Objectifs et indicateurs de performance |
Évolution de la maquette de performance
Le projet de loi de finances pour 2021 prévoit la suppression du CAS "Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs" et la réintégration de ses dépenses au sein du programme 203, afin d’accroître par cette recentralisation la lisibilité de la dépense de l’État en faveur de la politique publique des transports. Dans ce contexte, les indicateurs des anciens programmes 785 et 786 sont intégrés dans la maquette des objectifs et indicateurs du programme 203 dans un objectif 4 "Améliorer l'efficacité, l'attractivité, la régularité et la qualité des services nationaux de transport conventionnés de voyageurs".
OBJECTIF
1 – Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports |
L’intérêt socio-économique des investissements en matière d’infrastructures de transports permet de mesurer l’atteinte de cet objectif :
1.1 Intérêt socio-économique des opérations
Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires d’une part, et des opérations routières d’autre part.
1.1.1. Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires : ce sous-indicateur mesure l’intérêt, pour la collectivité, des projets d’infrastructures de transports, en se basant sur le calcul du bénéfice socio-économique généré (notamment les effets en termes de temps de transports, de bruit et de pollution atmosphérique) rapporté aux fonds publics investis (coûts d’investissement et d’entretien).
1.1.2. Intérêt socio-économique des opérations routières : ce sous-indicateur mesure l’intérêt socio-économique des projets de développement du réseau routier national.
INDICATEUR
1.1 – Intérêt socio-économique des opérations |
(du point de vue du contribuable)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires | €/€ public investi | 1,9 | 0,5 | Non connu | Non connu | Non connu | > 1,5 |
Intérêt socio-économique des opérations routières | €/€ public investi | 2,5 | 2,8 | 3,3 | 3,3 | 2,5 | > 3,0 |
Précisions méthodologiques
Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d'intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non plus à la mise en service des infrastructures. Seules seront retenues, les opérations dont le montant est supérieur à 20 M€.
1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires
Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique (1) doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a DUP notamment).
Source des données : maîtres d’ouvrage des projets (SNCF, VNF, grands ports maritimes…)
Les opérations ferroviaires et fluviales prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.
1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières
Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé d’un montant supérieur à 20 M€.
Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).
Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).
Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’autorisations d’engagement (AE) au titre des travaux (2).
La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane (3) des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.
(1) Depuis le 01/10/2014, le calcul se conforme à la nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).
(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.
(3) Calcul de la valeur médiane selon la formule suivante : (nombre de valeurs+1)/2. En cas de nombre de valeurs pair, la valeur médiane se situe au niveau de la valeur moyenne des nombres entiers entourant le point médian de l’ensemble des valeurs. Exemple : la valeur médiane d’un ensemble de 4 valeurs se situe entre la 2ème et la 3ème valeur c’est-à-dire à la 2,5ème valeur. Il faudra calculer la moyenne entre la 2ème et la 3ème valeur pour obtenir la valeur de la médiane.
Justification des prévisions et de la cible
1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires
La cible à horizon 2023 est fixée au niveau de celle de 2020 comme devant être supérieure à 1,5 € / € investi.
La liste des opérations connues et concernées dont le montant est supérieur à 20 M€ depuis 2018 est la suivante :
(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.
(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.
Dans le domaine fluvial, il n’y a aucune opération d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement et faisant l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée.
1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières
La cible à horizon 2023 est maintenue à la valeur fixée pour la cible 2020 (>3 € / € investi).
La liste des opérations routières entrant dans le périmètre de cet indicateur de 2018 à 2021 est la suivante :
(1) Pour le mode routier, le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.
(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socioéconomique.
Il est à noter que l’opération « Déviation de Lussac-les-Châteaux » sur la RN147, comptabilisée au titre de la réalisation 2019 dans le RAP 2019, ne verra ses travaux commencer qu'en 2022. Cette opération sort donc du calcul de l’indicateur de 2019 passant ainsi de 2 à 2,8 (valeur moyenne entre la 3ème et la 4ème valeur) s’approchant ainsi de la cible.
La prévision 2020 reste identique à celle renseignée dans le PAP 2020 (bénéfice de 3,3 euros par euro public investi) avec les précisions suivantes sur les opérations listées :
(*) Le coût de l’opération RN25/A660 – desserte du bassin d’Arcachon correspond au coût total de l’opération, qui est financée par les collectivités locales. Seules les études sont cofinancées par l’État.
(**) Le coût d’investissement de l’opération de la RN164 – mise à 2*2 voies sur le secteur de Merdrignac couvre les deux phases de l’opération, à savoir l’aménagement à 2*2 voies des sections Est et Ouest de la RN164 au droit de Merdrignac. Le coût total de l’opération affiché dans le tableau correspond au montant inscrit au CPER qui comprend seulement la section Est de cette opération. Le coût total du projet (sections Est et Ouest) est de 60,5 M€ TTC en euros 2015.
(***) Le coût d’investissement de l’opération de la RN10 – requalification à Trappes couvre deux opérations distinctes, à savoir la requalification de la RN 10 dans la traversée de la zone urbanisée de Trappes-en-Yvelines, sous maîtrise d’ouvrage Etat, estimée à 95 M€ TTC (valeur 2020) et l’aménagement de surface du plateau urbain de Trappes-en-Yvelines sous maîtrise d’ouvrage ville pour un montant d’opération estimé à 22 M€ TTC (valeur 2020). Le coût total de l’opération affiché dans le tableau correspond au montant inscrit au CPER qui comprend seulement la requalification de la RN 10.
Quant à la prévision 2021, la programmation budgétaire des autorisations d’engagement en 2020 permet d’envisager en 2021 le lancement de la réalisation de trois opérations pour lesquelles la rentabilité socio-économique peut être calculée, cette dernière s’évalue à 2,5 euros par euro public investi (valeur médiane sur ces trois opérations).
OBJECTIF
2 – Améliorer la qualité des infrastructures de transports |
La modernisation des réseaux et des infrastructures de transports terrestres et portuaires constitue un facteur essentiel d’amélioration de l’offre, de fiabilisation et de sécurisation des déplacements de personnes et de transport de marchandises. L’objectif poursuivi est de régénérer et améliorer le service des réseaux ferroviaire et routier et à moderniser l’entretien et l’exploitation des infrastructures fluviales et portuaires à coûts maîtrisés, les situations dégradées du réseau existant entraînant des perturbations dans les déplacements et dans l’acheminement des marchandises.
