L’action « Routes-Développement » a pour objet la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé existant et son développement. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours versés par :

– l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé ou pour la part État des subventions pour les nouvelles concessions ;

– les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des contrats de plan État – région (CPER).

Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.

Dans le cadre d’une nouvelle logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion chronique, des problèmes de sécurité ou des besoins de dessertes des territoires et des grands pôles économiques, ainsi que d’amélioration de la qualité de la vie (protection contre les nuisances sonores, etc.). La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) prévoit notamment dans ses programmes d’investissement prioritaires « le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales ».

La modernisation des infrastructures routières nationales sur le réseau non concédé s’effectue principalement au travers de l’exécution des volets routiers des contrats de plan État – région (CPER) 2015-2020, cofinancés par les collectivités territoriales, à hauteur d’environ 46 %. Elle concerne des opérations localisées à l’échelle des territoires (déviation d’agglomération ou de villages, augmentation de capacité sur des sections limitées, construction d’ouvrages de protections contre les nuisances sonores, etc.).

Les opérations de développement du réseau relèvent quant à elles de modalités de financement spécifiques définies au cas par cas sur la base d’une analyse socio-économique, technique et juridique, intégrant des considérations d’aménagement du territoire. Cette analyse peut conduire à un financement par des crédits publics, en provenance de l’État ou de collectivités locales, ou à un financement mixte associant crédits publics et financements privés (concession, contrat de partenariat). C’est par exemple le cas du contrat de partenariat de la rocade L2 à Marseille qui est en cours d’exécution.

La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.

ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE

Ce tableau ne contient pas de crédits car cette action 1 n'est pas financée par des crédits loi de finances, elle est financée exclusivement par voie de fonds de concours.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

L’AFITF devrait contribuer en 2021 à hauteur de 408,2 M€ en AE et à 461,3 M€ en CP à la modernisation et au développement des infrastructures routières. Ces montants ne tiennent pas compte des crédits du plan de relance annoncé par le gouvernement en septembre 2020.

Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 300 M€ en AE et 260 M€ en CP ; soit un total attendu de financement par voie de fonds de concours de 708,2 M€ en AE et 721,3 M€ en CP.

Ces crédits permettront avant tout de poursuivre le financement des opérations en cours et d’engager dans la limite des crédits alloués, de nouvelles opérations de modernisation dans le domaine routier inscrites au volet mobilité des contrats de plan État – région (CPER 2015-2020), au contrats de convergence et de transformation en outre-mer, au programme spécifique d’aménagement de la route centre Europe Atlantique (RCEA) dans la région Bourgogne.

Pour les projets financés par voie de partenariat public-privé (PPP), ces moyens permettront également de continuer à financer le contrat de partenariat de la rocade L2 à Marseille (L2).

Suivi des coûts :

Ce suivi porte sur les opérations entrant dans le périmètre de l’ancien indicateur de performance relatif à l’écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service.

Rappel du périmètre :

- opérations de développement du réseau routier national non concédé, du réseau fluvial et des ports ;

- pour le ferroviaire, toutes opérations hors opérations de renouvellement ;

- les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en service au cours de l’année considérée ;

- les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2014 (index de référence TP01) ;

-les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’État et dont le coût est supérieur à 20 M€.

Le coût initial est celui de l’avant-projet lorsqu’il n’y a pas de DUP ou celui qui est indiqué dans la déclaration de DUP. Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.

Le coût final est celui de l’opération à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

Liste indicative des principales opérations ou phases d’opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées en 2021, sous réserve du vote du CA de l’AFITF pour le BI 2021 :

Enfin à ces crédits s’ajoute une enveloppe spécifique dans le cadre du plan de relance pour les infrastructures routières et les ouvrages d’art du réseau routier national et des collectivités.

Liste des opérations entrant dans le périmètre de l’ancien indicateur de performance relatif à l’écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service.
Rappel du périmètre :
- opérations de développement du réseau routier national non concédé, du réseau fluvial et des ports ;
- pour le ferroviaire, toutes opérations hors opérations de renouvellement ;
- les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en service au cours de l’année considérée ;
- les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2014 (index de référence TP01) ;
 -les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’État et dont le coût est supérieur à 20 M€.

Le coût initial est celui de l’avant-projet lorsqu’il n’y a pas de DUP ou celui qui est indiqué dans la déclaration de DUP. Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.
Le coût final est celui de l’opération à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

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Les prévisions 2020 ont été modifiées. La déviation de Villeneuve sur la RN7 a été mise partiellement en service en 2019 et devrait l'être totalement en 2020, nous l’avons donc considérée comme mise en service totalement en 2020. Concernant l’échangeur B5, A14/A86, 83,3M€ avait déjà été affectés pour ces travaux avec des MES en 2001 pour les bretelles B1 et B2 d’une part, et en 2004 pour les bretelles B3 et B4 d’autre part, l’ensemble de l’échangeur sera ainsi mis en service en 2020.

*Ce projet est divisé en plusieures phases dont la dernière, mise en service en 2020,  fera l'objet d'une réévalution de coût prochaine à intégrer en 2021. C'est cette dernière phase qui sera mise en service fin 2020 et qui est documentée ici.

L’action « Routes-entretien » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de rénovation et de réparation du patrimoine routier (anciennement régénération routière), aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers. Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 100 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire.

La LOM prévoit dans ses programmes d’investissement prioritaires « l'entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers (…) ». Cette priorité se traduit notamment par la recherche du maintien de la qualité, de la sécurité et de l’efficacité des réseaux de transport existants et leur optimisation afin d’assurer une meilleure qualité de service, de régularité et de confort pour les usagers.

Cinq volets peuvent être identifiés dans la mise en œuvre de la politique d’entretien routier.

La préservation du patrimoine

Le réseau routier national non concédé est composé de chaussées, d’ouvrages d’art et d’équipements ayant nécessité d’importants investissements et représentant un patrimoine dont la valeur est estimée à 135 milliards d’euros. Ce patrimoine doit être préservé par des opérations d’entretien préventif et de renouvellement lorsque la durée de vie théorique d’un de ses constituants est en passe d’être atteinte. Les principaux inducteurs impactant les besoins de préservation du patrimoine sont l’âge, le niveau de trafic, le niveau de trafic de poids lourds et la rigueur des conditions climatiques hivernales.

La sécurité des usagers et le respect des réglementations

Afin d’assurer la sécurité des usagers de son réseau routier et le respect des réglementations, l’État modernise constamment son réseau pour :

– respecter les normes minimales requises et les prescriptions imposées par les arrêtés préfectoraux (conditions minimales d’exploitation des tunnels ou autorisations loi sur l’eau par exemple);

– s’adapter aux nouvelles réglementations et normes, en mettant notamment en œuvre depuis 2000 un grand programme de mise en sécurité des tunnels routiers de longueur supérieure à 300 m ;

– résoudre des problèmes ponctuels de configuration conduisant à des accumulations d’accidents, en réalisant des aménagements locaux de sécurité après étude d’enjeux, diagnostic et plan d’actions ;

– répondre aux enjeux environnementaux sur le réseau existant (eau, biodiversité, ressources naturelles, qualité de l’air).

La viabilité

L’État se doit d’assurer la disponibilité et la sécurité de son réseau routier en mettant en œuvre des niveaux de service élevés en matière :

– de surveillance de réseau – par le patrouillage ou des équipements permettant par exemple la détection automatique d’incidents par analyses d’images vidéo – afin de repérer les événements susceptibles d’impacter disponibilité et sécurité ;

– d’interventions sur les événements affectant la disponibilité et la sécurité du réseau afin de les rétablir au plus vite en disposant d’équipes en astreinte prêtes à intervenir 24 h/24 ;

– de viabilité pour anticiper et traiter les phénomènes météorologiques tels que la neige ou le verglas qui peuvent dégrader voire bloquer les conditions de conduite et provoquer des accidents ;

– d’entretien courant (bouchage de nids de poule, réparation de dispositifs de retenue accidentés…) ayant une incidence sur la sécurité ;

– de disponibilité des équipements du réseau concourant à la sécurité en particulier en tunnels mais également en montagne pour lutter contre les risques d’avalanches ou de chutes de blocs sur les chaussées.

– de moyens matériels (camions de viabilité hivernale, fourgons de patrouillage et d’intervention, flèches lumineuses de rabattement, PMV mobiles, tracteurs chargeurs ou de fauchage…).

