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Présentation stratégique du projet annuel de performances


Damien CAZÉ

Directeur général de l'aviation civile

Responsable du programme n° 612 : Navigation aérienne


Le programme 612 « Navigation aérienne » regroupe les activités de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), service à compétence nationale.


La DSNA est en volume d’activité, le premier opérateur européen de contrôle de navigation aérienne. Avec près de 1 000 000 km², les services français de la navigation aérienne gèrent l’un des espaces aériens les plus vastes d’Europe. La DSNA contribue à l’attractivité économique et touristique de la France et rend des services essentiels à la connexion des territoires. 


La DSNA emploie près de 7 400 personnes sur l’ensemble de ses plateformes d’activité (dont près de 3 400 contrôleurs aériens en exercice et 1 300 personnels de maintenance). Elle regroupe :

  • 5 centres de contrôle en-route de la navigation aérienne (CRNA) situés à Aix-en-Provence, Bordeaux, Brest, Paris et Reims.

  • 9 services régionaux métropolitains en charge du contrôle d’approche et du contrôle d’aérodrome (SNA) dont les sièges sont localisés à Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille Nantes, Nice, Paris, Strasbourg et Toulouse et qui sont en charge du contrôle sur 72 aéroports en métropole, dont Paris-Charles-De-Gaulle (CDG), second aéroport d’Europe.

  • 3 services régionaux ultramarins aux Antilles-Guyane, en Océan indien et à Saint-Pierre-et-Miquelon regroupant 6 aéroports. Elle assure la tutelle fonctionnelle sur les services territoriaux de la navigation aérienne en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et à Wallis et Futuna.

Le service de navigation aérienne donne lieu au paiement de redevances par les usagers de l’espace aérien, à l’exception de certaines catégories de vols qui en sont exonérées.


En 2019, la DSNA a contrôlé plus de 3,2 millions de vols. A la suite des mesures de confinement et de limitations aux frontières (effectives le 17 mars 2020 jusqu’à début mai), intervenues dans le cadre de la crise sanitaire liée à la Covid-19, le volume des vols contrôlés s’est effondré au premier semestre 2020 (baisse de près de 90 % en avril) pour se limiter principalement aux vols de fret, au maintien de liaisons stratégiques et de continuité territoriale, ainsi qu'à des vols humanitaires. Au second semestre, l’activité reprend mais reste très inférieure à celle de l’an dernier.

A partir de 2021, le défi pour tous les acteurs aériens sera d’accompagner la reprise pour que l’offre puisse suivre la demande. C’est ce à quoi s’attachera la DSNA pour offrir à ses clients un service au plus près de leurs besoins opérationnels.

De plus, la DSNA intègre les préoccupations environnementales dans sa stratégie. Le contrôle aérien doit ainsi faciliter les économies d’énergie, la réduction des émissions polluantes et sonores. Dans cette optique, les profils de vol seront optimisés aussi bien en croisière qu’au voisinage des aéroports, notamment par des routes directes et des descentes douces.

La DSNA appuie sa stratégie sur les axes suivants :

  • Sécuriser les vols et participer activement à la construction du Ciel Unique Européen,

  • Moderniser les systèmes de navigation aérienne français,

  • Adapter l’organisation du travail des contrôleurs aériens aux évolutions de trafic,

  • Améliorer la performance environnementale.

1. Assurer la sécurité de la navigation aérienne


Pour satisfaire ses missions de sécurité, la DSNA s’appuie sur :

  • la qualité de la formation initiale et continue des agents opérationnels, encadrée par des règlements européens ;

  • l’amélioration permanente de ses processus opérationnels via la remontée et la transparence de l’information dans un cadre de « culture juste » ;

  • la certification technique des systèmes opérationnels et de leurs évolutions ;

  • le déploiement d’outils de détection et d’alerte sur lesquels elle dispose d’une forte expertise.