Deux indicateurs sont utilisés :
2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré
Deux sous-indicateurs mesurent les opérations de régénération et les opérations d’entretien du réseau ferré.
2.1.1. Coût kilométrique moyen des opérations de régénération : ce sous-indicateur mesure le coût du renouvellement et de la mise aux normes de sécurité des voies hors LGV et aiguillages et hors régénération des autres composants de l’infrastructure (ouvrages d’art, signalisation, caténaires, etc.).
2.1.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien : ce sous-indicateur mesure le coût des missions de surveillance, d’entretien régulier, de réparations, de dépannage et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l’ensemble des installations techniques.
2.2 État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial
Cet indicateur comprend quatre sous-indicateurs concernant l’état des structures de chaussées et des ouvrages d’art du réseau routier national non-concédé, l’état des voies du réseau ferré national et la disponibilité du réseau fluvial.
2.2.1. État des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure la proportion des chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure et est complété par la mesure de la proportion des chaussées nécessitant un entretien structurel uniquement. Il représente l’état du patrimoine routier et donc sa capacité à permettre les déplacements des usagers dans de bonnes conditions.
2.2.2. État des ouvrages d’art sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure le pourcentage, en surface, des ouvrages d’art dont l’état est satisfaisant. Il prend en compte à la fois la pérennité de la structure (génie civil) ainsi que celle des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains.
2.2.3. État des voies du réseau ferré national : ce sous-indicateur caractérise l’état moyen des voies du réseau ferré national, pour la partie qui supporte l’essentiel du trafic, hors autres composants de l’infrastructure (signalisation, ouvrages d’art, caténaires, etc.).
2.2.4. Taux de disponibilité du réseau principal : ce sous-indicateur mesure l’écart entre le nombre de jours de chômages annoncés et le nombre de jours d’arrêts réels sur ce réseau. Il reflète les efforts de maîtrise des délais d’interruption du réseau fluvial principal par VNF.
Ce sous-indicateur demeure toutefois sensible aux événements météorologiques (crues, gel, étiages) qui peuvent affecter l’utilisation du réseau fluvial.
INDICATEUR
2.1 – Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré |
(du point de vue du contribuable)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Coût kilométrique moyen des opérations de régénération | k€ courants par km | 1605 | 1540 | 1437 | 1494 | 1527 | < 1305 |
Coût kilométrique moyen des opérations d'entretien | k€ courants par km | 54,19 | 55,26 | 55,33 | 57,14 | 55,82 | < 54,1 |
Précisions méthodologiques
Source des données : SNCF Réseau
2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération
Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies.
La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.
Le calcul de ce coût (dont l’unité est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.
C’est dans ce contexte que les résultats pour les années 2018 ont été mis à jour (cf. nouvelles données dans « Justification des prévisions et de la cible »).
2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien
Cet indicateur est construit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.
Périmètre : hors dépenses d'investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.
Justification des prévisions et de la cible
2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération
Compte tenu de l’importance du volume de travaux à réaliser et pour limiter la gêne à l’exploitation, la part de travaux réalisés de nuit sur les lignes à fort trafic reste importante (pour mémoire, la réalisation de travaux de jour sur une ligne préalablement fermée à la circulation est moins onéreuse mais elle perturbe par définition davantage l’exploitation).
Entre 2019 et 2021, le coût GOPEQ reste relativement stable (compris entre 1494 k€ - prévision 2020 – et 1540 k€ – en 2019) soit une variation de 3%.
S’agissant de l’année 2018, la dernière actualisation fait apparaître un coût du GOPEQ à 1 605 k€, contre 1 546 k€ inscrit dans le PAP 2020.
S’agissant du coût du GOPEQ 2020 de 1 494 k€, la prévision a été actualisée par rapport à celle présentée dans le PAP 2020 (1 437 k€), et qui avait été établie sur la base de la trajectoire financière prévue dans le contrat de performance 2017-2026 de SNCF Réseau. Cette évolution à la hausse s’explique par une augmentation dynamique ces dernières années des coûts de construction (TP01) sur lesquels sont en partie indexés les marchés de travaux de régénération de voie, et par une production industrielle perturbée par les grèves de fin 2019.
Quant à la cible 2023, la cible 2020 (< 1 305 k€ courants par km) est reconduite en attente de la finalisation du futur contrat Etat-SNCF Réseau.
2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien
Le coût kilométrique moyen des opérations d’entretien comprend le coût du réseau y compris loyers de maintenance sur PPP (GSMR notamment) mais n’inclut pas la convention de services en gare (CSG), qui n’apparaît plus dans les comptes de SNCF Réseau en 2020 à la suite de la filialisation de SNCF Gares & Connexions.
La prévision 2021 est une estimation datant de la fin l’année 2019, et n’intègre donc pas la mise à jour du budget 2020. Par ailleurs, à ce stade les effets de décalage de chantiers liés à la crise sanitaire de la covid-19 ne sont pas encore pris en compte dans les projections, qui sont donc susceptibles d’évoluer au cours des prochains mois.
INDICATEUR
2.2 – État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial |
(du point de vue de l'usager)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Etat des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : proportion des chaussées nécessitant un entretien de surface ou de structure (D à I) | % | Sans objet | 46,10 | Sans objet | 48,9 | 50 | 52 |
dont proportion des chaussées nécessitant un entretien structurel (F à I) | % | Sans objet | 16,75 | Sans objet | 18,96 | 19,5 | 22 |
État des ouvrages d'art sur le réseau routier non concédé | % | 88,9 | 88,9 | 88,5 | 88,6 | 87,8 | > 86 |
État des voies du réseau ferré national | mm | 0,9 | 0,90 | 1,02 | 1,02 | 1,02 | < 1,02 |
Taux de disponibilité du réseau fluvial principal | % | 96,1 | 97,93 | 98,0 | 98,0 | 98,0 | 98,0 |
Précisions méthodologiques
2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé
Champ : réseau routier national non concédé.
Sources des données : données patrimoniales recueillies dans l’outil national ISIDOR qui agrège les données de la connaissance du patrimoine du réseau routier national. Relevés réalisés dans le cadre de la démarche IQRN3D à partir des véhicules aigles 3D et du procédé LCMS – usage d’un laser balayant la chaussée par tronçons très fins (de l’ordre du centimètre), qui apporte une quantité d’information plus importante que les images photos utilisées auparavant.