La réponse aux attentes des usagers

L’État doit aussi moderniser son réseau pour répondre aux attentes des usagers pour :

– optimiser son usage en déployant ou en faisant évoluer, là où les enjeux de trafic le justifient, des systèmes de gestion de trafic et d’information routière ;

– répondre à des évolutions d’usage de la voirie ou des attentes des usagers, comme de permettre la circulation des bus sur des voies réservées de certaines autoroutes ou encore préparer l’expérimentation de voies réservées ouvertes au covoiturage ;

– mettre à disposition des services et des possibilités d’arrêt pour les usagers sur son réseau (aires d’arrêt, de repos, de service) ou à proximité (villages étapes).

Les moyens nécessaires

Pour mener à bien ces politiques, les services routiers doivent disposer :

– de moyens financiers d’intervention pour l’entretien préventif voire curatif et la rénovation et réparation du réseau ;

– d’installations immobilières, bureaux des services des sièges et des districts, centres d’entretien et d’intervention ;

– de moyens financiers de fonctionnement.

Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels, de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge.

Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relatifs aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire. La DGITM veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect.

Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans le paragraphe intitulé « fonds de concours ».

Les dépenses de fonctionnement – soit environ 75 % des crédits LFI – comprennent notamment les frais liés à l’entretien courant du patrimoine, au PPP des CEI (financement et maintenance) ainsi qu’au fonctionnement des équipements dynamiques, des tunnels et à l’information routière.

Les dépenses d’investissement – soit environ 23 % des crédits LFI - tiennent compte notamment des frais liés aux chaussées et aux ouvrages d’art (hors entretien courant), à l’immobilier hors PPP et au PPP CEI (investissement).

Les dépenses d’intervention – soit environ 2 % des crédits LFI – concernent la redevance annuelle versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.

1) Préservation du patrimoine

Entretien du patrimoine (chaussées, ouvrages d’art, équipements)

Chaussées :

Entretien courant : l’ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.

Entretien préventif : l'ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n’atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l’intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d'importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.

Ouvrages d’art : ce poste comprend notamment la maintenance, l’inspection, le nettoyage, les réparations et les dépenses de fonctionnement des ouvrages. Les travaux entrepris ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée (ouvrages classés 3U), et de diminuer le taux des ouvrages en bon état apparent mais dont les désordres qui les affectent peuvent évoluer à court terme vers des pathologies structurelles (ouvrages classés 2E) nécessitant un entretien spécialisé urgent. La dotation prévue vise à réduire le nombre d’ouvrages classés 3 et 3U, tout en poursuivant les efforts sur les ouvrages classés 2E afin de prévenir leur dégradation.

Équipements : ce poste comprend les dépenses relatives à l’entretien, la réparation ou le remplacement des bassins et réseaux d’assainissement, des dispositifs de retenue, des clôtures, de la signalisation horizontale, des portiques, potences et hauts mâts, de la signalisation verticale, du réseau d’appel d’urgence, de l’éclairage et des ouvrages de protection contre les chutes de pierre et les avalanches.

Fonctionnement et maintenance des équipements en tunnels et des systèmes de régulation dynamique

Ces crédits sont consacrés d’une part à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés. D’autre part, ils concernent la maintenance de l’ensemble des équipements en tunnels tels que l’éclairage, la ventilation, ou les équipements de sécurité, ainsi que les dépenses liées à leur fonctionnement (consommations d’énergie notamment).

2) Exploitation, viabilité, acquisition de matériels et entretien des dépendances

Il s’agit des dépenses nécessaires afin d’assurer le maintien et/ou le rétablissement de conditions de circulation satisfaisantes tant du point de vue de la qualité de l’infrastructure que de sa sécurité :

- surveillance du réseau et « patrouillage » ;

- viabilité hivernale ;

- maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;

- interventions sur incident et événement ainsi que lors des crises

- entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;

- fauchage et propreté des accotements ;

- entretien des plantations ;

- éclairage routier ;

- maintien de la propreté des aires de repos ou de service, enlèvement de tags et d’affiches.

Par ailleurs, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.

Ce poste comprend également les dépenses d’acquisition, d’entretien et de maintenance des matériels et engins nécessaires à l'exploitation, la viabilité hivernale et l'entretien en régie du réseau routier.

Enfin, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières ; une redevance annuelle est versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.

3) Moyens nécessaires aux services

L’action 04 finance les dépenses de fonctionnement des DIR dont celles liées aux services en gaz et électricité. Le service des achats de l’État a conclu ces dernières années avec EDF des accords-cadres pour la fourniture d’électricité aux services de l’État.

Outre les dépenses de fonctionnement courant des services, ce poste de dépense des moyens comprend les dépenses relatives à l’immobilier technique des services. L’entretien et l’exploitation du RRN non concédé s’appuie en effet sur plus de 220 centres d’entretien et d’exploitation.

Le contrat de partenariat pour les CEI conclu en 2009 concerne à présent l’exploitation et la maintenance sur 30 ans de 63 de ces centres.

Les dépenses prévues dans ce poste des moyens couvrent donc la construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n’ont pas été inclus dans le contrat de partenariat, la construction d’annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel) ainsi que l’extension, la réparation, les travaux réglementaires et le maintien de la sécurité et de la salubrité des 160 CEI existants et en cours d’exploitation.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

Les crédits budgétaires de la loi de finances sont complétés par des fonds de concours apportés par l’AFITF et les collectivités locales.

L’AFITF devrait contribuer en 2021 à hauteur de 528 M€ en AE et 543 M€ en CP aux programmes d’investissement :

• de mise en sécurité et de maintien en sécurité des tunnels ;
• des équipements dynamiques et de gestion de trafic ;
• de rénovation et réparation du patrimoine routier (régénération) des chaussées, des ouvrages d’art et équipements ;
• des aménagements de sécurité ;
• d’aménagement des aires de stationnement.

Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 30 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.

Les fonds de concours de l’AFITF pourront être utilisés pour couvrir, notamment, les opérations suivantes.

Entretien et réhabilitation du patrimoine :

  • N10 entre Poitiers et Bordeaux – Nouvelle Aquitaine

  • Reprise de l’assainissement de la VRU de Chambéry (N201)–  Auvergne-Rhône-Alpes

  • A20, Réparation d’ouvrages et Traitement de falaises et talus –  Centre-Val de Loire

  • Réparation des corniches RN4 - Grand Est

  • RN4 en Seine-et-Marne – Ile-de-France

  • Francilienne RN104 – Ile-de-France

  • A15 – réparation de mur en Terre Armée– Ile-de-France

  • Travaux de requalification et préventif sur les autoroutes A1 et A3 – Île-de-France

  • N106 Confortement de Crozes Bas – Occitanie

  • A75 Nord et Sud – Auvergne-Rhone-Alpes et Occitanie

  • régénération du viaduc de Caronte à Martigues - PACA

  • Réparation des ouvrages de l’A55 littoral - PACA

  • A16 – Nord

  • A21 – Nord

  • RN2 - Nord

  • A28 –  Normandie

  • RN13 Caen-Cherbourg – Normandie

  • RN12 – Normandie et

  • Pont Flaubert - – Normandie

  • N116 – Occitanie

  • RN20 en Occitanie

  • Rehabilitation de la VRU de Toulouse – Occitanie

  • Remplacement de Buses métalliques en Guyane

  • Réparation du Pont de Counamama - Guyane

  • Traitement des talus et des ouvrages hydrauliques à Mayotte

  • N2 – Guyane

  • N3 – Mayotte

  • A630 pont d’Aquitaine – Nouvelle Aquitaine

  • A62 – Réparation d’ouvrages hydrauliques – Nouvelle Aquitaine

  • Mise aux normes RN11 e RN88 – Nouvelle Aquitaine

  • N21, Dordogne et le Lot-et-Garonne – Occitanie

Mise en sécurité des tunnels :

  • en Ile-de-France : les travaux pour les tunnels d’Orly, de Nogent, de Fontenay, de Fresnes, d’Antony,

  • la poursuite des travaux de mise en securite du tunnel de Siaix (RN90) en Savoie;

  • travaux de la tranchee couverte de Firminy

  • mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;

Aménagements de sécurité et démarche « Sécurité des usagers sur le réseau existant » (SURE) :

  • les aménagements découlant des démarches SURE, notamment sur l’A42 (Rhône) et sur les RN57 (Haute-Saône), RN36 (Seine-et-Marne), RN88 (Haute-Loire), RN568 (Bouches-du-Rhône), RN2 (Nord), RN31 (Aisne), RN136 (rocade de Rennes), ainsi qu’aux abords des routes nationales à Mayotte et en Guyane ;

  • la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de service ;

  • le traitement des obstacles latéraux ;

  • les aménagements sur routes à forte pente ;

  • la sécurisation des passages à niveau non préoccupants ;

  • la lutte contre l'hypovigilance sur autoroute par l’implantation de dispositifs d’alerte sonore en rive droite de chaussée ;

  • les aménagements pour la sécurité des agents (sécurisation des accès aux équipements dynamiques d'exploitation, pré-séquençage de signalisation temporaire, installation d'ITPC à ouverture rapide).

