ACNUSA), ce qui répond effectivement au suivi de l’objectif fixé (« limiter les impacts sur l’environnement du transport aérien ») et à l’indicateur illustré (« respect de la réglementation environnementale »).
Pour le second indicateur, le résultat s’élève à 90,0%, en baisse par rapport aux années précédentes.
Concernant le périmètre de ce second indicateur, les aéroports suivis par cet indicateur sont ceux répondant à l’un des deux critères fixés par l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts :
En 2020, l’aérodrome de Strasbourg-Entzheim est désormais exclu du périmètre de cet indicateur, quand celui ce Lille-Lesquin intègre le champ des aéroports suivis par cet indicateur (trafic 2019 : 21 253 mouvements.
Le nombre d’aéroports suivis s’élève à 12 : Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lille-Lesquin, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte-d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Le Bourget, Paris-Orly et Toulouse-Blagnac.
Concernant le résultat 2020, la baisse de l’indicateur traduit un recul des résultats constatés sur plusieurs plateformes en raison du contexte sanitaire et s’explique principalement par la chute du trafic de vols commerciaux, dont les aéronefs sont généralement plus performants que ceux de certains autres types de trafic. Il est possible néanmoins de souligner que, pour cinq plateformes sur les douze, le résultat continue de s’améliorer et que pour quatre d’entre elles il est d’ores et déjà supérieur à la cible. De plus, le résultat en pourcentage est à relativiser compte tenu de la chute du trafic : les données utilisées ne représentent que 40% de celles utilisées pour 2019. En nombre absolu, les mouvements réalisés avec des appareils moins performants ont malgré tout continué de diminuer.