Un nouvel outil d'auscultation IQRN a été développé au cours de l’année 2018. A l’aide de ce nouvel outil, une nouvelle méthode permettant de déterminer un nouvel indicateur plus précis de qualité de service des chaussées est mise en place. Grâce à ce nouvel outil, les données relevées annuellement concernent quasiment l’ensemble du réseau routier national non concédé et pas uniquement un tiers comme c’était le cas jusqu’à présent.
La modification de méthodologie liée aux progrès technologiques et à la maille de mesure de l’indicateur, ne permet aucune comparaison entre les anciens indicateurs et les nouveaux. Il convient de considérer que l’année 2019 (campagne d’auscultation 2018) est une nouvelle référence et que dès 2020 avec un relevé de l’ensemble du réseau (campagne d’auscultation 2019), l’évolution de l’indicateur sera déterminante pour la politique d’entretien des chaussées.
Ce nouvel indicateur est construit sur la base de neuf classes d’entretien (dites « IQP » pour « indicateur de programmation ») qui ont été définies afin de déterminer les types d’entretien nécessaire à partir du relevé des dégradations surfaciques d’une voie et des données patrimoniales. : classe A à I.
A Zone saine
B Entretien ponctuel léger
C Entretien ponctuel lourd
D Préventif léger
E Préventif classique
F Préventif lourd
G Réhabilitation niveau 1
H Réhabilitation niveau 2
I Réhabilitation à déterminer
Une classe est déterminée pour chaque section de 200m du réseau.
Afin de traduire l’indicateur de qualité de service (pour les usagers), l’indicateur du PAP, présente les linéaires des classes D à I pour déterminer le linéaire de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure. Ce linéaire est ensuite rapporté à la totalité du linéaire toute classe confondue.
Cet indicateur s’analyse en complétant l’information avec un autre sous-indicateur présentant le linéaire de chaussées nécessitant un entretien structurel (F à I) qui traduit l'aspect patrimonial et les besoins d'investissement des chaussées du réseau routier national non concédé.
La mesure est réalisée chaque année sur au moins 90 % du linéaire des chaussées du réseau routier national sur la voie circulée par les poids-lourds. Les données relevées l’année n sont disponibles et exploitables dans l’année suivante (n+1).
La valeur du RAP de l’année N rendra donc compte de l’état du réseau de la campagne de relevé de l’année n-1.
2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé
Champ : réseau routier national non concédé.
Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).
La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) » permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.
L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :
1 – ouvrages en bon état apparent,
2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,
2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,
3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,
3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.
L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.
Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine sur 3 années glissantes des tiers relevés chaque année.
L’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3.
Si cette donnée n'est pas disponible pour un ouvrage sur les trois dernières années il est possible à titre exceptionnel de prendre une donnée datant de 4 ans.
2.2.3 État des voies du réseau ferré national
Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).
Sources des données : SNCF-réseau.
Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER).
2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal
Sources des données : Voies navigables de France (VNF).
L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.
Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ».
Justification des prévisions et de la cible
2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé
Les données provisoires de la campagne 2019 qui permettent d’évaluer l’indicateur 2020 ont été intégrées. La proportion des chaussées nécessitant un entretien augmente de 46,1 % à 48,9 % et celle des chaussées nécessitant un entretien structurel augmente également de 16,75 à 18,96 %. Ces augmentations découlent d'un effet de périmètre (prise en compte dans l’indicateur d’une partie du réseau non relevé en 2018 qui s’avère être en plus mauvais état que la moyenne nationale). Ainsi les prévisions 2021 et la cible 2023 tiennent compte de ces nouveaux éléments.
Les projections à horizon 2023, prévoient désormais que 52% des linéaires de chaussées du réseau routier national non concédé nécessiteront un entretien de surface et de structure (classes d'entretien D à I) dont 22% nécessiteront un entretien structurel (classes d'entretien F à I). La loi d'orientation des mobilités (LOM) promulguée le 24 décembre 2019 prévoit une augmentation du budget d’entretien du réseau routier national non concédé.
2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé
Après avoir augmenté en 2018 pour la deuxième année consécutive, l’indicateur sur l'état des ouvrages d'art qui reflète la « proportion d’ouvrage en bon état structurel » s’est stabilisé à 88,9 % en 2019, traduisant les efforts entrepris ces dernières années.
Malgré tout, compte tenu du vieillissement du patrimoine, l’indicateur 2020 devrait baisser de 0,3 points (88,6%). La prévision 2021 a été fixée à 87,8% légèrement en deçà de la cible 2020 (87,7%) qui correspondait à un seuil maximal de 700 000 m² d’ouvrages dégradés (700 000 m² pour 5,71 Mm² sur 12 500 ponts).
2.2.3 État des voies du réseau ferré national
L’objectif pour les années à venir est de maintenir le niveau global de la géométrie à un niveau stable.
C’est dans cette logique que la cible 2023 est maintenue au niveau de celle de 2020 à 1,02 dans l’attente de la définition des cibles du prochain contrat Etat-SNCF Réseau.
La récente période de confinement liée à la crise de la covid-19 pourrait générer une légère dégradation du niveau global du nivellement longitudinal. Durant cette période, les engins de travaux ferroviaires servant au positionnement de la voie et au compactage du ballast sous les traverses n’ont quasiment pas fonctionné et dans le même temps, le programme de régénération a été stoppé.
Le programme d’entretien des voies dit « de bourrage » annuel 2020 ne pourra être rattrapé que partiellement tout comme le programme de régénération.
Le ratio de 1,02 pour la fin de l’année 2020 ainsi que pour 2021 est toutefois conservateur du fait de l’inertie d’évolution de cet indicateur.
2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal
Voies navigables de France (VNF) conduit un programme important de travaux, principalement sur le réseau à grand gabarit, dans le cadre de sa politique de rénovation destinée à assurer la pérennité et à moderniser le réseau des voies navigables.
Ce programme pénalise ponctuellement la navigabilité pendant la durée des chantiers, mais permet d’améliorer la performance du réseau et le service rendu aux usagers.
L’indicateur traduit l’écart entre le nombre de jours réels de navigation et le nombre de jours théoriques de navigation hors chômage.
Pour 2020, le réseau prioritaire est resté disponible à la navigation pendant la crise sanitaire, dont l’impact précis reste à analyser. Dans cette attente, la prévision actualisée 2020 reste fixée à 98 %.
OBJECTIF mission
3 – Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route |
Le suivi des modes complémentaires ou alternatifs à la route, de la part de marché des grands ports maritimes et du contrôle des transports terrestres permet de mesurer les effets de la politique d’équilibre entre les différents modes de transport tout en assurant le suivi du respect de la réglementation européenne des transports routiers.