Gestion de trafic et équipements dynamiques :

Les investissements ont vocation à optimiser les conditions de circulation, à améliorer l’information des usagers, à réguler les accès ou/et les vitesses pour limiter la congestion, à poursuivre la réalisation de voies réservées à certaines catégories d’usagers. Les principales opérations prévues en 2021 pourront concerner :

  • l’achèvement des travaux d’aménagement de la voie réservée au covoiturage sur l’A15 et la modernisation des réseaux et des équipements de gestion de trafic en Île-de-France ;

  • la réalisation d’une voie réservée aux bus sur la RN137 à Rennes ;

  • la régulation dynamique des vitesses sur l’A63 aux abords de la métropole bordelaise ;

  • la régulation des accès sur la rocade de Rennes et sur le périphérique de Nantes ;

  • la régulation dynamique des vitesses sur l’A1 et l’achèvement des travaux pour la régulation dynamique des vitesses sur l’A22 aux abords de la métropole lilloise ;

  • l’évolution des systèmes d’aide à la gestion du trafic des DIR ;

  • la poursuite des équipements et des développements en faveur du véhicule connecté.

Aires de service et de repos :

Les travaux sur les aires suivantes se poursuivront en 2021 :

  • Contribution au financement de la plate-forme douanière de Saint-Louis A 35 (Haut-Rhin) transférée à la Collectivité européenne d’Alsace ;

  • Aire de Saint-Aybert/Hensies – A2 (Nord) à la frontière belge ;

  • Divers travaux de réhabilitation d’aires de repos, pour en améliorer l’hygiène, l’assainissement et la sécurité.

L’action Ferroviaire consiste à améliorer la performance des réseaux existants afin d’offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et à développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités concerne les alternatives à la route, qui doivent être performantes afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l’intégration au réseau transeuropéen de transport.

Les opérations sur le réseau ferré national sont réalisées sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau qui participe en première ligne à l’objectif du Gouvernement de maintenir et d’améliorer l’état du réseau structurant existant afin de garantir leur meilleure efficacité pour les besoins du quotidien.

Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée par l’AFITF.

Amélioration de la performance du réseau ferroviaire

Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a engagé une réforme sans précédent dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire adopté par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018. Elle vise notamment à renforcer le modèle économique de la SNCF tout en investissant davantage afin d’accélérer le renouvellement du réseau pour que les trains circulent sur un réseau plus performant.

Ce haut niveau d’investissement s’inscrit dans une démarche globale d’amélioration de la productivité qui devra atteindre 1,6 Md€ annuel en 2026. Ce haut niveau d’investissement se concentrera sur le réseau structurant, accueillant 90 % des circulations et 75 % des circulations TER, au bénéfice des usagers du réseau.

Cette priorité est déclinée au sein du volet mobilité des contrats de plan État – régions 2015-2020 et intégrée dans le grand plan de modernisation du réseau ferré. Le contrat qui sera conclu entre SNCF Réseau et l’État pour la période 2020-2029, en cours d’élaboration, déclinera en particulier cette priorité du nouveau pacte ferroviaire en objectifs. Les objectifs prioritaires associés à l’amélioration de la performance du réseau ferroviaire sont de conforter la sécurité et la pérennité du réseau structurant et d’améliorer sa performance, en particulier pour les nœuds ferroviaires les plus chargés.

Enfin, la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire comprend au titre de ses 4 axes principaux celui de l’objectif d’une trajectoire économique soutenable. En contrepartie d’efforts de productivité accrus l’État s’est engagé à reprendre 35 Md€ de dette de SNCF Réseau durant le quinquennat (25 Md€ en 2020 et 10 Md€ en 2022). La loi encadre par ailleurs la détermination des redevances d’infrastructures afin d’assurer à SNCF Réseau un niveau de recettes qui couvre ses coûts tout en favorisant le développement du trafic et en préservant la desserte du territoire.

Développement du réseau ferré national et européen

La programmation des infrastructures pour les dix prochaines années est partie intégrante de la loi d’orientation des mobilités, publiée au Journal Officiel le 26 décembre 2019, qui donne la priorité aux transports du quotidien. Cinq programmes d’investissement prioritaires sont ainsi définis, notamment l’entretien des réseaux existants et la désaturation des grands nœuds ferroviaires. S’agissant des grands projets, le Gouvernement s’inscrit dans une approche reposant sur une réalisation phasée des projets, commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.

Listes des principales opérations de développement ou d’amélioration de la performance du réseau ferré national :

En 2020, les principales opérations mises en service seront :

• l’aménagement des voies en gare de Saint-André-le-Gaz ;
• la rénovation de la ligne Saint-Pol – Béthune (section Saint-Pol-Etaples, pour fin 2020) ;
• la rénovation de la ligne Dinan – Lamballe (section Pleudihen – Dol de Bretagne) ;
• la modernisation de la ligne Clisson – Cholet ;
• la mise en accessibilité de la gare de Lisieux ;
• la mise en accessibilité de la gare de Nantes.

Liste des opérations entrant dans le périmètre de l’ancien indicateur de performance relatif à l’écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service.
Rappel du périmètre :
- opérations de développement du réseau routier national non concédé, du réseau fluvial et des ports ;
- pour le ferroviaire, toutes opérations hors opérations de renouvellement ;
- les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en service au cours de l’année considérée ;
- les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2014 (index de référence TP01) ;
 -les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’État et dont le coût est supérieur à 20 M€.

Le coût initial est celui de l’avant-projet lorsqu’il n’y a pas de DUP ou celui qui est indiqué dans la déclaration de DUP. Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.
Le coût final est celui de l’opération à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

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Les mesures liées à la crise sanitaire (« mesures COVID ») entrainent un dépassement des coûts sur quatre projets en 2020 (Modernisation Serqueux – Gisors, St Pol Etaples, St Pol Béthune, régénération voie Bordeaux La Rochelle), à hauteur de 11% en moyenne.

Le projet BALT (Beauvais-Abancourt-Le Tréport) présente également un surcoût de 7 %, lié à la hausse du coût des matières et à la vétusté des installations.

Le modèle économique du projet de remise à niveau de la ligne Lourches Valenciennes (2021), qui présente un surcoût de 8%, a été revu après l’intégration des mesures COVID.

En revanche le projet Modernisation Dol-Dinan (hors viaduc de Fontaine) est revu provisoirement à la baisse. Néanmoins une partie des travaux sur le viaduc de Fontaine pourrait être réintégrée au projet.

Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans le paragraphe intitulé « fonds de concours ».

DEPENSES D’INTERVENTION

Concours à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure

Au total, 2,47 Md€ en AE et en CP sont prévus en 2021. Le montant de concours du programme 203 à SNCF Réseau contribue pleinement à la réforme ferroviaire conduite par le Gouvernement.

Outre ces concours de l’État pour la gestion de l’infrastructure, SNCF-Réseau dispose d’autres ressources, et en premier lieu le produit des péages perçus sur l’utilisation des infrastructures en service, mais également le produit des cessions immobilières et les financements apportés par l’AFITF – notamment dans le cadre du plan de relance – au titre de la mise aux normes du réseau.

Ces ressources permettent de financer la maintenance (entretien et renouvellement), la modernisation et l’exploitation du réseau.

Le financement des investissements de développement du réseau (infrastructures nouvelles) est assuré principalement par des concours spécifiques de l’État versé par l’AFITF, la participation financière des collectivités locales et de l’Union européenne, ainsi que des recettes de péages.

Contexte et structure des concours budgétaires à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure

Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l’objectif d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport. Le cadre juridique européen a ainsi posé le principe de séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services ferroviaires (création de Réseau ferré de France en 1997, devenu SNCF Réseau en 2014). Le gestionnaire d'infrastructure a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.

Les paquets ferroviaires successifs ont progressivement engagé l’ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire (effectif en France depuis 2006), puis des services de transport ferroviaire international (mis en œuvre dans notre pays depuis 2009). Ils ont également défini le cadre des autorités de régulation du secteur avec la mise en place d’un organisme de contrôle chargé de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu’un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires (l’Autorité de régulation des transports).

