$@FwLOVariable(annee,2021)

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$@FwLOVariable(libelleProg,Navigation aérienne)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Objectifs et indicateurs de performance)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Objectifs et indicateurs de performance



OBJECTIF     mission

1 – Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne


La première priorité du contrôle aérien est la sécurité. Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien à éviter un risque de collision. En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en veillant à maintenir séparés les avions à une distance qui ne doit jamais être inférieure aux normes de séparation horizontale et verticale, lesquelles varient selon les espaces traversés. Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable, l’événement dénommé « HN50 » est détecté automatiquement et fait l’objet d’une analyse a posteriori.


INDICATEUR    mission    

1.1 – Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

     (du point de vue de l'usager)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

Nb

0,09

0,06

<=0,20

<=0,20

<=0,20

<=0,20

 

Précisions méthodologiques

Source des données : DGAC

Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]


Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.


En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1.000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4.600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale, L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.


Justification des prévisions et de la cible

La cible de 0,20 rapprochements HN50 correspond à 6 événements annuels ayant engagé la responsabilité de la DSNA. Cette baisse des événements est notamment due à des évolutions technologiques au sol et à bord qui ont d’ailleurs permis de réduire encore certaines normes de séparation. Ces évolutions technologiques contribuent donc à améliorer cette performance. Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur la sortie de crise de la Covid-19, il est proposé de maintenir la cible à 0,20 au titre des années 2020 et 2021.

 

OBJECTIF    

2 – Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien


L’objectif d’efficacité horizontale est de privilégier les routes aériennes les plus directes afin d’économiser des émissions de CO2 et du carburant. Pour voler le plus droit possible, il faut gérer des contraintes comme les zones militaires aériennes et divers aléas (météo, capacité de contrôle, organisation du service, mouvements sociaux) contribuant à l’encombrement ponctuel de l’espace aérien.  Pour ce faire, les services de contrôle aérien proposent en cours de vol des routes plus courtes dérogeant aux plans de vol déposés, quand la situation en temps réel le permet.


INDICATEUR        

2.1 – Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Écart moyen entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols

%

3,26

3,24

ND

3,33

3,33

3,15

 

Précisions méthodologiques

Source: DSNA


Mode de calcul de l’indicateur: Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l'espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l'intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.

Justification des prévisions et de la cible

A l’heure où le projet de plan de performance 2020-2024 en cours est en passe d’être renégocié pour prendre en compte les conséquences économiques de la crise sanitaire, les cibles indiquées dans ce projet sont celles qui ont été proposées initialement par le FABEC - dont fait partie la France - à la Commission européenne fin 2019.

 

OBJECTIF    

3 – Améliorer la ponctualité des vols


Le respect de la ponctualité repose principalement sur l’organisation du service opérationnel et sur le déploiement de nouveaux outils pour accueillir davantage d’avions dans l’espace aérien national.  Il doit être concilié avec une sécurité optimum et le respect les objectifs environnementaux, et faire face aux divers aléas (météo, capacité de contrôle, organisation du service, mouvements sociaux) qui perturbent la fluidité de la navigation aérienne.


INDICATEUR        

3.1 – Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC

     (du point de vue de l'usager)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Pourcentage de vols retardés pour cause ATC

%

14

14

<12

<12

<12

<12

Retard ATC moyen par vol contrôlé

minutes

1,9

1,3

<1

<1

<1

<1

 

Précisions méthodologiques

Pourcentage de vols retardés pour cause ATC :

Source des données: observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)

Mode de calcul de l’indicateur: [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]


Retard ATC moyen par vol contrôlé :

Source des données: Eurocontrol

Mode de calcul de l’indicateur: [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par [Nombre total de vols contrôlés]

Justification des prévisions et de la cible

  •  Pourcentage de vols retardés pour cause ATC (Air Traffic Control)

Cet indicateur mesure la part des retards aériens attribués à la navigation aérienne parmi les autres causes de retard aérien. Le ratio des vols retardés pour cause ATC est calculé sur le périmètre de tous les vols retardés d’au moins 15 minutes au départ des principaux aéroports français par l’observatoire des retards en lien avec les compagnies aériennes. Cette part s’est maintenue à un niveau inférieur à 12 % pendant quelques années, ce qui peut être considéré comme un bon résultat. Elle a augmenté à compter de 2018, dans le contexte de saturation qui a généré des régulations sans précédent. Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur la sortie de crise de Covid-19, il est proposé de maintenir cette cible à 12 % au titre des années 2020 et 2021.


