Source des données : DGAC

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les retards ou annulations éventuels.

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.

Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit

Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

La cible de 90% est réaliste vis-à-vis des aléas d’exécution du programme de surveillance.

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

La cible de 2 est le résultat de l'agrégation des cibles par domaines, lesquelles sont évaluées au vu de l'historique, et qui reflètent un niveau de conformité jugé satisfaisant.

Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit

La cible de 95% correspond à un résultat jugé satisfaisant vis-à-vis de l'objectif, et dont l'expérience indique qu'il est exigeant.

La surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait actuellement principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage.

Les contrôles ciblés sont ceux qui sont effectués suite à une demande spécifique de la DSAC, soit ponctuellement, soit sur des appareils appartenant à des compagnies pour lesquelles la DSAC souhaite des contrôles plus rapprochés.

L’objectif consiste à développer une politique de contrôles ciblés sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.

La surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait actuellement principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage. Les contrôles ciblés sont ceux qui sont effectués suite à une demande spécifique de la DSAC, soit ponctuellement, soit sur des appareils appartenant à des compagnies pour lesquelles la DSAC souhaite des contrôles plus rapprochés.

L’objectif consiste à développer une politique de contrôles ciblés sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité. La cible retenue est compatible avec les objectifs européens.

Source des données : BEA

Mode de calcul : l’indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n-1. À partir de 2019 ce sous-indicateur peut être décliné en fonction de la complexité de l’enquête classée par catégories variant de 1 à 3.

Commentaires : l’indicateur ne distingue pas les enquêtes en fonction de leur complexité. Ainsi, les accidents de transport public réclament au moins un an et demi d’enquête. Toutefois, la majorité des enquêtes conduites par le BEA concerne des accidents d’aviation générale ou de travail aérien et celles-ci peuvent être réalisées dans des délais plus courts. Il convient enfin de signaler que pour les accidents de transport public pour lesquels la clôture de l’enquête ne peut intervenir dans les douze mois, le BEA veille à produire, à la date anniversaire de l’événement, un rapport d’étape sur les premiers résultats en sa possession. Par ailleurs, le BEA n’a que peu de moyens d'action sur le nombre d’enquêtes ouvertes. En effet, celles-ci résultent de l’accidentologie constatée et des obligations réglementaires qui s’imposent au BEA pour la plupart d’entre elles. Enfin, cet indicateur ne mesure pas la performance du BEA dans son activité de contribution à des enquêtes conduites pour des organismes étrangers, domaine qui constitue une part croissante de son activité globale. Pour l’ensemble de ces raisons une cible à 100 % ne peut être fixée.

La catégorisation d’enquête est la suivante :

• Enquête de catégorie 1 :  Enquête dite "majeure" sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel soit une personne au moins à bord est mortellement blessée, soit il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit, soit l'aéronef est porté disparu. Il s’agit d'enquêtes qui font l’objet de plusieurs axes d’analyse d'ordre organisationnelle et/ou systémique et qui conduisent à la rédaction d’un rapport reprenant la structure complète proposée par l’Annexe 13 de l’OACI. Ces enquêtes donnent généralement lieu à l’émission de recommandations de sécurité.
• Enquête de catégorie 2 : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié ». Par opposition à ce qui est prévu par l’Annexe 13 de l’OACI, la structure de ces rapports peut être adaptée aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.
• Enquête de catégorie 3 : Enquête dite "par correspondance". Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse, des conclusions ou des enseignements. À travers cette catégorie d’enquête, le BEA cherche surtout à permettre le partage de l’expérience individuelle au sein de la communauté concernée. Cette catégorie d'enquête est le plus souvent réservé à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves.

Détail du sous indicateur 1 par catégorie d’enquête

En 2019, l’effort mis par le BEA pour sortir du stock en cours des enquêtes anciennes a été poursuivi. L’indicateur s’établit en 2019 à 56% soit le taux de 2017. La diminution du stock des affaires anciennes et l’adaptation du niveau d’investissement en fonction des enseignements de sécurité attendus pour chaque enquête devrait permettre d’améliorer l’indicateur avec un l’objectif cible de 80%. La cible pour les différentes catégories serait alors de 100% pour les enquêtes de catégorie 3, 70% pour les enquêtes de catégorie 2.