L’agence ferroviaire européenne est chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d’interopérabilité et de la création, dans chaque État membre, d’une autorité de sécurité chargée de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires (en France l’Établissement public de sécurité ferroviaire, EPSF), opérateur du programme 203 qui est présenté dans la partie opérateur de ce PAP. La rebudgétisation de l’EPSF sera réalisée en 2021.

Le quatrième « paquet ferroviaire », approuvé en 2016, comporte d’une part un pilier « technique » portant sur la sécurité et l’interopérabilité, et d’autre part un pilier « politique » portant sur les principes d’ouverture à la concurrence des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs et sur les règles d’organisation des groupes ferroviaires et de régulation des réseaux. La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire habilite le gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de ce quatrième « paquet ferroviaire ».

Les concours de l'État à destination du gestionnaire d’infrastructure se répartissent ainsi pour 2021 :

– 2094 M€ (TTC) pour le paiement par l’État, pour les régions, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation par les TER du réseau ferré national hors Île-de-France ;

– 260 M€ (TTC) pour le paiement, par l’État, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation par les trains d’équilibre du territoire (TET) du réseau ferré national hors Île-de-France (trains nationaux classiques de voyageurs dits « Intercités ») ;

– 110 M€ (TTC) pour le financement de la compensation fret visant à couvrir la différence entre le coût imputable à la circulation de trains de fret et les montants des redevances facturées par le gestionnaire d’infrastructure aux opérateurs afin de s’assurer de la couverture du coût marginal du fret pour SNCF Réseau conformément au cadre européen.

Ligne ferroviaire Perpignan-Figueras

Les crédits de l’action 41 permettent également de financer la part française de l’exploitation et de la maintenance de la ligne à grande vitesse franco-espagnole. Depuis fin 2016, date de la déchéance du concessionnaire TP Ferro, l’exploitation et la maintenance de la section internationale de la ligne ferroviaire entre Perpignan et Figueras sont confiées à Linea Figueras Perpignan (LFP), filiale de SNCF Réseau et de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

1,3 M€ de CP sont prévus en 2020 pour le financement du transfert de l’exploitation et de la maintenance à la LFP ainsi que pour couvrir le déficit d’exploitation de la ligne.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

La prévision de fonds de concours 2021, hors SNCF réseau, venant abonder les moyens de l’action « Ferroviaire » pour les dépenses d'infrastructures s’élève à 244,7 M€ en AE et 257 M€ en CP. Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF. Ces montants ne tiennent pas compte des crédits du plan de relance annoncé par le gouvernement en septembre 2020.

Les opérations principalement financées concernent la part de l’État au financement des contrats de plan État-régions 2015-2020 pour le volet ferroviaire (197 M€ de CP). Le reste des crédits sera notamment consacrée à financer la lutte contre le bruit ferroviaire, les mesures d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et le réseau capillaires Fret.

Les principales opérations qui pourraient être financées sur l'enveloppe CPER en 2021 sont les suivantes :

• Achèvement du financement des travaux du nœud de Mulhouse (Grand-Est) ;
• Achèvement du financement des travaux de modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux (section La Roche-sur-Yon-LaRochelle) (Nouvelle-Aquitaine et Pays-de-la-Loire) ;
• Modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux – section Saintes - Saint-Mariens
• Régénération de la ligne Aurillac-Arvant (Auvergne – Rhône-Alpes)
• Régénération de la ligne Bourges-Montluçon (Auvergne – Rhône-Alpes et Centre – Val de Loire)
• Achèvement du financement des travaux de mise en accessibilité de la gare de Dijon (Bourgogne – Franche-Comté) ;
• Régénération de la ligne Lamballe-Dol (Bretagne)
• Régénération de la ligne Chartres-Courtalain (Centre – Val de Loire)
• Confortement de la tranchée couverte de Rouen (Normandie)
• Etoile ferroviaire de Veynes (PACA et Auvergne – Rhône-Alpes)
• Achèvement financement des travaux du contournement ferroviaire des sites industriels de Donges (Pays-de-la-Loire).

Par ailleurs, la réforme ferroviaire menée par le Gouvernement maintient le reversement à SNCF Réseau par le biais d’un fonds de concours transitant par le programme 203 des dividendes que l’État a renoncé à percevoir de la part du Groupe SNCF. Cette dotation vise à financer la régénération du réseau ferroviaire. En tenant compte des nouvelles synergies de la réforme qui permettent grâce à une efficacité économique accrue une augmentation du montant versé par SNCF à SNCF Réseau , le montant prévisionnel 2021 de ce fonds de concours est de 192 M€  en AE et CP.

A cette enveloppe s’ajoute l’engagement exceptionnel en faveur du secteur ferroviaire prévu dans le cadre du plan de relance. Celle-ci permettra d’améliorer la qualité du réseau ferroviaire par exemple via la régénération du réseau structurant et des petites lignes (en co-financement notamment avec les régions dans le cadre des contrats de plan État-région), mais aussi de redévelopper l’offre des trains de nuit.

L’action « Voies navigables » participe à la transition écologique du transport de marchandises, le mode fluvial constituant une alternative au mode routier pour le transport massifié de marchandises, moins émetteur de gaz à effet de serre. Elle contribue également à l’activité touristique.

Le transport fluvial intérieur de marchandises bénéficie des possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes et aux zones urbaines denses. Ce type de transport présente ainsi un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses.

La loi d’orientation des mobilités adoptée fin 2019 fixe parmi les priorités nationales en matière de transport la régénération du réseau de voies navigables. Cette priorité sera portée par l’établissement public Voies navigables de France (VNF) qui est en charge de l’exploitation, de la maintenance, de la modernisation et du développement de 6 700 km de voies navigables.

Un montant de 248,3 M€ en AE et en CP, est prévu pour la subvention pour charges de service public (SCSP) prévue au profit de l’établissement public Voies navigables de France (VNF) au titre du PLF 2021, présentée dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performances.

Cette subvention, qui s’ajoute aux moyens dégagés par cet opérateur sur ses ressources propres et sur les recettes affectées, permet à VNF d’exercer les missions de gestion du domaine public fluvial qui lui sont confiées par l’État.

Plus précisément, VNF contribue au développement du transport fluvial en préservant et améliorant la fonctionnalité du réseau par l’entretien, la maintenance et le renouvellement des infrastructures, ainsi qu’en procédant à des opérations de modernisation et d’augmentation du gabarit des voies. VNF assume également une mission de promotion du transport fluvial.

En application des orientations de la LOM, VNF poursuivra ainsi un programme ambitieux de régénération et de modernisation des infrastructures visant à améliorer la fiabilité, la qualité et la sécurité du réseau. Les priorités porteront sur la sécurisation et la téléconduite des itinéraires à grand gabarit.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

Les moyens de l’action 42 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales relevant de l’État et gérées par ses services déconcentrés, Ils sont estimés à 2,8 M€ en AE et CP. A ces moyens s’ajoute un versement direct de l’AFITF à VNF, d’une part pour certains grands projets, et d’autre part au titre de la régénération / modernisation à hauteur de plus de 120 M€, ainsi que des crédits prévus à titre exceptionnel dans le cadre du plan de relance.

L’action « Ports » finance trois volets principaux que sont : les infrastructures portuaires, l’entretien des ports ainsi que les dispositifs de soutien, de régulation et de contrôle des transports maritimes.

INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET ENTRETIEN DES PORTS

Les Grands ports maritimes (GPM), ont, depuis la réforme portuaire de 2008, un rôle d’aménageur (projets d’aménagement du foncier, de conservation du patrimoine et d’amélioration des dessertes des ports…). À l’heure de la transition écologique, ce rôle évolue afin de rechercher des stratégies d’investissement en infrastructures pour adapter l’offre portuaire aux enjeux de demain en termes de transition écologique, numérique et économique.

Les priorités portent sur le développement des infrastructures multimodales, l’amélioration et l’optimisation des terminaux à conteneurs (postes 11 et 12 au GPM du Havre ou l’extension du terminal des Flandres au GPM de Dunkerque), la préparation à l’installation d’activités logistiques et industrielles et l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland.

Par ailleurs, l’engagement des ports français en faveur du développement durable se décline en différentes actions à l’image du déploiement d’énergies alternatives comme l’électricité à quai ou la distribution de gaz naturel liquéfié (GNL). Les ports portent également des projets d’économie circulaire comme le GPM de Marseille qui a développé une plateforme d’écologie industrielle et d’économie circulaire, le projet PIICTO. En termes de production d’énergies renouvelables, les GPM de Bordeaux, Rouen et la Rochelle développent la solarisation de leurs bâtis portuaires qui offre des opportunités de production importantes.