  • Retard ATC moyen par vol contrôlé

Cet indicateur s’applique aux retards « en-route » et « en approche ». Cette cible à 1 minute par vol en moyenne sur l’année comprend tous les retards imputables à la navigation aérienne, y compris les grèves et les évènements météo.  Elle permet de jauger très rapidement la performance de la navigation aérienne. Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur la sortie de crise de la Covid-19, il est proposé de maintenir cette cible à 1 minute au titre des années 2020 et 2021.


 

OBJECTIF    

4 – Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne



INDICATEUR        

4.1 – Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne

     (du point de vue de l'usager)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Taux France

63,61

60,81

ND

58,69

58,87

Non déterminé

Taux moyen Etats limitrophes

71,36

66,11

ND

63,09

63,09

Non déterminé

Ecart du taux unitaire de route français par rapport au taux unitaire moyen des sept Etats dont l'espace aérien est limitrophe de la France

-7,75

-5,30

ND

-4,4

-4,22

Non déterminé

Taux RSTCA métropole

174,62 zone 1 / 217,21 zone 2

172,30 zone 1 / 212,41 zone 2

ND

172,05 zone 1 / 212,42 zone 2

173,78 zone 1 / 211,13 zone 2

Non déterminé

 

Précisions méthodologiques

Les taux prévisionnels 2021 sont estimés sur la base du projet de plan de performance pour la période RP3 (2020-2024) que la France, comme les autres États européens, a notifié à la Commission européenne à l’automne 2019. La crise sanitaire due au COVID-19 a provoqué en 2020 une chute inédite du trafic aérien. Ceci devrait conduire à réviser en 2021 les projets de plans RP3, avec comme impact probable une hausse des taux des redevances pour les années à venir. Il n’est néanmoins pas possible de donner une estimation fiable des taux au-delà de 2021 dans l’attente de la conclusion des travaux conduits par la Commission européenne avec les États membres.


Mode de calcul: taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire « En-Route» moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic fixé.


Commentaires: Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du FABEC à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.


NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services « En-Route », ils ont donc un taux unitaire « En-Route » commun. À noter que le taux moyen des États limitrophes constitue une information et non une cible.

Justification des prévisions et de la cible

La crise sanitaire affecte le prochain plan de performance du Ciel unique européen car le niveau de trafic est un élément fondamental de la fixation des cibles de performance et de la détermination des taux unitaires des redevances de navigation aérienne.

 

OBJECTIF    

5 – Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances


Les coûts des services de navigation aérienne outre-mer sont financés par deux redevances : la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne outre-mer (RSTCA-OM) et la redevance océanique (ROC).


La mise en place de la ROC en 2010 a permis de répartir les coûts sur l’ensemble des utilisateurs des services rendus outre-mer et de baisser le taux unitaire de la RSTCA-OM de 15,20 € à 12,00 €. En effet, jusqu’en 2009, le service de contrôle était rendu gratuitement pour les survols outre-mer et seuls les usagers desservant l’outre-mer devaient acquitter la RSTCA-OM.


À la suite d’une étude menée par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur la tarification des services de navigation aérienne aux compagnies aériennes dans les départements et collectivités d’Outre-mer, publiée au printemps 2015, une série de mesures visant à optimiser l’économie du contrôle aérien outremer a été mise en œuvre au 1er janvier 2016.

  • L’assujettissement de l’aérodrome de Mayotte à la RSTCA-OM ;
  • La réduction de moitié du tarif de la ROC pour la seule Polynésie française, compte tenu des grandes distances de survols parcourues et afin de récupérer des survols qui contournent cette région ;
  • Une augmentation du taux de la ROC de 5 %.


INDICATEUR        

5.1 – Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique

     (du point de vue du contribuable)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique.

%

38*

37*

37

8

32

37

 

Précisions méthodologiques

Source des données : DSNA

Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.

Justification des prévisions et de la cible

En 2020 et en 2021, les taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne Outre-Mer par les redevances sont revus à la baisse compte tenu de l’impact sur le trafic aérien de la crise sanitaire.

Par ailleurs, afin d’alléger la contrainte en trésorerie qui pèse sur les compagnies aériennes desservant ces territoires, le Gouvernement a décidé de reporter à 2021 et 2022 le paiement des redevances de navigation aérienne outre-Mer normalement dues entre avril et décembre 2020. Les prévisions de taux de couverture 2020 et 2021 tiennent compte de ces reports de paiement.

La cible est maintenue au niveau atteint en 2019.