Objectifs et indicateurs de performance |
OBJECTIF
1 – Renforcer la sécurité maritime et la protection de l'environnement |
INDICATEUR
| 1.1 – Ratio entre le nombre de personnes sauvées et le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Part des personnes sauvées après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS | % | 98,6 | > 98,3 | >98 | >98,7 | 98,6 | >98 |
Commentaires techniques
Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM) à partir des statistiques (informations fournies par la transaction SECMAR) des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).
Mode de calcul : ratio entre :
- le nombre de personnes retrouvées, assistées et secourues (catégories SECMAR – secours maritimes) et mises hors de danger par le dispositif « recherche et sauvetage » coordonné par les CROSS (numérateur) ;
- et le nombre de personnes impliquées, auxquelles sont ajoutées les personnes disparues ou décédées, dans un accident maritime (dénominateur).
INDICATEUR
| 1.2 – Taux d'identification des sources à l'origine de rejets illicites et polluants en mer |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux d’identification des navires à l’origine de rejets polluants et illicites en mer | % | 9,3 | 5,1 | >=10 | >=33 | 14 | >=10 |
Commentaires techniques
Le taux d’identification des navires pollueurs correspond au nombre des messages POLREP (échange d’information en cas d’événement de pollution ou de menace de pollution des mers) avec identification de la source du rejet illicite, rapporté au nombre total de messages POLREP confirmés, et hors pollutions accidentelles ou naturelles. L’identification met en œuvre l’ensemble des composantes de l’action de l’État en mer (AEM).
Un POLREP est « confirmé » lorsqu’un moyen de l’État a vérifié sur zone la nature du polluant. Il inclut les pollutions illicites issues de navires, les pollutions accidentelles, et les pollutions d’origine tellurique.
Une source identifiée est un navire à l’origine de rejets illicites et polluants en mer, ce qui exclut les pollutions organiques, les phénomènes biologiques de coloration de la mer, les macro-déchets et les débris végétaux.
Dans un certain nombre de cas, le CROSS ne peut pas identifier la source, car les pollutions ne sont pas issues de rejets de navires, mais sont d’origine tellurique. Le ratio n’est ainsi pas totalement révélateur de l’action des CROSS en matière de lutte contre la pollution et de recherche des contrevenants.
Les données 2018, 2019 et 2020 incluent les pollutions observées en métropole et dans la zone Antilles, Guyane et Réunion.
Source des données : statistiques des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).
INDICATEUR
| 1.3 – Contrôle des navires |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs | % | 6,2 | 2,32 | < 15 | < 10 | <6,5 | < 6,5 |
Répression des pollutions : taux de poursuites pénales suite à contrôle environnemental des navires | % | 1,6 | 0,63 | > 1,3 | > 0,5 | >1,3 | > 1,3 |
Commentaires techniques
Précisions méthodologiques
Source des données : DAM à partir des données du système d’informations décisionnel GINA (enregistrement des visites de sécurité des navires sous pavillon français) et base de données européenne THETIS EU.
Mode de calcul :
- sous-indicateur n°1 :
Ratio simple entre : le nombre de contrôles majeurs ayant généré une prescription lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année et le nombre de contrôles majeurs effectués lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année.
Une prescription est un constat d'écart avec les normes en vigueur. Le non-respect d'une prescription peut aboutir au retrait du titre de navigation du navire.
- sous-indicateur n°2 :
Nombre de procédures pénales engagées sur le nombre de contrôles environnementaux réalisés sur des navires étrangers. Ce taux se base sur l'activité de contrôle des navires au titre des directives européennes environnementales via l'application THETIS EU.
Analyse des résultats
En 2020, la cible (indicateur 1.1) des personnes sauvées a quasiment été atteinte. Si le nombre de personnes impliquées (24 744) a diminué de près de 13 % en 2020 par rapport à 2019 (28 406), le nombre de personnes décédées ou disparues (337) a augmenté de 12 % par rapport à 2019 (288).