Trois indicateurs sont utilisés pour mesurer l’atteinte de cet objectif :
3.1 Part modale des transports non routiers
Cet indicateur permet de mesurer chaque année le résultat atteint en part modale du velo et des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs, d’une part, et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises, d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux du transport individuel vers le transport collectif de voyageurs et du transport de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire, ces modes de transport étant sobres en énergie et peu polluants, conformément aux objectifs de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
3.2 Part de marché des grands ports maritimes
Dans un contexte de forte concurrence entre les principaux ports européens, la capacité des grands ports maritimes de la métropole à consolider et à développer leurs parts de marché est fondamentale pour l'économie nationale, les échanges extérieurs de la France et la création d’emplois. Au-delà de l’activité portuaire proprement dite, le volume des trafics portuaires a un impact direct sur les choix des modes de transport ainsi que sur le positionnement des zones logistiques et de redistribution, et inversement. Ceci est particulièrement le cas pour les marchandises à forte valeur ajoutée, dont le trafic conteneurisé est l’un des segments les plus dynamiques et concurrentiels.
3.3 Contrôle des transports routiers
Le respect des règles nationales et européennes applicables au secteur du transport routier (80% des échanges de marchandises) a une importance majeure au regard de la sécurité routière, de la protection du patrimoine routier, de la préservation de l’environnement et de la garantie d’une concurrence saine et loyale entre les entreprises.
Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’action de contrôle des transports routiers menée par l’État :
– l’intensité des contrôles des entreprises de transports routiers de marchandises ;
– le nombre de véhicules contrôlés en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés.
INDICATEUR mission
3.1 – Part modale des transports non routiers |
(du point de vue du citoyen)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs | % | 17,4 | 17,8 (provisoire) | 18,6 | 18,6 | 18,9 | >19,6 |
Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises | % | 9,0 | 8,5 (provisoire) | 9,5 | 9,5 | 9,6 | > 9,8 |
Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises | % | 1,9 | 2,0 (provisoire) | 2,2 | 2,2 | 2,2 | > 2,2 |
Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail | % | 2,1 | 2,4 (provisoire) | 3,5 | 3,5 | 4,2 | > 5,6 |
Précisions méthodologiques
Sources des données : Rapport annuel 2019 (provisoire et incomplet à la date de la rédaction) de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN), dont l’élaboration repose notamment sur le service de la donnée et des études des statistiques (SDES) du Commissariat général du développement durable (CGDD).
Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE, citée dans le rapport annuel 2019 de la Commission des comptes des transports de la nation.
Le rapport de la CCTN de l’année N étant publié pendant l’été de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis avec le projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2) et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).
La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.
En raison des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023. La part modale du fluvial est supposée stable.
Révision des données : Le rapport annuel pour l’année 2019 de la CCTN n’est pas encore publié, les données sont issues du rapport provisoire de la CCTN et pourront donner lieu à une révision ultérieure des valeurs dont l’évolution depuis 2018 est produite dans le tableau ci-dessous.
Indicateurs | Réalisation 2018 RAP 2018 | Réalisation 2018 PAP 2020 | Réalisation 2018 PAP 2021 | Réalisation 2019 RAP 2019 | Réalisation 2019 PAP 2021 |
Part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs | 17,9 | 18,0 | 17,4 | 18,2 (provisoire) | 17,8 (provisoire) |
Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises | 9,0 | 9,0 | 9,0 | 9,0 (provisoire) | 8,5 (provisoire) |
Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 2,0 (provisoire) | 2,0 (provisoire) |
Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail | Sans objet - Nouveauté PAP 2020 | 2,1 | 2,1 | Sans objet - Nouveauté PAP 2020 | 2,4 (provisoire) |
Justification des prévisions et de la cible
Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie qui a été formellement approuvée par décret le 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :
la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,
la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (18,1%),
la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.
Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts modales entre 2018 et 2028.
Pour fixer un point intermédiaire pour 2023, une évolution linéaire des parts modales a été supposée entre 2018 et 2028. Les objectifs inscrits pour 2023 sont donc à mi-chemin entre la réalisation 2018 et les objectifs de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.
3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs
Le rapport pour l’année 2019 n’est pas encore publié mais les premiers résultats montrent que le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres ferait apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 17,8 % en 2019 au lieu de 17,4% en 2018.
En 2019, le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) de voyageurs croît de 0,3 % par rapport à 2018. Cette hausse est principalement due au transport ferré qui renoue avec la croissance après les grèves du deuxième trimestre 2018 et malgré celles de décembre 2019. Le transport collectif routier est quasi stable (- 0,1 %), et celui en véhicules particuliers décroît légèrement (- 0,3 %).
Compte tenu des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023, sans tenir compte des effets de la crise. Conformément à l’explication ci-dessus, la cible 2023 pour la part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs est prévue pour être supérieure à 19,6%.
3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises
Les données relatives au transport routier de marchandises en 2019 n’étant pas disponibles à la date de la rédaction, celui-ci est estimé à hauteur de 89,5 % du transport de marchandises (hors oléoducs) en 2019 selon la nouvelle méthodologie de calcul du CGDD pour le TRM. Au total, la croissance du transport de marchandises s’accentue en 2019 avec une évolution de + 5,1 % contre + 2,2 % en 2018.
Les trafics du mode ferroviaire baissent légèrement (- 0,7 %), alors que ceux du mode fluvial augmentent fortement (+9,8%).
En matière de parts modales, avec l’estimation susmentionnée pour le transport routier, la part modale du fret fluvial augmente à 2 % (contre 1,9 % en 2018) tandis que celle du fret ferroviaire passe de 9 % en 2018 à 8,5 %.
Compte tenu des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023, sans tenir compte des effets de la crise (sauf pour la part modale du fluvial qui reste stable). Conformément à l’explication ci-dessus, les cibles 2023 pour les parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises sont prévues pour être respectivement supérieures à 9,8% et 2,1%.
3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail
En 2019, la part des actifs qui se rendent à leur travail en vélo est en légère augmentation (2,4 % contre 2,1 % en 2018).
Compte tenu des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023, sans tenir compte des effets sur les pratiques cyclables, à terme probablement positives, suite au déconfinement.
Le plan Vélo ayant pour objectif de tripler entre 2018 et 2024 la part modale du vélo dans les déplacements du quotidien en passant de 3 à 9 %, la transcription de cette volonté au périmètre des trajets domicile-travail permet d'envisager une cible de 6,3% à horizon 2024.