Les investissements des quatre GPM d’outre-mer en Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion sont également essentiels pour maintenir les liaisons de dessertes directes avec la métropole, condition indispensable à la maîtrise du coût de passage portuaire et des dépenses de consommation des ménages. Ces investissements visent aussi à favoriser le développement des trafics de transbordement notamment à La Réunion en forte croissance.

Les importants travaux de modernisation et de développement de leurs infrastructures engagés par les GPM ultramarins (extension du Port Est à La Réunion, grand projet de port à la Guadeloupe, extension de la pointe des Grives à la Martinique ou modernisation des terre-pleins en Guyane) permettront de répondre aux enjeux liés à la globalisation du trafic mondial et à l’adaptation aux mutations du transport maritime (recomposition des alliances, augmentation de la taille des navires…).

Les subventions de l’État en faveur des infrastructures portuaires sont majoritairement portées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui abonde le programme 203 par le biais de fonds de concours.

Les crédits budgétaires (hors AFITF) concernant les infrastructures portuaires et l’entretien des ports recouvrent quant à eux plusieurs domaines :

• les subventions contribuant à l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des GPM ; ces travaux, pour les ports métropolitains, sont réalisés principalement par les navires détenus par le groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports et armés par les GPM ;
• les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages du dernier port d’intérêt national qui relève de l’État, Saint-Pierre-et-Miquelon ;
• le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l’État est resté l'autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint-Pierre, Miquelon et Mayotte ;
• le dispositif de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité.

Soutien, régulation et contrôle dans le domaine des transports maritimes

Respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale

Le rôle de l’État en matière de politique maritime est aussi de faire appliquer les conventions internationales et règles européennes (concurrence, sécurité, sûreté, environnement). Ainsi, à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires.

L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International Ship and Port Security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du règlement européen 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et de la directive 2005/65 relative à l’amélioration de la sûreté des ports qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.

Modernisation et adaptation de l’activité des professionnels du transport fluvial

L’accompagnement des professionnels du transport fluvial passe par la définition et la mise en œuvre de mesures visant à la modernisation de la flotte fluviale. Il favorise l’intégration du mode fluvial dans les chaînes logistiques complexes et encourage le recours à la formation des salariés et des chefs d’entreprises.

Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans le paragraphe intitulé « fonds de concours ».

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l’État et non gérés par un établissement public. Ils couvrent également le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l’État est resté l’autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint Pierre, Miquelon et Mayotte.

Ce budget comprend notamment les besoins d’investissement pour l’achat de matériels spécifiques au bon fonctionnement des capitaineries : radars, équipements radio, équipements de sécurité, documentation technique…Il recouvre également l’achat de petits matériels nécessaires à l’entretien et au fonctionnement de ces équipements. En revanche, l’ensemble des dépenses liées au fonctionnement courant du service : contrat de maintenance des équipements, déplacements, véhicules, informatique, fournitures de bureau, entretien et rénovation des bâtiments, frais de déménagement (y compris des équipements) ne peuvent être imputés sur ces crédits.

0,25 M€ en AE et en CP sont prévus à ce titre (sous-action 43-02), évalués à partir des dépenses effectivement constatées lors des derniers exercices.

0,15 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de l’informatique portuaire (sous-action 43-03). Ces dépenses correspondent à des mesures de continuité informatique pour l’application de directives européennes (statistiques communautaires, suivi des navires à risques, suivi des déchets des navires et contrôles par l’État du port). Il s’agit de maintenir, d’adapter et renouveler les applications correspondantes.

DÉPENSES D’INTERVENTION

Subventions aux grands ports maritimes (43-02)

92,7 M€ en AE et en CP sont prévus en 2021, soit une quasi-stabillité du niveau de dotation entre 2019, 2020 et 2021 après avoir fortement augmenté entre 2018 et 2019 (+29 M€), pour l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des grands ports maritimes (GPM). Cette dotation est conforme aux annonces du Gouvernement lors du Comité interministériel de la mer (CIMer).

L’entretien des chenaux d’accès consiste principalement au dragage des accès maritimes et des ouvrages des GPM.

Ces travaux conduits dans les ports métropolitains sont réalisés en grande majorité au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE). Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d’améliorer la productivité du dragage. En 2019, une drague duale fuel Diesel / GNL a été mise en service suite à la conversion de la chaîne de motorisation. Pour 2021, une seconde drague duale fuel Diesel/GNL sera livré au GIE[Auteur in1]  Dragages-Ports. Ces deux opérations contribuent à la transition énergétique et écologique des navires français.

Soutien et contrôle du transport maritime ou fluvial (43-03)

1,73 M€ en AE et en CP sont prévus en 2021 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes.

Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) pour 1 M€.

Le PAMI pour la période 2018-2022 a été approuvé fin mail 2018 par la Commission européenne. Ce plan doté au global de 16,5 M€, est un levier important pour permettre au transport fluvial de marchandises de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, dans un contexte de transition écologique et énergétique. Il contribue au développement d’un mode de transport encore insuffisamment utilisé (environ 2 % des marchandises transportées en France) alors qu’il dispose de capacités de transport immédiatement mobilisables sur les axes structurants que sont le couloir rhodanien, l’axe Seine, la Moselle et le Rhin ou encore le bassin du Nord. Le développement du transport fluvial constitue en effet une priorité de la politique nationale des transports de marchandises et s’inscrit dans le cadre des réseaux transeuropéens de transports (RTE‑T).

Dans ce contexte, le PAMI permettra d’accompagner la transition énergétique de la flotte fluviale de marchandises et son adaptation à de nouveaux besoins logistiques. Les aides seront attribuées dans le cadre d’appel à projets annuels. Le plan d’aide s’adresse aux exploitants de bateaux de transport de marchandises (artisans ou armateurs) et également, pour son volet innovation, aux transporteurs de passagers, bureaux d’études, chantiers ou autres prestataires techniques, à condition que l’innovation soit transposable aux bateaux de transport de marchandises.

En plus de VNF et de l’État, d’autres partenaires financiers tels que les Régions sont susceptibles de venir abonder ce plan d’aides.

Sur cette enveloppe de 1,73 M€, il est également prévu des mesures pour accompagner la suppression de la chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA). Ces aides ont vocation à disparaître une fois que ces structures se seront organisées pour augmenter leurs financements propres par des cotisations.

Dispositifs de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité (43-04)

5 M€ en AE et en CP sont prévues au titre du versement solidaire au fonds collecteur Manutention géré par l’assureur retenu pour la gestion des dispositifs de l’annexe 3 de la Convention collective nationale unifiée, actés dans le cadre de la réforme portuaire.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

Les moyens de l’action 43 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour la modernisation et le développement des infrastructures fluviales et portuaires (43-01).

Ils sont estimés en 2021 à 43,8 M€ en AE et 42,8 M€ en CP et sont destinés à financer :

– la part de l’État dans les contrats de plan (2015-2020) ou de convergence pour le volet portuaire ;

– la participation de l'État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de plan, de projet ou de convergence et relevant de l'État ou de ses établissements publics.

Ces montants ne tiennent pas compte des crédits du plan de relance annoncé par le gouvernement en septembre 2020.

Avec ces financements, les travaux des postes P11 et P12 de Port 2000 et l'implantation d'une usine d'assemblage d'éoliennes offshore devraient débuter en 2021 au GPM du Havre. Les travaux de restructuration du terminal passager du Cap Janet au GPM de Marseille devraient être également lancés en 2021.

En complément de ces crédits, une enveloppe spécifique est prévue dans le cadre du plan de relance pour le verdissement des ports. Celle-ci permettra de renforcer la compétitivité économique des ports par l’adaptation de leur offre de service à un modèle à plus grande qualité environnementale. Elle pourrait par exemple être utilisée pour soutenir le développement d’infrastructures de report modal, de l’électrification des quais et la création de points d’avitaillement en GNL et hydrogène.

L’action « Transports collectifs » vise à améliorer la performance des réseaux d’infrastructures de transports collectifs et des modes alternatifs à l’automobile afin de favoriser le report modal et de s’inscrire dans une politique de mobilité durable.

Développement des transports collectifs (44-01)

En matière d’infrastructures de transports collectifs, l’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation ainsi qu’à veiller au respect des calendriers et à la réalisation des travaux de maintenance à travers la tutelle des établissements publics. L'État participe également au financement de ces infrastructures par des fonds apportés par l’AFITF. Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement de ces infrastructures.