En 2020, 110 pollutions ont été confirmées par moyens d’États et recensées par les CROSS dans les eaux sous souveraineté ou juridiction française. 64 d’entre elles sont des pollutions par hydrocarbure ou substance liquide nocive, hors pollutions accidentelles ou rejets licites. 9 d’entre elles ont pu être reliées à un navire source. Dans la plupart des cas, il est difficile d’identifier la source, car ces pollutions sont généralement orphelines. Elles peuvent être aussi uniquement telluriques et ne nécessitent pas de moyen de lutte en mer. Le nombre de pollutions confirmées en 2020 traduit une baisse de 30 % par rapport à l’année 2019, en cohérence avec le nombre de signalements de possibles pollutions également en baisse de plus de 20 %.
La France s’appuie également sur le programme européen de surveillance par satellite des pollutions en mer (CleanSeaNet). Ces détections ne constituent que des suspicions de pollution, qui nécessitent une vérification sur zone pour déterminer s’il s’agit d’une pollution ou d’un phénomène naturel (algues, veine de courant, sédiments, etc.) Malgré cette limite, l’outil de détection satellitaire apporte une plus-value, en particulier au large et pour les régions de l’outre-mer, compte tenu de la surface des zones à surveiller. Ce type de surveillance remplit également une fonction dissuasive.
En 2020, CleanSeaNet a fourni 217 des 423 signalements reçus totaux par les CROSS. 116 d’entre eux ont été vérifiés par un moyen de constatation et ont ainsi pu être confirmés ou infirmés. La part dans ces signalements des détections satellitaires du programme européen est stable par rapport à 2019. Ce service représente près de la moitié des détections de possibles pollutions. Il est le premier vecteur de signalements relayés aux CROSS et remplit clairement une fonction dissuasive.
La fréquence des comportements délictuels et des flagrants délits semble désormais stabilisée à un très faible niveau, confirmant l’utilité de la surveillance préventive mise en œuvre par les services de l’État impliqués dans la mission de surveillance et de la politique pénale associée.
L’amélioration des techniques d’identification des navires pollueurs a eu un effet dissuasif important, car le nombre de pollutions détectées a diminué. Néanmoins, l’identité des navires qui continuent d’effectuer des rejets polluants reste difficile à établir, et nécessite l’intervention de moyens de contrôle, notamment aériens.
L'indicateur 1.3 relatif au renforcement de la sécurité maritime et de la répression des pollutions, rend compte de l’action de la Direction des affaires maritimes dans le domaine de la sauvegarde de la vie humaine en mer et de la protection de l’environnement. Le développement des bases de données tant nationales que communautaires et le renforcement des normes environnementales génèrent un besoin de nouveaux types de contrôles (émissions atmosphériques des navires, eaux de ballast, déchets). Compte tenu du contexte particulier de l’année 2020, la baisse constatée de l’indicateur est à prendre avec précaution en raison de la typologie spécifique des inspections réalisées du fait des fortes contraintes sanitaires subies lors de leur réalisation.
Le sous-indicateur n°1 dépend de la mise en place progressive d’un système de ciblage des navires, dont l’efficacité est basée sur le renforcement des contrôles des navires identifiés comme potentiellement les moins conformes aux normes en vigueur et les plus accidentogènes. La traduction de l’effectivité de la mise en place progressive de ce nouveau mécanisme d’inspection devrait se traduire par un taux accru d’anomalies détectées dans un premier temps (5 premières années), l’effet incitatif recherché portant au final sur la responsabilisation de l’usager. La correction constatée sur la réalisation 2019 est à mettre sur le compte de la définition plus précise des outils nécessaires au pilotage de ce nouvel indicateur.
Pour le sous-indicateur n°2, le renforcement des contrôles environnementaux devrait naturellement entraîner une augmentation du nombre de procédures en valeur absolue, mais pas de façon proportionnelle. Le taux de poursuites engagées sur procédures pénales devrait ainsi décroître du fait de l’effet dissuasif recherché, généré par ce renforcement. La réalisation 2019 semble à cet effet conforter les effets associés à la prévision de l’évolution du sous-indicateur. La baisse sévère sur l’année 2020 est très fortement corrélée à la chute du nombre d’inspections des navires étrangers du fait de la crise sanitaire en première partie d’année et de ses impacts majeurs en termes de baisse d’activité inhérente à l’ensemble du secteur des transports maritimes.