INDICATEUR
3.2 – Part de marché des grands ports maritimes |
(du point de vue du citoyen)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
% du trafic total | % | 13 | 12,7 | 13 | 12,5 | 12,6 | 13 |
% du trafic conteneurisé | % | 6,5 | 6,3 | 6,5 | 6,1 | 6,3 | 6,5 |
Précisions méthodologiques
Sources
– Les trafics portuaires français sont transmis au Ministère de la Transition Écologique (MTE) par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.
– Depuis le PAP 2017, le MTE utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.
– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste est ajouté le port de Sines (Portugal) sur l'axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence comprend désormais vingt-cinq ports étrangers. Malgré l’ajout du port de Sines, les valeurs 2016 et 2017 restent identiques.
- Tel qu’annoncé à l’occasion de la rédaction du RAP 2019, en 2018 le port belge de Gent a fusionné avec ceux des Pays-Bas de Terneuzen et de Vlissingen, sous le nom de « North Sea Port ». Cette nouvelle situation nécessite de réajuster l’indicateur « %trafic total » pour 2018, 2019 et pour la prévision de 2020. L’indicateur « %trafic conteneurisé » n’est pas impacté »
En ajoutant, les ports de Terneuzen et de Vlissingen, il y a désormais vingt-sept ports étrangers de référence.
Méthodologie
– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (ports européens auxquels s’ajoutent 7 ports français (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Bordeaux, La Rochelle, Saint Nazaire et Marseille)).
– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.
– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.
Justification des prévisions et de la cible
La réalisation 2019 définitive pour les ports français est à 12,7 % de la part de marché dans le trafic total et à 6,3 % de la part de marché pour le trafic conteneurisé.
La nouvelle baisse de la part de marché du trafic conteneurisé par rapport à 2018 (6,5%) s’explique toujours par une croissance française moins importante que celle des ports européens, et par les mouvements sociaux de la fin de l’année 2019 contre la réforme des retraites qui ont entraîné des blocages dans les Grands Ports Maritimes et des reports de trafics vers des ports européens.
En conséquence, depuis qu’ils ont débuté en France dans les années 80, les trafics conteneurs ont subi en 2019 pour la troisième fois de leur histoire une baisse d'environ 1% soit une perte d’environ 45.000 EVP (équivalent vingt pieds). En particulier, le GPM du Havre perd plus de 98.000 EVP soit -3,4%. Deux autres ports perdent chacun 10.000 EVP, Nantes-Saint-Nazaire - 5,8% et Bordeaux -25%. Ces pertes ont été limitées par les progressions de 49.000 EVP (+3,5 %) pour le GPM de Marseille, et de plus de 29.000 EVP pour le GPM de Dunkerque soit +7 %.
D’une façon plus générale en 2019, le nombre d’EVP de l’ensemble des ports européens a légèrement baissé de 0,1%. Des ports comme Barcelone, Bremenhaven, Cartagene ou bien Sines ont perdu sur ce type de trafic respectivement -2,1%, -7,9%, -22,2% et -20,8%.
Les prévisions de 2020 et 2021 ont été calculées à partir des trafics de 2019 et des prévisions de croissance du PIB de chaque pays concerné publiées par la Commission européenne dans ses traditionnelles « Prévisions d’été » du 8 juillet 2020.
INDICATEUR
3.3 – Contrôle des transports routiers |
(du point de vue du citoyen)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Intensité des contrôles des entreprises du transport routier de marchandises | % | 7 | 9 | 10 | 6 | 8 | 9 |
Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route | % | 19,5 | 20 | 19 | 19 | 19 | 19 |
Précisions méthodologiques
Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).
3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise
Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.
Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.
3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route
Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules transport de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.
Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.
Justification des prévisions et de la cible
3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise
La prévision des entreprises françaises contrôlées, fixée initialement à 10 % pour 2020 est ramenée à 6 %. Cette baisse résulte de la suspension des contrôles pendant la crise sanitaire assortie d’orientations nouvelles en termes de contrôles sur l’année 2020 : les activités de contrôle en entreprise sont reportées et la reprise des contrôles est subordonnée à la situation qui se dégagera à l’automne 2020. Les agents de contrôle sont notamment chargés pendant cette période d’accompagner les entreprises en difficulté et de renforcer les contrôles en bord de route.
Les contrôles justifiés par des suspicions de fraude, sollicités dans le cadre de la coopération interservices ( comités opérationnels départementaux anti-fraude sous l’égide du procureur de la République et du préfet de département rassemblant les services de l’État et les organismes de protection sociale , participation aux actions de lutte contre les fraudes à l’activité partielle demandée par les entreprises dans le cadre de la réduction ou de la suspension de leur activité pendant la période de confinement) ou par des actions coordonnées commandées par la DGITM, sont maintenus.
Le contrôle des entreprises de transport routier fait partie des obligations européennes en termes de contrôles en entreprise qui sont réparties entre le ministère du travail et le ministère des transports, chacun assurant la moitié des obligations françaises en matière de contrôle des journées de travail des conducteurs du transport routier afin d’établir le rapport biennal à la Commission européenne relatif à l’application de la réglementation sociale européenne. Le ministère du travail et le ministère des transports sont engagés en matière de contrôle dans le cadre du protocole « Transports routiers », partie au protocole général de coopération entre le ministère chargé du travail et le ministère chargé des transports.
La cible 2023, fixée à 9%, cette dernière intègre les impacts à moyen terme de la crise sanitaire de 2020 sur les entreprises de transport routier et sur les activités de contrôle. Elle traduit la prise en compte de l’action interministérielle avec, notamment, l’administration du travail dans le contrôle des entreprises de transport routier, qui permet de limiter la baisse des objectifs de contrôle et de retrouver, selon l’évolution de la crise sanitaire et les mesures gouvernementales, un niveau équivalent à 2019.
3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés
S’agissant des contrôles en bord de route et du taux de véhicules en infraction, il est maintenu au niveau prévisionnel de 19% pour 2020 et 2021 compte tenu de la priorité donnée aux contrôles en bord de route pendant la période post confinement due à la crise sanitaire, et des orientations de contrôles actualisées sur l’année 2020.
La recherche de véhicules en infraction reste soutenue par l’amélioration du ciblage des véhicules, assortie du renforcement des contrôles sur les quais de chargement et déchargement, permettant de concentrer l’activité des agents de contrôle sur un espace réduit.
