Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d'intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non pas à la mise en service des infrastructures.

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€.

Source des données : maîtres d’ouvrage des projets (RFF/SNCF Réseau, VNF, grands ports maritimes…).

Ce sous-indicateur concerne :

– les opérations d’un montant supérieur à 20 M€ ;

– les opérations, tous secteurs confondus, pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a une DUP notamment).

Les opérations ferroviaires prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

Les opérations prises en compte au titre du RAP 2020 sont les suivantes :

(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’AE au titre des travaux (2).

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.

(1) Le calcul se conforme à l'instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.

Le calcul de la réalisation 2020 du sous-indicateur 1.1.2 est basé sur le tableau ci-dessous :

Sur ces trois opérations, la valeur médiane correspond à la deuxième valeur (3,3).

(1) Pour le mode routier, le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.

(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socio-économique.

Sources des données : SNCF Réseau

Indicateur 2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies. Le calcul de ce coût (dont l’unité fictive est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.

Indicateur 2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur était calculé, avant la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2014, en rapportant au kilométrage total de voies du réseau ferré national le montant facturé à RFF par la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué pour l’entretien du réseau. La rémunération de cette mission était fixée dans la convention de gestion de l’infrastructure passée entre RFF et la SNCF. Avec la création du gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, cette convention n’a plus lieu d’être. Pour autant le coût de l’entretien reste suivi en interne, et l’indicateur est reconstruit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Périmètre : hors dépenses d'investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

Indicateurs 2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau non concédé

L’indicateur présent dans la maquette 2020 a été remplacé dès le PAP 2021 par un nouvel indicateur suite à l’évolution technologique induite par le nouvel outil d’auscultation des chaussées entré en vigueur lors de la campagne d’auscultation 2018. Les valeurs issues de cette campagne 2018 sont disponibles dès 2019 permettant d’initier une nouvelle chronique des données. Les valeurs de réalisation à prendre en compte pour ce RAP 2020 sont donc les suivantes :

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : données patrimoniales recueillies dans l’outil national ISIDOR qui agrège les données de la connaissance du patrimoine du réseau routier national. Relevés réalisés dans le cadre de la démarche IQRN3D à partir des véhicules aigles 3D et du procédé LCMS – usage d’un laser balayant la chaussée par tronçons très fins (de l’ordre du centimètre), qui apporte une quantité d’information plus importante que les images photos utilisées auparavant. Un nouvel outil d'auscultation IQRN a été développé au cours de l’année 2018. A l’aide de ce nouvel outil, une nouvelle méthode permettant de déterminer un nouvel indicateur plus précis de qualité de service des chaussées est mise en place. Grâce à ce nouvel outil, les données relevées annuellement concernent quasiment l’ensemble du réseau routier national non concédé et pas uniquement un tiers comme c’était le cas jusqu’à présent.

La modification de méthodologie liée aux progrès technologiques et à la maille de mesure de l’indicateur, ne permet aucune comparaison entre les anciens indicateurs et les nouveaux. Il convient de considérer que l’année 2019 (campagne d’auscultation 2018) est une nouvelle référence et que dès 2020 avec un relevé de l’ensemble du réseau (campagne d’auscultation 2019), l’évolution de l’indicateur sera déterminante pour la politique d’entretien des chaussées.

Ce nouvel indicateur est construit sur la base de neuf classes d’entretien (dites « IQP » pour « indicateur de programmation ») qui ont été définies afin de déterminer les types d’entretien nécessaire à partir du relevé des dégradations surfaciques d’une voie et des données patrimoniales. : classe A à I.

A Zone saine

B Entretien ponctuel léger

C Entretien ponctuel lourd

D Préventif léger

E Préventif classique

F Préventif lourd

G Réhabilitation niveau 1

H Réhabilitation niveau 2

I Réhabilitation à déterminer

Une classe est déterminée pour chaque section de 200m du réseau

Afin de traduire l’indicateur de qualité de service (pour les usagers), l’indicateur du PAP, présente les linéaires des classes D à I pour déterminer le linéaire de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure. Ce linéaire est ensuite rapporté à la totalité du linéaire toute classe confondue.

Cet indicateur s’analyse en complétant l’information avec un autre sous-indicateur présentant le linéaire de chaussées nécessitant un entretien structurel (G à I) qui traduit l'aspect patrimonial et les besoins d'investissement des chaussées du réseau routier national non concédé.