OBJECTIF
2 – Promouvoir la flotte de commerce et l'emploi maritime |
INDICATEUR
| 2.1 – Taux des actifs maritimes (employés dans les domaines maritime et para-maritime) parmi les anciens élèves des établissements d'enseignement maritime 3 ans après l'obtention de leur diplôme de formation initiale |
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux d'actifs maritimes parmi les élèves sortis de l'ENSM | % | 82 | 100 | 85 | 90 | Non déterminé | 90 |
Taux d'actifs maritimes parmi les élèves sortis des LPM | % | 52 | 95 | 63 | 80 | Non déterminé | 65 |
Commentaires techniques
Les enquêtes apprécient le taux d’activité professionnelle à partir de l’exploitation des bases de données gérées par les services de l’État pour ce qui concerne les diplômés de l’enseignement maritime 3 ans après l’obtention du diplôme.
Les diplômés qui ne sont plus recensés en tant que marins sous pavillon français dans ces bases de données, soit 35,6 % des diplômés, constituent la cohorte des diplômés interrogés par enquête, soit 25,6 % des diplômés de l’ENSM et 38,2 % des diplômés de l’enseignement secondaire (CAP, BEP et baccalauréat professionnel).
Le taux de réponse à ces enquêtes est très faible : 20,2 % pour les diplômés 2016 non marins enquêtés par messagerie en 2019 et 39,7 % des diplômés 2016 non marins enquêtés par téléphone en 2019.
Chaque taux d’activité des diplômés de l’enseignement maritime, supérieur d’une part et secondaire d’autre part, agrège le taux d’insertion professionnelle des diplômés identifiés comme marins sous pavillon français et celui des diplômés faisant l’objet de l’enquête qui ne sont donc plus sous pavillon français.
Parmi ces derniers, et contrairement aux années précédentes, leur taux d’activité est calculé sur une assiette différente. Seuls sont pris en compte les diplômés ayant répondu à l’enquête. Le taux d’insertion est donc supérieur à celui des années précédentes.
INDICATEUR
| 2.2 – Evolution de l'emploi et de la flotte de commerce maritime |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Evolution du nombre de marins français (employés sur un navire battant pavillon français) | Nb | 13309 | 13912 | 14000 | 14000 | 12527 | 14 000 |
Taux de connexion des usagers professionnels aux systèmes d’information des affaires maritimes | % | 15 | 52,5 | 80 | 80 | 61 | 80 |
Nombre total de navires de commerce sous pavillon français | Nb | 300 | 314 | 300 | 300 | 313 | 300 |
Jauge brute de la flotte de commerce sous pavillon français | milliers d'UMS | 5772 | 6007 | 6000 | 6000 | 6732 | 6 000 |
Commentaires techniques
Les données sur 2020 sont provisoires ; les lignes de services des marins du quatrième trimestre 2020 ne sont pas toute intégrées et les données sur les flottes sont à consolider.
Le recensement des marins (titulaires d’un titre professionnel maritime) naviguant sur des navires battant pavillon français est issu des statistiques du système d’information maritime produites par la direction des affaires maritimes. Il ne s’agit que des marins au commerce, c’est-à-dire qu’il n’est pas fait état ici des marins dont les navires sont exploités en navigation côtière et portuaire, ni des marins de la plaisance professionnelle.
Le recensement des navires comprend les unités de plus de 100 UMS au long cours, au cabotage national et international, exposées à la concurrence internationale, ensemble composé des navires de services (123) et des navires de transport (190). Il existe par ailleurs 252 autres navires de plus de 100 UMS en navigation côtière, lamanage ou remorquage.
La jauge retenue est la jauge des navires de transport maritime. Celle des navires de services maritimes, qui représente 0,39 M de JB, n’est pas comptée.
Sources des données : Direction des affaires maritimes.
Analyse des résultats
Le taux des actifs maritimes parmi les anciens élèves des établissements d’enseignement maritime (indicateur 2.1), qui prend en compte les demandeurs d’emploi, n’est pas uniquement le reflet de la qualité des cursus de formation initiale maritime, dont les capacités d’insertion professionnelle permettent à des jeunes souvent issus de milieux défavorisés de s’insérer rapidement dans ces secteurs professionnels. Il dépend également de la conjoncture de ces filières.
Par ailleurs, comme toute enquête d’insertion professionnelle faite plusieurs années après la sortie du système scolaire, les capacités à pouvoir joindre les personnes concernées sont limitées. En 2020, la crise sanitaire a empêché les services de réaliser l'enquête, entraînant ainsi une absence de données. L’évolution méthodologique de calcul de l’indicateur ne permet pas d’analyser l’évolution. Le niveau d’insertion professionnelle du système éducatif maritime demeure d’un niveau équivalent à celui des autres spécialités professionnelles à terre.