Les contrôleurs des transports terrestres sont également dotés d’équipements de contrôle performants qui apportent une aide au contrôle notable dans la recherche de fraudes aux appareils électroniques embarqués (tachygraphe, limiteur de vitesse, dispositifs anti-pollution…).
Par ailleurs, depuis 2019, les véhicules lourds sont équipés de tachygraphes de nouvelle génération qui disposent d’un dispositif de géolocalisation qui va permettre d’affiner l’analyse des données enregistrées par le tachygraphe pour mettre en évidence les fraudes potentielles. Parallèlement, un nouveau logiciel d’exploitation des données, doté de fonctionnalités visant à répondre aux exigences communautaires en termes de remontées d’informations liées au contrôle technique routier approfondi (CTRA) va permettre d’effectuer un ciblage de plus en plus fin des entreprises à risque : les contrôleurs des transports terrestres en seront équipés au cours de l’automne 2020.
Enfin, d’ici fin 2020, les contrôleurs des transports terrestres seront également équipés d’outils de verbalisation électronique, qui devraient engendrer des gains de temps par véhicule contrôlé pour la verbalisation (procédure dématérialisée, gestion des procédures post-contrôle, etc.).
S’agissant de la cible 2023, celle-ci est maintenue au même niveau que celui de la cible 2020, soit 19 %. Il s’agit d’une mesure de prudence visant à tenir compte de la situation de la crise sanitaire et des protocoles de contrôle développés à cette occasion, qui impactera les contrôles en bord de route, au même titre que les contrôles en entreprise. L’objectif reste cependant d’accentuer la pression de ce type de contrôle visant les pratiques irrégulières, voire illégales qui ont pu se développer dans le cadre du confinement et qui ont été constatées dès la reprise des contrôles. L’amélioration du ciblage des entreprises et des véhicules à contrôler ainsi que les contrôles sur les quais de chargement / déchargement doivent permettre de soutenir ces objectifs malgré les contraintes sanitaires nouvelles.
OBJECTIF
4 – Améliorer l'efficacité, l'attractivité, la régularité et la qualité des services nationaux de transport conventionnés de voyageurs |
INDICATEUR
4.1 – Contribution à l'exploitation ramenée aux trains-kilomètres |
(du point de vue du contribuable)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Contribution à l’exploitation ramenée aux trains-kilomètres | €/trains-km | 13,4 | 12,2 | 15,8 | 21,7 | 16,7 | 15,9 |
Précisions méthodologiques
La contribution à l’exploitation pour une année donnée correspond à l’écart entre l’ensemble des charges d’exploitation conventionnelles (charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant, charges de capital liées au matériel roulant) et la somme des produits conventionnels (soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques versées notamment par d’autres autorités organisatrices).
Cette contribution à l’exploitation pour les différents exercices conventionnels est ramenée à l’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres.
À partir du PAP 2020, les charges de capital liées au matériel roulant sont incluses dans le calcul de la contribution à l’exploitation. Bien que le nom de l’indicateur reste inchangé par rapport aux projets annuels de performance (PAP) et aux rapports annuels de performance (RAP) antérieurs, les résultats de cet indicateur figurant dans ces rapports ne sont pas comparables aux résultats figurant dans le présent PAP. Pour le présent rapport, les valeurs de l’indicateur pour les années 2018 et 2019 ont été recalculées selon cette nouvelle méthode de calcul.
Source des données
La contribution à l’exploitation correspond :
- pour l’exercice 2018, au montant de la contribution d’exploitation sollicitée par SNCF Mobilités dans le cadre de la facture relative à l’exécution réelle du service TET pour l’année 2018 (285,5 M€ environ) et validé par l’État après contrôle des justificatifs relatifs au service réellement exécuté. En termes d’exécution budgétaire, le versement d’un premier acompte à la contribution d’exploitation est intervenu en 2018 (277,65 M€) et le versement du solde relatif à cette contribution (7,9 M€) est intervenu au mois de novembre 2019 ;
- pour l’exercice 2019, au montant de la contribution d’exploitation prévisionnelle relative à l’exécution du service TET pour l’année 2019 (environ 245,0 M€) inscrite à l’annexe 10 de la convention TET 2016-2020. Le versement d’un premier acompte à cette contribution d’exploitation est intervenu en novembre 2019 (242 M€) mais le versement du solde relatif à cette contribution n’interviendra qu’au second semestre 2020 après contrôle par l’État du projet de facture de SNCF Voyageurs relatif à l’exécution réelle du service et des justificatifs associés ;
- pour l’exercice 2020, au montant de la contribution d’exploitation prévisionnelle pris comme hypothèse lors de l’élaboration de la loi de finances initiale 2020 (234,5 M€), bien que le montant inscrit dans la trajectoire financière prévisionnelle de la convention TET soit de 220,2 M€. En termes d’exécution budgétaire, le versement de cette compensation sera, comme pour les exercices 2018 et 2019, échelonné sur les années 2020 et 2021 ;
- pour l’exercice 2021, à une première hypothèse de 220,2 M€ (reprise du montant inscrit dans la trajectoire financière prévisionnelle de la convention TET pour l’année 2020), dans l’attente du résultat des travaux de projection du déficit des TET pour l’année 2021.
L’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres, est déterminée :
- pour les exercices 2018 et 2019, à partir des décomptes définitifs de l’offre réalisée produits par SNCF Voyageurs ;
- pour l’exercice 2020, à partir du décompte provisoire de l’offre réalisée produit par SNCF Voyageurs pour les mois de janvier à juin, et d’un travail de projection effectué par l’entreprise sur les mois de juin à décembre ;
- pour l’exercice 2021, à partir d’une première projection effectuée par SNCF Voyageurs.
Justification des prévisions et de la cible
Pour l’exercice 2019, la contribution à l’exploitation ramenée aux trains-km est évaluée à 12,2 €/trains-km. La valeur définitive de cet indicateur sera connue d’ici à la fin de l’année 2020, après validation par l’État du projet de facture de SNCF Voyageurs relatif à l’exécution réelle du service pour l’année 2019 et des justificatifs associés.
Pour l’année 2020, la prévision de l’indicateur est actualisée à environ 21,7 € par train-kilomètre. La dégradation de cet indicateur par rapport à la prévision initiale du PAP 2020 s’explique par la réduction importante du plan de transport au premier semestre 2020 du fait des mouvements sociaux menés au sein du groupe SNCF au mois de janvier et de la crise sanitaire résultant de l’épidémie de la covid-19 (plan de transport pratiquement nul durant le confinement de la mi-mars à la mi-mai, puis retour progressif à 100 % sur la période comprise entre la fin du confinement et la fin du mois de juin).