En Île-de-France, la saturation des réseaux de transports collectifs nécessite de poursuivre les investissements à un niveau soutenu. La réalisation du métro automatique du Grand Paris Express (GPE) réalisé et financé par la Société du Grand Paris (SGP), qui bénéficie pour ce faire de taxes affectées, et le plan de mobilisation pour les transports collectifs visent à répondre aux enjeux de modernisation, de développement et de désengorgement de ces réseaux.

Les projets de transports collectifs en site propre (TCSP) tels que de métro ou de tramway sont réalisés sous la maîtrise d’ouvrage d’Île-de-France Mobilités ou de la RATP sur ses réseaux. Les projets ferroviaires destinés au trafic régional (Transilien) sont réalisés par SNCF-Réseau. Leur financement est principalement supporté par la région, l’État et les autres collectivités locales dans le cadre du CPER 2015-2020 signé le 9 juillet 2015 et de son avenant du 7 février 2017.

Hors Île-de-France, l’État participe au financement du développement du réseau de transports collectifs en site propre, sous la responsabilité des collectivités territoriales, dans le cadre d’appels à projets dont le financement est apporté directement par l’AFITF. Trois appels à projets se sont déroulés depuis 2008, soutenant près de 200 projets avec 1,6 Md€ de subventions.

Tarifs sociaux (44-03)

L’État doit enfin veiller à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans l’organisation des transports collectifs. À cette fin, il compense à la SNCF le coût de certains tarifs sociaux qu’il lui demande d’appliquer, en faveur notamment des familles nombreuses et des apprentis. 19,4 M€ sont prévus à ce titre en 2021.

Financement du Plan vélo (44-05)

Depuis 2019, l'AFITF finance chaque année dans le cadre du plan vélo adopté par le gouvernement en 2018 les aménagements cyclables dont les projets sont principalement portés par les collectivités locales. Ce plan vélo prévoit un financement de 350 M€ à mettre en place pour les prochaines années qui sera apporté par l'AFITF. La gestion de ces fonds est partagée entre un financement AFITF direct pour les projets les plus importants et un financement par fonds de concours du P203 pour les projets dont l’ampleur est plus limitée.

Financement du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (44-06)

La sous-action n°44-06 retrace le financement des dépenses liées à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice depuis 2011. Jusqu’en 2020, le financement de ces dépenses était assuré par le compte d’affectation spéciale (CAS) « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». Ce CAS sera supprimé dans le cadre du PLF 2021

DÉPENSES D’INTERVENTION et DE FONCTIONNEMENT

Les dépenses du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (44-06) comprennent :

a) les contributions versées aux entreprises ferroviaires exploitant les lignes TET visant à compenser une partie du déficit d’exploitation de ces lignes (activité n°01). Dans l’attente de l’ouverture à la concurrence de ces lignes, prévue progressivement à partir de l’année 2022, une convention d’exploitation a été conclue entre l’État et SNCF Voyageurs pour la période 2016-2020. Celle-ci devrait être prolongée par voie d’avenant pour l’année 2021 ;

b) les contributions versées par l’État aux régions au titre de sa participation aux coûts d’exploitation des lignes TET conventionnées par les régions à compter de 2017 et antérieurement conventionnées par l’État (activité n°02) ;

c)  les dépenses liées à l'exercice par l'État de ses responsabilités d'autorité organisatrice des TET : enquêtes sur la qualité de service, frais d'études et de missions de conseil juridique, financier ou technique (activité n°03).

Les dépenses prévues en 2021 pour le financement des TET sont les suivantes :

2021 / Autorisations d'engagement

2021 / CrEDits de paiemenT

Pour 2021, les dépenses affectées aux TET s’élèvent à 293,0 M€. Ce montant de dépenses prévisionnelles est en baisse de 19,7 M€ par rapport à 2020 (312,7 M€) afin de traduire :

  • la réduction programmée de 4,9 M€ de la contribution à verser à la région Centre-Val de Loire, conformément à la convention conclue avec cette région ;

  • la diminution du montant prévisionnel de la compensation à verser à SNCF Voyageurs pour l’exploitation des TET de 14,3 M€ ;

  • la baisse de 0,5 M€ des dépenses prévisionnelles d’études de l’autorité organisatrice des TET.

Le tableau suivant retrace ces évolutions :

* Crédits affectées au compte d’affectation « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », supprimé en 2021.

En termes d’exécution budgétaire, il convient toutefois de rappeler que seule une partie des crédits de paiement prévus pour couvrir la compensation d’exploitation des TET au titre de l’année 2021 sera effectivement consommée en 2021. En effet, conformément aux stipulations de la convention d’exploitation des TET, un acompte d’un montant égal à 90 % de la compensation prévisionnelle doit être versé à l’exploitant durant l’année N, le solde de la compensation étant versé seulement l’année N+1 après contrôle par l’État du projet de facture relatif à l’exécution réelle du service et des justificatifs associés. Une partie des crédits de paiement ouverts en LFI 2021 devra ainsi être reportée en 2022.

19,4 M€ en AE et CP sont prévus au titre de la compensation aux entreprises ferroviaires des tarifications sociales nationales pour les voyageurs (44-03). Ces dernières sont mises en œuvre à la demande de l’État sur les services d’intérêt national dans le but de favoriser l’accès de certaines catégories sociales au transport ferroviaire.

2,2 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de la contribution de l’État au financement des enquêtes mobilité certifiées CEREMA (EMC2) et à d’autres actions relatives à la mobilité (44-02). Les EMC2 constituent une source essentielle de connaissance de la mobilité urbaine et de son évolution sur une longue période. Par ailleurs, ces crédits concourent à la réalisation d’études relatives à la mobilité des personnes, d’outils de modélisation (modèles de trafic) et d’expériences innovantes concernant les transports collectifs, le développement des modes actifs et des nouvelles pratiques de déplacements (covoiturage, autopartage…). 

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

La participation de l’État aux dépenses d'infrastructures de transport collectif en Île-de-France est financée par des fonds de concours abondant le programme 203. Ces fonds sont prévus à hauteur de 260 M€ en AE et de 272,3 M€ en CP pour 2020. A l’exception de 10 M€ de CP provenant de la SGP, ils proviennent de l’AFITF. Ces montants permettront de financer des projets inscrits au CPER (prolongement du RER E, schémas directeurs des RER, prolongement de la ligne 11 du métro, lignes tangentielles et de tramway, etc.).

Par ailleurs, 49,8 M€ d’AE et 41,7 M€ de CP fonds de concours de l’AFITF sont prévus pour financer le plan vélo en 2021. Ces montants n’incluent pas les crédits ouverts au titre du plan de relance, qui viendront abonder cette action.

En effet, les moyens supplémentaires prévus dans le cadre du plan de relance permettront de soutenir le développement d’offres de transports collectifs dans les zones urbaines les plus denses, l’amélioration de services existants ainsi que la création de nouvelles lignes de transports collectifs en site propre. Ils permettront également une accélération sans précédent des travaux d’aménagement de réseaux cyclables.

L’action 45 recouvre le soutien de l’État au développement de modes et de services de transports alternatifs à la route dans le cadre du transport combiné. Cette action en faveur du report modal a vocation à répondre à l’objectif d’une politique de développement durable de l’économie dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.

Dans le cadre du PLF 2021, les crédits inscrits comprennent, outre les soutiens reconduits (27 M€ d’aide à l’exploitation des services de transport combiné, 5 M€ d’aide au service transitoire d’autoroute ferroviaire alpine), une enveloppe supplémentaire de 170 M€ d’aide à l’exploitation des services de fret ferroviaire afin de soutenir les opérateurs fortement impactés par les crises récentes (grèves décembre/janvier, crise Covid19) et améliorer la compétitivité du rail face au mode routier dans l’objectif du développement de la part modal du fret ferroviaire.

Ces 170 M€ pourront porter sur plusieurs dispositifs : complément à la prise en charge complémentaire par l’État d’une partie des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau  pour faire baisser les péages (en complément des 110 M€ ouverts dans l’action ferroviaire), augmentation du soutien à l’aide au transport combiné, y compris de nouveaux services et enfin une aide au wagon isolé. Les montants entre ces dispositifs sont en cours de définition.

Aides au transport combiné

L’État a notifié début 2019 à la Commission européenne le renouvellement de son régime d’aides au transport combiné, instauré en 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports multimodaux utilisant le chemin de fer, la voie navigable ou un service maritime à courte distance pour la partie principale du trajet et la route pour la partie complémentaire, Le soutien au transport combiné constitue ainsi l’outil principal d’intervention en faveur de l’intermodalité pour le fret.