2. Moderniser les outils du contrôleur aérien conformément aux priorités stratégiques de la DSNA

La stratégie d’investissement et de modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien est décrite dans le plan stratégique de la DSNA 2019-2025, couvrant la 3ème période de régulation économique européenne des prestataires de navigation aérienne (dite Reference Period 3, RP3). Elle s’inscrit dans la suite des Assises nationales du transport aérien organisées de mars à octobre 2018 par le Gouvernement. Elle prend en compte le rapport d’information du Sénat du 13 juin 2018 sur la modernisation des services de la navigation aérienne.


Bien entendu cette stratégie d’investissement prend également en compte la crise de la Covid-19 et son impact majeur sur le trafic aérien ainsi que les mesures d’économie associées.


Cette stratégie d’investissement est soutenue par un programme pluriannuel d’investissements organisé et piloté à travers 10 portefeuilles de projets et programmes. Parmi ces projets et programmes, 11 opérations font l’objet d’un suivi détaillé dans le Projet Annuel de Performance à travers des fiches spécifiques.


Malgré des premières étapes réussies de modernisation depuis 2016 (déploiement du système ERATO à Brest et Bordeaux ; mise en service des premières capacités d’échange « data link » entre le sol et le bord), le constat d’un déficit de performance de l’espace aérien européen a perduré en 2019, en particulier dans les espaces allemands et français au cœur de la zone dense de trafic aérien européenne.

Après la crise de la Covid-19, un scénario de reprise lente du trafic aérien est aujourd’hui partagé au niveau européen. La récupération du niveau de trafic de 2019 pourrait se faire à horizon 2023/24, sans pour autant retrouver le niveau de croissance constaté sur la période 2017-2019.

Dans ce contexte, les investissements de la DSNA se doivent d’accompagner la reprise progressive du trafic aérien d’ici 2023/24, selon deux objectifs majeurs :

  • Garantir la sécurité des vols en sécurisant le haut niveau de disponibilité requis pour ses systèmes critiques (systèmes ATM, chaines radio) sur toute la période quel que soit le niveau du trafic. Cet objectif suppose, d’une part, d’assurer le maintien des conditions opérationnelles en toutes circonstances ; et d’autre part, d’anticiper l’obsolescence de ces systèmes ;

  • Permettre que la performance opérationnelle (reprise verte et qualité de service) de son service ne s’opère pas au détriment de la reprise du trafic pour les compagnies aériennes, notamment françaises, à cet horizon.

En tout état de cause, le respect de ces objectifs doit répondre à une trajectoire de dépenses adaptée, notamment sur 2021, afin de tenir compte de la crise de trésorerie dont souffrent les compagnies aériennes qui perdurera en 2021, et des mesures exceptionnelles de régulation économique pour 2020 et 2021 en cours d'élaboration entre les États membres et la Commission européenne. En particulier, pour maintenir son équilibre économique sur la période, le projet de plan de performance 2020-2024 notifié en 2019 devra être mis à jour pour tenir compte des nouvelles prévisions de trafic et de coûts. Dans l'attente de cette révision qui devrait intervenir courant 2021 et produire ses effets à compter de 2022, les taux unitaires 2021 resteront basés sur le projet de plan de performance notifié par la France en 2019.

Dans le cadre de la reprise d’activité accompagnant la sortie de la période de confinement, les priorités stratégiques de la DSNA ont fait l’objet d’une première étape de consultation de ses principaux clients opérant comme compagnies aériennes le 24 avril 2020 puis le 19 juin 2020. Un autre rendez-vous de consultation plus large est programmé le 21 septembre 2020 permettant de présenter la feuille de route de déploiement des nouvelles fonctionnalités pour 2020/2022 (investissements 2020-2021), et d’ouvrir des perspectives sur certains choix stratégiques pour la période 2023-2025. Ces éléments permettront à la DSNA de lancer les travaux d’actualisation en profondeur de son nouveau plan stratégique.