Pour l’année 2021, cette prévision est établie à 16,7€ par train-kilomètre.
Enfin, la cible retenue pour l’année 2023 est égale à 15,8 € /trains-km. Elle repose sur les hypothèses suivantes :
- un maintien du plan de transport théorique de l’année 2020 (périmètre conventionné 2023 considéré, par hypothèse, inchangé).
- une compensation d’exploitation de 220,2 M€ en 2023.
INDICATEUR
4.2 – Taux de remplissage |
(du point de vue du contribuable)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux de remplissage | % | 40 | 41 | 37 | 35 | 47 | 49 |
Précisions méthodologiques
Le taux de remplissage se calcule à partir du remplissage (calculé comme le rapport entre le nombre total de voyageurs-kilomètres et le nombre total de trains-kilomètres) en le divisant par le nombre moyen de places offertes par train, soit 600 places.
À partir de l’année 2020 :
- cette estimation est actualisée à 500 places/train pour tenir compte du nouveau matériel roulant mis en service sur certaines lignes et de l’évolution du périmètre des trains d'équilibre du territoire (TET) ;
- pour les rapports annuels performance (RAP) uniquement, la réalisation de l’année N-1 est calculée également pour chaque ligne TET en utilisant une hypothèse de nombre de places disponibles par train adaptée aux spécificités de chaque ligne.
Source des données :
Les trains-kilomètres sont déterminés selon les modalités précisées pour l’indicateur 1.1.
Les voyageurs-kilomètres sont établis :
- pour les exercices 2018 et 2019, à partir des décomptes définitifs de la fréquentation produits par SNCF Voyageurs ;
- pour l’exercice 2020, à partir du décompte provisoire de la fréquentation réalisé par SNCF Voyageurs pour les mois de janvier à juin, et d’un travail de projection effectué par l’entreprise sur les mois de juillet à décembre.
Justification des prévisions et de la cible
La prévision de cet indicateur pour l’année 2020 est revue à la baisse par rapport à l’estimation indiquée dans le cadre du PAP 2020 (35 % contre 37 % prévu initialement) afin de prendre en compte la diminution de la fréquentation par train estimée par l’exploitant pour l’année 2020, intégrant les conséquences de la crise sanitaire liée à la covid-19. Cette baisse relativement faible s’explique par la diminution simultanée au premier semestre du nombre de trains-kilomètres (en lien avec les grèves du mois de janvier et la crise liée à l’épidémie de la covid-19, voir indicateur précédent) et du nombre de voyageurs-kilomètres.
Pour l’exercice 2021, la prévision est établie à 47 %, soit un taux de remplissage identique à celui constaté pour l’année 2019 (recalcul de la valeur de l’indicateur sur la base du périmètre de lignes TET conventionnées au 1er janvier 2020 et d’une hypothèse de 500 places/trains). Cette prévision a vocation à être réévaluée au dernier trimestre 2020 en fonction des données de fréquentation des TET de l’été 2020 qui permettront de mieux apprécier les impacts de la crise sanitaire résultant de l’épidémie de la covid-19 sur la dynamique de fréquentation des TET.
Enfin, un objectif de remplissage de 49 % est retenu pour la cible 2023. Cette hypothèse d’amélioration du remplissage des trains repose sur hypothèse optimiste d’amélioration du remplissage des trains de 0,5%/an entre 2021 et 2023 par rapport au remplissage de l’année 2019.
INDICATEUR
4.3 – Régularité des services nationaux de transport conventionnés à 5 minutes |
(du point de vue de l'usager)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Ponctualité terminus à 5 minutes des trains | % | 75,3 | 77,7 | 71,4 | 72,8 | 77 | 80 |
Précisions méthodologiques
La ponctualité terminus est définie comme le pourcentage des trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard, pour les trains de jour et pour les trains de nuit. Elle est définie relation par relation et mesurée par l’outil Bréhat de SNCF Voyageurs, toutes causes confondues, sur l’ensemble du périmètre des trains d’équilibre du territoire.
Source des données
Pour les exercices 2018 et 2019, les données sont produites par SNCF Voyageurs à partir des retards réellement constatés selon la méthodologie précisée plus haut.
Pour l’exercice 2020, la prévision est calculée par l’État en utilisant d’une part les données réelles de régularité fournies par SNCF Voyageurs sur les 6 premiers mois de l’année 2020 et en extrapolant d’autre part, les tendances observées sur l’année 2019 pour les lignes conservées dans le périmètre conventionné en 2020.
La prévision 2021 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d'hypothèses d'amélioration progressive de la régularité prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d'aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.
Justification des prévisions et de la cible
La prévision 2020 pour cet indicateur, établie à 72,8 %, est en retrait par rapport au résultat de l’année 2019 du fait principalement de l’impact négatif de la crise sanitaire liée à l’épidémie de la covid-19.
Tout d’abord, la période de déconfinement progressive entamée le 11 mai s’est accompagnée de mesures pour garantir la sécurité sanitaire des passagers et du personnel à bord qui ont eu pour conséquence de retarder le départ des trains en gare (respect d’un mètre de distance, filtrages en gare, demande et vérification des attestations de déplacement, etc.). Ensuite, l’immobilisation du matériel roulant pendant de longues semaines a engendré de nombreuses pannes de locomotives. Enfin, des limitations temporaires de vitesse mises en place par le gestionnaire d’infrastructure ont occasionné également de nombreux retards.
La régularité moyenne de chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à juin 2020 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :
Régularité à 5 minutes des TET de jour de janvier à juin 2020 | ||
Lignes structurantes | PARIS - LIMOGES - TOULOUSE | 72,3% |
PARIS - CLERMONT-FERRAND | 77,7% | |
BORDEAUX - MARSEILLE | 59,1% | |
Lignes d'aménagement du territoire et lignes de desserte fine | NANTES - BORDEAUX | 86,6% |
NANTES - LYON | 73,0% | |
TOULOUSE-HENDAYE | 69,2% | |
CLERMONT - BEZIERS (AUBRAC) | 68,9% | |
CLERMONT – SAINT-MARTIN-SAIL-LES-BAINS | 88,0% |
Lignes de nuit | PARIS - TOULOUSE - CERBERE / RODEZ - ALBI / LATOUR DE CAROL | 84,1% |
PARIS - BRIANÇON | 61,1% |
Un objectif de régularité au terminus à 5 minutes de 80% est fixé pour l’année 2023, ambitieux au regard des résultats de ces dernières années. Cet objectif repose sur une hypothèse d’amélioration globale de la régularité des lignes de plus de 1%/an entre 2019 et 2023. Celle-ci a été estimée à dire d’expert en fonction d'hypothèses d'amélioration progressive de la régularité prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d'aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé. Pour rappel, les causes d’irrégularité liées à l’exploitant représentent seulement un tiers des causes d’irrégularité actuelles.