La clôture des enquêtes de catégorie 1, par expérience, n’est pas réalisable en 1 an. L’objectif du BEA est une réalisation en 18 mois. Le sous indicateur associé à ces enquêtes est de 0%.

S’agissant de la part des enquêtes de sécurité clôturées en moins de 12 mois, l’indicateur s’établit en 2019 à 56%, en progression par rapport à 2018.

La diminution du stock des enquêtes anciennes s’est poursuivie en 2020. L’actualité de ce début d’année 2020 a permis au BEA d’y concentrer un effort particulier. Le bénéfice attendu pour les prochaines années est d’augmenter la ressource disponible pour traiter les enquêtes de moins d’un an et les nouvelles enquêtes de sécurité.

Ce résultat est obtenu grâce à une modification de la politique d’enquête du BEA afin d’adapter le niveau d’investissement aux enseignements de sécurité attendus pour chaque enquête. Ainsi, en 2019, l’indicateur ramené aux seules enquêtes de niveau 3 était de 82% et celui des enquêtes de niveau 2 s’établit à 43%. De même l’implication du BEA dans des enquêtes étrangères est mieux ciblé pour se concentrer sur les accidents présentant des enjeux importants pour les entités françaises.

La diminution du nombre d’enquêtes anciennes et la modification de la politique d’enquête du BEA devraient permettre d’améliorer l’indicateur avec un l’objectif cible de 80%. La cible pour les différentes catégories serait alors de 100% pour les enquêtes de catégorie 3, 70% pour les enquêtes de catégorie 2.

Source des données : l’ACNUSA pour le 1er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA:
Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés de la Ministre des transports et en particulier :
- des restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 bruyants et les plus bruyants) ;
- des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ;
- des procédures particulières de décollage ou d'atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ;
- des règles relatives aux essais moteurs ;
- des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ;
- de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance.
Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas des officiers de gendarmerie du transport aérien.

Taux de vols réalisés sur les 11 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :

Cet indicateur représente le pourcentage de vols réalisés sur les aéroports assujettis à la TNSA avec les avions les plus performants en termes d'émissions sonores. Précisément, il s’agit du ratio, calculé sur la base de l’année civile pour l’ensemble des 11 principales plateformes aéroportuaires concernées, entre le nombre de vols opérés avec les avions des chapitres 3, 4, 5 et 14 de marge acoustique supérieure ou égale à 10 EPNdB et l’ensemble des vols effectués par les avions de ces mêmes chapitres sur ces mêmes aéroports.

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA :

Cet indicateur représente le nombre de dossiers de manquements examinés en commission de sanctions par l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) sur les aéroports assujettis à la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA – 11 plates-formes à ce jour) pendant l’année considérée. L’objectif vise à ce que la valeur réalisée soit inférieure ou égale à la cible.

La valeur de cet indicateur et son maintien sous 450 témoigne de la capacité de la DGAC, en lien avec l’ACNUSA qui prononce les sanctions, à faire respecter la réglementation et à dissuader en grande partie la commission de manquements. Sous réserve des évolutions de la réglementation et des compagnies en activité, l’indicateur devrait connaître une tendance à la baisse, du fait de l’amélioration de la conformité aux restrictions d’exploitation.

Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :

La marge acoustique cumulée représente la différence entre le bruit maximal admis et le bruit effectivement produit par l’avion. Plus elle est importante, meilleure est la performance acoustique de l’avion. Pour le PLF 2021, cette marge a été définie à 10 EPNdB, comme pour l’exercice précédent, afin de tenir compte du rythme de renouvellement des flottes aériennes.

Le ratio représente le rapport entre le nombre de vols opérés avec les avions des chapitres 3, 4, 5 et 14 de marge acoustique supérieure ou égale à 10 EPNdB et l’ensemble des vols effectués par les avions de ces mêmes chapitres sur ces mêmes aéroports. La valeur cible de cet indicateur, qui avait été augmentée en PLF 2020, est maintenue à 92,5%.