Il convient de souligner l’effort des établissements scolaires concernés, tant pour maintenir et développer des filières professionnelles présentant des débouchés sur le pourtour du littoral, que pour élargir le bassin de recrutement des élèves au-delà de ce périmètre.
Le taux de marins connectés au portail a fortement progressé depuis la dématérialisation des titres professionnels maritimes mis en service en mai 2020 (passé de 36 % à 72 %).
S’agissant de l’évolution de l’emploi dans la filière du commerce maritime (indicateur 2.2), les chiffres 2020 sont encore provisoires en raison du calendrier de remontée des données statistiques. Ils sont donc susceptibles d’être affinés en cours d’année.
OBJECTIF
3 – Mieux contrôler les activités maritimes et en particulier la pêche |
INDICATEUR
| 3.1 – Taux d'infractions constatées à la pêche |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux d'infractions constatées dans le contrôle des pêches | % | 5,9 | 13,8 | 7,5 | 7,5 | Non déterminé | 7,5 |
Pour information : Nombre de contrôles des pêches | Nb | 18882 | 16852 | Sans objet | Sans objet | Non déterminé | Sans objet |
Commentaires techniques
Les données prises en compte au titre de cet indicateur concernent les contrôles des navires de pêches professionnels (en mer et au débarquement), des navires de plaisance (pour la pêche en mer), des halles à marées, criées et autres établissements de commercialisation (dont notamment des restaurants) des transporteurs, des sites de débarquement officiels (listes des ports publiés au journal officiel dans lesquels doivent impérativement être débarquées les captures de telle ou telle espèce) ou potentiels (mise en vente illégale hors système déclaratif d’espèces à forte valeur commerciale), et enfin des pêcheurs à pied professionnels.
Les données relatives aux contrôles effectués sur la pêche de loisir (à pied et sous-marine) ne sont pas comptabilisées. Ces contrôles sont en effet difficilement comparables à ceux portant sur la filière professionnelle notamment en termes de volume réalisé et de charge de travail induite, et leur intégration pourrait conduire à une interprétation erronée de l’activité globale en matière de police des pêches.
Par « infraction », il faut entendre un procès-verbal d’infraction, un même procès-verbal pouvant traiter de plusieurs infractions.
Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM), bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS).
INDICATEUR
| 3.2 – Contrôles menés par le dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes (DCS) dans le cadre de la politique commune des pêches |
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2020 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Nombre de jours de mer dédiés au contrôle des pêches réalisé par le DCS rapporté à l’objectif du nombre de jours de mer dévolu au DCS | % | 95 | 118 | 99 | 100 | Non déterminé | 100 |
Nombre d’inspections au débarquement réalisé par le DCS rapporté à l’objectif de nombre d’inspections prévu pour le DCS | % | 99 | 97 | 90 | 100 | Non déterminé | 100 |
Commentaires techniques
Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM), bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS), comité de pilotage de la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA), bilans du centre national de surveillance des pêches (CNSP).
Mode de calcul : Ratio entre la cible des contrôles décidée en comité de pilotage de la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA) et en comité de pilotage de la fonction garde-côtes (FGC), et les contrôles effectivement menés par le DCS.
Un jour de mer est comptabilisé pour le moyen dès lors qu’il effectue une sortie à la mer sous ordre de mission du centre national de surveillance des pêches (CNSP). En cas de contrôle d’opportunité diligenté par le CNSP, un jour de mer est décompté à partir de 4 heures d’intervention. Sont inclus les contrôles en mer des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.
Une inspection au débarquement correspond à un contrôle d’un navire à quai, sur les lieux de débarquement du produit de la pêche. Sont inclus les contrôles au débarquement des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.
Analyse des résultats
La crise sanitaire a fortement impacté à la baisse le nombre de contrôles en mer. L'activité s'est en partie reportée sur le contrôle au débarquement. La crise sanitaire a en effet imposé des modalités de navigation très restrictives pour les navires hauturiers des affaires maritimes (limitation à un agent par cabine), ce qui a lourdement entravé l'effort de contrôle. Les marins non embarqués se sont donc davantage investis dans les contrôles à terre.