La mesure est réalisée chaque année sur au moins 90 % du linéaire des chaussées du réseau routier national sur la voie circulée par les poids-lourds.

Les données relevées l’année n sont disponibles et exploitables dans l’année suivante (n+1).

La valeur du RAP de l’année N rendra donc compte de l’état du réseau de la campagne de relevé de l’année n-1.

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine par tiers relevés chaque année.

Par souci d’homogénéité avec l’indicateur sur les chaussées, l’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3. Les valeurs des années précédentes ont été recalculées selon cette nouvelle méthode.

2.2.3 État des voies du réseau ferré national

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-Réseau.

Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER).

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Jusqu’à la mise en œuvre de la réforme, la cible à atteindre était fixée dans la convention de gestion de l'infrastructure (CGI) entre RFF et la SNCF. En effet, le NL dépend, au-delà des travaux de régénération de l’infrastructure, de l’entretien réalisé sur l’ensemble de l'infrastructure. Depuis la mise en place du gestionnaire d’infrastructure unifié, la cible fait l’objet d’arbitrages internes à SNCF Réseau.

2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France (VNF).

L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration – CA - de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés en CA et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

Sources des données : Bilan annuel des transports^[1] en 2019 (daté de décembre 2020) dont l'élaboration repose notamment sur le Service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (CGDD). Il est rappelé que le bilan annuel portant sur l’année n est publié chaque année, au plus tôt à la fin du premier semestre de l’année n+1.

Ainsi, le Bilan annuel des transports en 2020 sera publié à la fin du 1er semestre de l’année 2021. Ce rythme de recueils et d’élaboration des données statistiques conduit à retenir des estimations à la date de publication du rapport annuel de performances (ici RAP 2020). En particulier, l’impact incertain de l’épidémie de Covid-19 conduit à une marge d’erreur significativement plus importante que les années précédentes.

Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis dans la mesure du possible avec le projet annuel de performances de l’année suivante (ici PAP 2022, à l’été 2021) et commentés dans le rapport annuel de performances de l’année suivante (ici RAP 2021). Les données commentées dans le RAP 2020 sont donc celles de 2019.

Par ailleurs, suite à la mise en place en 2020 d’une nouvelle méthodologie entraînant une rupture de série pour le transport routier de marchandises, une rétropolation des données concernées est en cours. Les indicateurs portant sur le transport de marchandises depuis 2018 sont donc provisoires. 

Il est rappelé que les trafics aériens ont été exclus des transports intérieurs dans le calcul du premier sous-indicateur. Le ratio considéré est donc la part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs.

Enfin, la source des données du sous-indicateur relatif à la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail est l’enquête annuelle de recensement de la population (INSEE) dont la donnée définitive est dans la mesure du possible disponible à l’été de l’année n+1 (ici PAP 2022 à l’été 2021 pour la donnée 2020) et commentée dans le rapport annuel de performances de l’année suivante (ici RAP 2021).

[1] Nouvelle dénomination du rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, suite à la suppression de cette Commission.

Sources des données :

– Les trafics portuaires français sont transmis au Ministère de la Transition Écologique et Solidaire (MTES) par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.

– Depuis le PAP 2017, le MTES utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste a été ajouté le port de Sines (Portugal) sur l'axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence a alors été portée à vingt-cinq ports étrangers, sans pour autant modifier de façon significative les valeurs 2016 et 2017.

– Tel qu’annoncé à l’occasion de la rédaction du RAP 2019, en 2018 le port belge de Gent a fusionné avec ceux des Pays-Bas de Terneuzen et de Vlissingen, sous le nom de « North Sea Port ». Cette nouvelle situation nécessite de réajuster l’indicateur « % du trafic total » pour 2018, 2019 et pour la prévision de 2020. L’indicateur « % du trafic conteneurisé » n’est pas impacté.

En ajoutant, les ports de Terneuzen et de Vlissingen, il y a désormais vingt-sept ports étrangers de référence. 

Méthodologie :

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (25 ports européens auxquels s’ajoutent 7 ports français (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Bordeaux, La Rochelle, Saint Nazaire et Marseille)).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules de transport public collectif et particulier de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.