Autoroutes ferroviaires

Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont permis d’assurer depuis 2003 le report modal du transport de marchandises dangereuses de la route vers le rail, sur des wagons spécifiques. Le Parlement italien a voté en décembre 2015 une enveloppe de 29 M€ pour le service existant couvrant la période 2013-2018. Il a également prévu une enveloppe de 50 M€ pour le futur service sur la période 2018-2022.

Ayant fait la preuve de son attractivité et de son efficacité en matière de report modal, un service pérenne et plus fréquent devrait être mis en place par le biais d’une concession. Ainsi, les États travaillent à la poursuite de la mise en œuvre de cette consultation franco-italienne (appel public à concurrence européen) pour la mise en concession du service d’autoroute ferroviaire alpine. Les États souhaitent concéder l’exploitation du service pour une durée de 10 ans, raison pour laquelle 10 M€ d’AE  ont été inscrits en PLF 2021 pour la signature de la nouvelle concession, en complément d’AE déjà ouvertes en LFI 2018. Un service transitoire sera toutefois mis en œuvre en 2021 en attendant la signature du contrat pluriannuel.

D’autres services sont opérationnels, comme l’autoroute ferroviaire Perpignan/Luxembourg, ou les services Perpignan/Calais et Calais/Orbassano, ou annoncés par certains opérateurs, comme de futurs services depuis l’Ile de France (Rungis) et Calais.

L’ouverture de l’axe Atlantique aux services d’autoroute ferroviaire est traité en étroite relation avec les autorités espagnoles avec lesquelles les contacts et le travail, organisé par une feuille de route commune validée par les secrétaires d’État des deux pays, se poursuivent. Des appels à manifestation d’intérêt auprès des constructeurs de matériels roulants et des opérateurs de services ont notamment été réalisés. Ils ont notamment permis une confirmation dans ce cadre bi-national, par un opérateur, de l’engagement de mise en place à court terme d’un service sur cet axe.

Soutien au transport combiné

Le système d’aide accordé aux opérateurs par Unité de transport intermodal (UTI) transbordée sur le territoire national de la route vers le mode ferroviaire, fluvial et maritime courte distance est le même quel que soit le mode de transport. 27 M€ en AE et CP sont destinés au soutien du transport combiné.

L’enveloppe supplémentaire de 170 M€ d’aide à l’exploitation des services de fret ferroviaire prévoit notamment une augmentation du soutien à l’aide au transport combiné, ainsi qu'une aide au wagon isolé.

Autoroute ferroviaire alpine

10 M€ d’AE sont inscrits en 2021 afin de couvrir le service transitoire, en compléments des AE déjà ouvertes en LFI 2018. 5M€ de CP sont prévus en 2021 pour payer le service transitoire.

L’action « Fonctions support » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ».

Cette action ne comporte pas de crédits de personnels. Elle regroupe, d’une part, les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) et, d’autre part, les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (à l'exception des dépenses de la direction des affaires maritimes, relevant du programme n°205 « Affaires maritimes »). Sont notamment couvertes les dépenses d’informatique spécifiques (applications dites « métiers »), de documentation et d’impression, de formation professionnelle, les frais de mission et de représentation, le remboursement des mises à disposition de personnels.

L’action regroupe également les dépenses de fonctionnement de services de l’État ou d’organismes sans personnalité morale dont la gestion est rattachée au programme :

– le Bureau enquêtes accidents des transports terrestres ;

– les services techniques centraux relevant du champ du programme: le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNP) ;

– le Secrétariat général du tunnel sous la Manche (SGTM).

En 2021, l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sera financé par une subvention pour charges de service public (SCSP) du P203 sur la sous-action 47-04 (13,2 M€). Ce nouveau mode de financement se substitue à celui par taxe affectée qui prévalait jusqu'en 2020.

Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.

Études générales (47-01)

7,8 M€ en AE et en CP sont prévus pour les études générales pour le développement des savoirs, des méthodes et de la doctrine technique qui contribuent à faciliter la mise en œuvre d’une politique efficace des transports.

Ces études générales contribuent en particulier à améliorer la connaissance de la demande de transport de passagers et de marchandises afin d’adapter les politiques publiques à la situation réelle observée et afin d’évaluer l’effet des politiques publiques. La connaissance des comportements de mobilité par l’exploitation de l’enquête nationale transport en est une illustration.

Ces crédits concourent également au développement et au soutien d’un axe de prospective et d’innovation dans les transports terrestres et maritimes via le financement de projets de recherches. Une enveloppe est également destinée au financement d’associations qui contribuent aux politiques publiques dans le domaine du transport.

Une partie des moyens de cette action est orientée vers le « transport intelligent », notamment pour ce qui concerne l’information multimodale et la billettique dans le secteur des transports de voyageurs. Plus globalement, cette action permet de soutenir les interventions relevant du champ d’attribution de la nouvelle Mission Innovation, Numérique et Territoires créée en 2019 à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.

Enfin, sur les 7,8 M€ une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est consacrée à des études transport et mobilité locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère innovant et réplicable au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en cohérence avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.

Fonctionnement de l’administration et des services (47-02)

6,5 M€ en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition et contentieux. Certaines interventions s’étendent à l’ensemble du réseau des services déconcentrés œuvrant dans le champ du programme, comme les actions de formation continue ou le contentieux lié à l’activité des services.

Cette ligne contient également les frais de fonctionnement des services techniques centraux de la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS) ; ainsi que ceux pour les organismes et services rattachés au programme (Secrétariat général au tunnel sous la Manche et Bureau enquêtes-accidents des transports terrestres).

Systèmes d’information (47-03)

2,2 M€ d’AE et de CP sont prévus pour l’étude, la réalisation et la maintenance des systèmes d’informations métiers de la DGITM. Les principaux systèmes d’information concernent la gestion de l’investissement routier, l’entretien et l’exploitation de la route, la gestion des services de transport, le contrôle des transports routiers et la sécurité portuaire.

Subvention pour l’Autorité de régulation des transports (ART) et l’EPSF (47-04)

Outre les 13,2 M€ évoqués pour la SCSP de l’EPSF évoquée supra, 11,4 M€ sont prévus en 2021 pour la SCSP de l’ART.

FONDS DE CONCOURS

La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,85 M€ en AE et en CP.

L’action « Transport routier » correspond à des missions des services de l’État visant à définir, à appliquer et à contrôler les réglementations des secteurs du transport routier, notamment afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport et d'en assurer la sécurité.

Le secteur des transports routiers représente 40 000 entreprises et 400 000 salariés. Les professionnels concernés, en particulier les PME qui représentent près de la moitié des entreprises du secteur, doivent être en mesure de s’adapter aux évolutions constantes de l’activité en lien avec les évolutions des réglementations européennes et internationale.

L’État joue notamment un rôle de soutien pour les professionnels dans cette démarche d’adaptation.

Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect

La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre du marché unique européen, visant à faciliter la circulation des biens et des personnes.

Parallèlement à ses missions de régulation, l’État assure une mission de contrôle du respect des règles applicables sur le territoire national par les entreprises françaises et les entreprises non établies, appartenant à l’Union européenne et aux pays tiers, dans le respect des règles fixées notamment par le règlement 561/2006 relatif à la réglementation sociale européenne, qui est le socle permettant d’assurer une concurrence loyale entre les entreprises.

La directive 2006/22 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des contrôles routiers a été transposée en 2007. Elle a été modifiée en 2020 dans le cadre du paquet mobilité I adopté le 8 juillet 2020, les exigences en matière de contrôle de la législation sociale régissant le transport routier sont renforcées.

Le contrôle du respect de l’ensemble des règles dont relève le secteur des transports routiers est exercé par les différents corps de contrôle de l’État, dont, pour ce qui concerne le ministère chargé des transports, les contrôleurs des transports terrestres des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement en Île-de-France (DRIEA IF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer (DEAL).

L’État veille ainsi aux conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence, de sécurité routière, de lutte contre la pollution. Il assure la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises en infraction.

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

Gestion du registre des entreprises de voiture de transport avec chauffeur (VTC)

La gestion du registre des exploitants de VTC a été confiée aux services du ministre chargé des transports en application de la loi n°2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (dite loi Thévenoud). Il permet de gérer les inscriptions des exploitants, les modifications des renseignements liés à l’activité, la mise à jour et le renouvellement des autorisations, ainsi que les mises en demeure et radiations éventuelles.

Pour 2021, 0,75 M€  en AE et en CP sont prévus pour couvrir les dépenses relevant de la gestion du registre des exploitants de VTC, du marché d’assistance aux exploitants (Webhelp) ainsi que de l’étude du système d’information et de gestion concernant le secteur du transport public particulier de personnes (T3P) pour répondre aux besoins exprimés par la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui prévoit la constitution d’une base de données nationale sur le transport public particulier de personnes, recensant les informations relatives aux conducteurs, aux exploitants et aux véhicules du secteur ainsi que la dématérialisation des procédures administratives pour devenir professionnel du T3P. Ce secteur regroupe les taxis, les VTC, et les véhicules motorisés à deux ou trois roues (VMDTR).

Les professionnels exploitants VTC suivis par le registre sont en nombre croissant : 52 000 à l’été 2020 (flux de création annuel de l’ordre de 12 000). Il est prévu d'y ajouter à court terme l'ensemble du secteur du transport public particulier (T3P) représentant 55 000 cartes professionnelles de conducteurs VTC, 80 000 cartes professionnelles de taxis, 60 000 autorisations de stationnement de taxis (ADS).

Contrôle du transport routier

0,55 M€ en AE et CP sont prévus pour permettre les équipements informatiques ainsi que les équipements de sécurité des contrôleurs des transports terrestres. Sont financées également les dépenses liées à la coopération européenne en matière de contrôle des transports routiers organisée sous l’égide d’Euro Contrôle Route.

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Équipement du transport routier

2,4 M€ en AE et en CP sont prévus au titre des investissements destinés à l’équipement des unités de contrôle :

– l’acquisition de véhicules de contrôle disposant d’un aménagement spécifique et équipés de stations d’accueil destinées aux outils informatiques (ordinateurs portables des contrôleurs, imprimantes permettant notamment l’impression de documents de contrôle, terminaux de paiement à distance, etc.) ;

– l’acquisition d’équipements dynamiques de signalisation (panneaux à message variable) ;

– le développement des stations de mesure des charges (pesage des véhicules contrôlés).

En 2021, les crédits seront notamment ciblés sur l’amélioration et le renforcement de l’équipement des agents de contrôle :

- adaptation des outils de contrôle du nouveau tachygraphe (contrôle à distance) ;

- outils de contrôle pour la recherche de fraudes aux dispositifs anti-pollution ;

- développement de l’outil de verbalisation électronique (paiement immédiat...).

DEPENSES D’INTERVENTION

Soutien économique et social au transport routier

1,96 M€ en AE et CP sont prévus à ce titre :

– 1,55 M€ en AE et CP pour le fonctionnement du Comité national routier (CNR) qui va intégrer un nouveau champ d’études ciblant le transport routier de personnes (le champ du CNR est aujourd’hui axé sur le transport routier de marchandises). Celui-ci constitue un lieu d’échanges et de réflexions de la profession de transporteurs routiers. L’un des rôles essentiels du CNR est de produire des éléments analytiques et synthétiques sur les coûts, qui sont utilisés notamment dans les négociations tarifaires avec les chargeurs. Le CNR est également chargé de mettre en place un indice gazole de référence ;

– 0,4 M€ en AE et CP correspondant à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier, comme la réduction du CO2 ou le regroupement ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

0,6 M€ d’AE et 0,9 M€ de CP sont prévus pour financer les travaux sur les aires de contrôle routier en 2021.

L’action « Sécurité ferroviaire » correspond à la définition et au suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l'origine de dommages pour les usagers et les salariés, mais aussi pour l'environnement, ainsi que la lutte contre les actes de malveillance. Elle se traduit par la réalisation de travaux de mise en sécurité ferroviaire.

Sécurité des services de transports ferroviaires

La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveau…). Elle nécessite ainsi des réglementations et des prescriptions techniques particulières pour le transport des marchandises dangereuses, afin d’en limiter les effets sur la santé et l’intégrité des personnes, mais aussi d’éviter les dommages à l’environnement, comme la pollution.

En matière de sécurité des transports guidés (métro, tramways), des remontées mécaniques et ferroviaires, des réglementations spécifiques ont également été édictées. En particulier, l’arrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l’équipement des passages à niveau a été modifié le 19 avril 2017. Cette modification permet de mieux définir les délais de fermeture et le type d’équipement pour chaque passage à niveau.

S’agissant des passages à niveau (PN), un plan d’action a été mis en place le 3 mai 2019. Ce plan est composé de quatre volets :

• Renforcer la connaissance des passages à niveau et du risque ;

• Accentuer la prévention et la sanction ;

• Amplifier la sécurisation des passages à niveau par des mesures d’aménagements ;

• Instaurer une gouvernance nationale et locale.

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels

Une enveloppe de 45 M€ est prévue en AE et CP en 2021. En 2019, 153 passages à niveau (PN) faisant l'objet d’un projet d'investissement prioritaire (suppression ou aménagement) sont inscrits au programme de sécurisation (PSN).

Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme de suppression et d’aménagements de passages à niveau qui a permis de réduire d’environ 65 % le nombre de passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (437 en 1997 contre 153 en 2019).

De plus, le programme d’automatisation des PN (actuellement équipés de seules croix de Saint-André) se poursuit.

Les crédits prévus en 2021 permettront également de contribuer au programme de sécurisation des tunnels ferroviaires (tunnel du RER C à Meudon).

Cette action est consacrée au transport aérien et se décline en deux volets : les infrastructures aéroportuaires et le soutien à certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire (LAT).

Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires

Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevés en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État. Une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : investissement sur certains aérodromes d’État, exploitation d’aéroports en régie.

L’État contribue également, à travers ses engagements dans le cadre de conventions internationales, à la gestion des aérodromes de Bâle-Mulhouse et de Genève.

Infrastructures aéroportuaires

Le financement dédié aux infrastructures aéroportuaires est estimé en 2021 à 43,9 M€ en AE et 19,9 M€ en CP. 1 M€ est par ailleurs prévu pour le fonds de compensation des nuisances aériennes (FCNA) liées à l’aéroport de Nantes- Atlantique.

Dépenses de fonctionnement (titre 3)

Elles sont destinées à l’entretien des deux aéroports exploités par les services de l’État dans le cadre de régies directes : Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et Wallis-Hihifo à Wallis-et-Futuna pour une dotation annuelle de 1,7 M€ d’AE/CP. Elles permettent également le financement de diverses prestations d’assistance et de conseil liées à la mise en œuvre des contrats de concession dont l’État est autorité concédante (3,8 M€ de CP).

Dépenses d’investissement (titre 5)

Il est prévu :

• une enveloppe de 2 M€ de CP pour les aéroports de Saint-Pierre-Pointe-Blanche et de Wallis-Hihifo afin de préserver les équipements en condition opérationnelle ;
• la poursuite des travaux de l’aérogare particulièrement vétuste de Saint-Pierre Pointe Blanche (2 M€ en CP) ;
• la réfection de la piste de l’aérodrome de Wallis-Hihifo (6 M€ de CP) ;
• les études pour la piste de Mayotte (1,4 M€ de CP).

Dépenses d’intervention (titre 6)

Il est notamment prévu :

• 2 M€ d’AE/CP pour le protocole de Matignon à la Réunion ; 
• 2,6 M€ d’AE et 0,7 M€ de CP pour la subvention de l’aérodrome de Futuna.

Le financement de certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire

L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons d’aménagement du territoire (LAT) déficitaires mais considérées comme indispensables au désenclavement et à l’aménagement du territoire.

Ce financement intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de 3 à 4 ans en métropole et de 5 ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public (OSP) ou, en Guyane, dans le cadre d’un régime d’aides sociales mis en place par la région au profit de ses communes isolées.

À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.

Cette politique a permis d’améliorer le désenclavement des collectivités desservies, avec des gains de temps significatifs pour les liaisons métropolitaines et en fournissant le mode de transport permettant de rallier Saint-Pierre-et-Miquelon ou des communes isolées de l’intérieur de la Guyane.

En 2020, avec la crise du covid, des dessertes ponctuelles ont été ouvertes en outre-mer afin de réaliser des rapatriements en urgence : Tahiti-Paris, Nouméa-Wallis, Pointe-à-Pitre/ St Martin/St Barthélemy, La Réunion-Mayotte. Ces dessertes ont été financées par transfert de crédits du ministère de l’outre-mer.

Le soutien aux lignes d’aménagement du territoire est estimé en 2021 à 18,8 M€ en AE et 20,8 M€ en CP.

En AE, il est notamment prévu le renouvellement de Brive-Paris (6 M€), le soutien de l’accessibilité aérienne internationale de Strasbourg dans le cadre du contrat triennal « Strasbourg Capitale européenne » (12,8 M€). Les CP prévus permettront de payer les contrats en cours et les nouveaux prévus pour 2021.