3. Garantir la performance opérationnelle grâce aux ressources humaines


  • 3.1 Le renforcement des effectifs et de la formation initiale des contrôleurs aériens

La crise actuelle ne remet pas en cause le besoin de préserver les capacités à moyen terme en matière d’effectifs pour répondre à la demande de trafic et éviter les congestions, compte tenu, d’une part, des départs prévus à la retraite sur ces prochaines années et, d’autre part, du temps nécessaire à la formation des agents recrutés. Les compagnies aériennes ont d’ailleurs appelé la DSNA à la vigilance sur cet aspect, pour éviter de se retrouver dans 5 à 10 ans dans une situation de manque d’effectifs analogue à celle connue en 2019, en incluant les gains en capacité attendus du fait de la modernisation des systèmes. 

Dans le même temps, la DSNA a engagé des actions nécessaires à la réduction des temps de formation initiale des contrôleurs aériens, avec un objectif de réduction de 20% du temps nécessaire, en particulier en s’appuyant sur l’utilisation plus poussée des outils de simulation. Ces outils devront permettre en outre d’assurer le maintien des compétences des contrôleurs, l’entraînement aux situations inhabituelles, l’accompagnement de la reprise du trafic et l’adaptation aux nouveaux systèmes, tout en garantissant un bon niveau de service.

Enfin, les recrutements de contrôleurs militaires en reconversion seront régulièrement poursuivis pour pourvoir les sites sensibles comme Cayenne ou Saint-Pierre-et-Miquelon.


  • 3.2 L’amélioration de la productivité des centres de contrôle

Des expérimentations de nouvelles organisations du travail des contrôleurs aériens ont été mises en œuvre dans les centres en-route de Brest, Bordeaux et Reims, ainsi que dans les approches de Nice, Paris-Charles de Gaulle et bientôt Lyon. Ces nouvelles organisations du travail ont permis d’organiser une vacation supplémentaire par cycle de travail pendant les mois à fort trafic (programmes d’été des compagnies aériennes), soit 7 vacations sur 12 jours ainsi que des prises de service décalées au sein d’une équipe. Cette flexibilité a amélioré la qualité de service de la DSNA en adaptant plus finement les tours de service à la demande de trafic, en particulier en périodes de pointe.

Pour tenir compte de la crise économique, la DGAC prévoit d’ajuster ce dispositif à la baisse constatée du trafic soit en le suspendant, soit en le faisant évoluer sur une base pluriannuelle pour qu’il soit adaptable à la reprise du trafic.


En outre, la DSNA adapte sa gestion RH afin de mieux utiliser les compétences transverses des contrôleurs, d’une part, en planifiant ces agents sur des activités hors salle de contrôle comme des projets de modernisation technique, des projets pour établir des trajectoires plus vertes ou encore des simulations de formation initiale ou continue ; et, d’autre part, en donnant un cadre réglementaire à la situation des agents qui seront placés en position de réserve opérationnelle en cas de surcapacité, afin de mieux utiliser leurs compétences à d’autres moments de l’année.


4. Améliorer la performance environnementale

  • 4.1 La stratégie de réduction des émissions gazeuses et des nuisances sonores

La reprise du trafic devant s'inscrire dans une perspective de développement durable avec des trajectoires plus vertes, l'objectif est, d'une part, de diminuer les nuisances sonores au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d'approche et de décollage et, d'autre part, d'abaisser les émissions gazeuses en réduisant les distances parcourues par les avions en croisière et les temps d'attente et de roulage.


La DSNA poursuit tous les projets permettant à court et à moyen termes de réduire les nuisances environnementales et les émissions gazeuses.

L'outil de mesure de performance environnementale FEAT (Flight Efficiency Analysis Tool : technique de gestion de données de masse) a permis dans sa première version de livrer de données précises sur les vols issus des bases d'information du contrôle aérien.

Les indicateurs environnementaux définis au niveau de l’Europe, du FABEC et de la DSNA permettent de suivre et d'analyser la performance environnementale au niveau national et au niveau local.