En cohérence avec la méthode retenue pour fixer cet objectif cible, un objectif de régularité au terminus à 5 minutes de 77 % est fixé pour l’année 2021.
INDICATEUR
4.4 – Nombre de trains supprimés |
(du point de vue de l'usager)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Nombre de trains supprimés | % | 1,42 | 1,41 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |
Précisions méthodologiques
Les défaillances de matériel roulant sont la première cause de suppression de trains, mettant ainsi en exergue la moyenne d’âge élevée des matériels roulants nécessaires à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (plus de 40 ans). Le plan pluriannuel d’investissement ainsi que le programme de renouvellement du matériel roulant des lignes TET vise à limiter ces défaillances. D’autres incidents peuvent conduire à la suppression de trains, comme les intempéries (arbres tombés sur les voies, vent fort, givre, etc.) ou les accidents de personne.
L’indicateur est calculé pour une année en faisant le rapport du nombre de trains supprimés avec le nombre total de trains ayant circulé sur l’année. Il n’intègre pas les trains déprogrammés, c’est-à-dire les trains supprimés avant 17h la veille du départ selon la terminaison de SNCF Voyageurs.
Source des données :
Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2018 et 2019 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.
Les prévisions 2020 et 2021 correspondent à une prévision à dire d’expert en fonction d’une hypothèse de stabilité globale de l’indicateur par rapport aux derniers exercices (à périmètre conventionné comparable).
Justification des prévisions et de la cible
Pour l’année 2023, la cible est fixée pour cet indicateur à 1,6%. L’hypothèse retenue est une stabilité globale de l’indicateur rapport aux derniers exercices (à périmètre comparable). D’une part, celle-ci repose sur une stabilité du pourcentage de trains supprimés pour des causes liées au matériel roulant. En effet, l’amélioration de la situation constatée sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a été renouvelé en 2018 et 2019, est compensée par une dégradation progressive de la situation sur les autres lignes du fait de l’ancienneté du matériel roulant, en particulier sur les lignes structurantes. D’autre part, elle repose sur une stabilité du pourcentage de trains supprimés pour des causes externes à l’opérateur (intempéries, accidents de voyageurs, actes de malveillance, problème d’infrastructure, etc.).
En cohérence avec l’objectif cible 2023, un objectif de 1,6% de trains supprimés est fixé pour l’année 2021. Cette même valeur est retenue pour la prévision 2020 de l’indicateur compte tenu de la non disponibilité, à ce stade, des données de trains supprimés pour défaillance de matériel roulant au-delà du mois de février 2020.
A titre indicatif, le pourcentage de trains supprimés pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à juin 2020 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :
Pourcentage de trains supprimés de janvier à juin 2020 | ||
Lignes structurantes | PARIS - LIMOGES - TOULOUSE | 2,1% |
PARIS - CLERMONT-FERRAND | 0,5% | |
BORDEAUX - MARSEILLE | 1,4% | |
Lignes d'aménagement du territoire et lignes de desserte fine
| NANTES - BORDEAUX | 0,9% |
NANTES - LYON | 1,0% | |
TOULOUSE-HENDAYE | 1,3% | |
CLERMONT - BEZIERS (AUBRAC) | 1,0% | |
CLERMONT – SAINT-MARTIN-SAIL-LES-BAINS | 0,0% |
Lignes de nuit | PARIS - TOULOUSE - CERBERE / RODEZ - ALBI / LATOUR DE CAROL | 8,2% |
PARIS - BRIANÇON | 2,1% |
INDICATEUR
4.5 – Nombre de trains en grand retard (>30 minutes) |
(du point de vue de l'usager)
Unité | 2018 | 2019 | 2020 | 2020 | 2021 | 2023 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Nombre de trains en grand retard (>30 minutes) | % | 6,00 | 5,56 | 7,7 | 7,7 | 7,7 | 7,7 |
Précisions méthodologiques
L’indicateur « nombre de trains en grand retard (>30 minutes) » est introduit à partir de l’année 2020. Il correspond au rapport entre le nombre de trains en grand retard au terminus (c’est-à-dire avec un retard supérieur à 30 minutes) et le nombre total de trains ayant circulé sur l’année.
Source des données :
Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2018 et 2019 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.
Les prévisions 2020 et 2021 correspondent à une prévision à dire d’expert en fonction d’une hypothèse de stabilité globale de l’indicateur par rapport aux derniers exercices (à périmètre conventionné comparable).
Justification des prévisions et de la cible
Comme pour l’indicateur précédent :
il est fait l’hypothèse pour la mise au point de la cible 2023 d’une stabilité globale de cet indicateur par rapport aux derniers exercices (à périmètre comparable), au regard de l’hétérogénéité de l’ancienneté du matériel roulant sur les lignes du périmètre conventionné, et du pourcentage de trains en grand retard pour des causes externes à l’opérateur. La cible 2023 est ainsi fixée 7,7 % de trains en grand retard ;
en cohérence avec cet objectif cible, un objectif de 7,7 % de trains en grand retard est fixé pour 2021 ;
cette valeur est également retenue pour l’actualisation de la prévision 2020, compte tenu de la non disponibilité, à ce stade, des données de trains supprimés au-delà du mois de juin 2020.
A titre indicatif, le pourcentage de trains en grand retard pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à juin 2020 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :
Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) de janvier à juin 2020 | ||
Lignes structurantes | PARIS - LIMOGES - TOULOUSE | 6,6% |
PARIS - CLERMONT-FERRAND | 6,4% | |
BORDEAUX - MARSEILLE | 15,0% | |
Lignes d'aménagement du territoire et lignes de desserte fine
| NANTES - BORDEAUX | 3,0% |
NANTES - LYON | 8,5% | |
TOULOUSE-HENDAYE | 8,1% | |
CLERMONT - BEZIERS (AUBRAC) | 3,6% | |
CLERMONT – SAINT-MARTIN-SAIL-LES-BAINS | 2,0% |
Lignes de nuit | PARIS - TOULOUSE - CERBERE / RODEZ - ALBI / LATOUR DE CAROL | 4,1% |
PARIS - BRIANÇON | 10,5% |