L’optimisation des phases de montée et de descente est un vecteur de progrès pour réduire les impacts sonores sur les populations riveraines des aéroports. Le suivi de trajectoires optimisées en 3D est issu d’une coopération entre la DSNA et les compagnies aériennes, aussi bien pour la conception que pour la mise en œuvre.

Les procédures d’atterrissage moins bruyantes se généralisent, notamment par l’utilisation des procédures de descente continue. Ainsi, des procédures d’approche aux instruments en descente continue sont opérationnelles sur les aérodromes de Strasbourg-Entzheim, Paris-Orly, Paris-Charles de Gaulle, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse et Nantes-Atlantique.


La généralisation de ces procédures de jour comme de nuit doit tenir compte de la complexité des approches simultanées sur les pistes. À cette fin la DSNA étudie la mise en place d’un guidage des avions par satellite jusqu’à l’interception de l’axe d’approche (procédure PBN), puis une phase d’approche par guidage sur l’ILS (système d’atterrissage de précision) pour la phase finale à Paris-Charles de Gaulle. Avec ce concept dit « PBN to ILS », les approches des pistes seront mieux maîtrisées.


En matière de suivi du respect des trajectoires, la DSNA a renforcé son rôle aussi bien dans l’instruction des manquements que dans la sensibilisation des contrôleurs aériens et des compagnies aériennes, afin de rappeler la nécessité de respecter au mieux ces contraintes.

Pour mieux piloter la politique environnementale, la DSNA tient deux « revues environnement » semestrielles destinées à faire un point d’avancement et de coordination interne des actions retenues.


  • 4.2 La concertation et consultation environnementale

Dans la perspective d’une création ou d’une modification de procédure de la circulation aérienne, la concertation est engagée par la DSNA avec les riverains et les élus des territoires concernés.


La DSNA alimente les commissions consultatives de l’environnement (CCE) en études et participe activement aux travaux qui y sont menés. Tout projet de création ou de modification d’une procédure de la circulation aérienne fait l’objet d’une présentation en CCE et, le cas échéant, auprès de l’ACNUSA.

Dans le cadre d’un protocole national, la DSNA met en œuvre une gestion collaborative de l'environnement (CEM) avec les acteurs économiques du transport aérien et les riverains. Cette instance a permis l’organisation de 6 réunions et accueillera en 2020 deux nouveaux membres représentant les compagnies aériennes étrangères basées en France et les riverains des aéroports au niveau européen.


Enfin, la DSNA réalise les études demandées en cas d’enquête publique menée au titre du décret n°2004-558 du 15 juin 2004.


  • 4.3 L’information du public : communication et transparence

La DSNA répond aux riverains et aux élus sur les questions environnementales relatives à la navigation aérienne.


Le projet de gestion des données de masse aboutira à la fin de l’année 2020 à la mise en ligne d’une application grand public qui permettra de visualiser tout le trafic aérien contrôlé par la DSNA et de suivre les indicateurs de survols des communes françaises avec un rafraîchissement journalier.

Un espace du site du ministère de la transition écologique, dédié à l’information des riverains est alimenté en informations, explications, infographies et films sur la navigation aérienne et l’environnement. Un bulletin d’information mensuel du trafic aérien en Île-de-France donne des informations statistiques sur les avions opérant sur les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget.


Une application informatique accessible en ligne, ENTRACT (http://entract.dsna.aviation-civile.gouv.fr) permet au public de visualiser les trajectoires caractéristiques auprès des principaux aéroports français.



Récapitulation des objectifs et des indicateurs de performance


Objectif 1

Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne

Indicateur 1.1

Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

Objectif 2

Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien

Indicateur 2.1

Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)

Objectif 3

Améliorer la ponctualité des vols

Indicateur 3.1

Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC

Objectif 4

Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne

Indicateur 4.1

Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne

Objectif 5

Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances

Indicateur 5.1

Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique