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Présentation stratégique du projet annuel de performances


Marc PAPINUTTI

Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

Responsable du programme n° 203 : Infrastructures et services de transports


La politique nationale des transports, dont la première finalité est de répondre aux besoins de mobilité de l’ensemble de nos concitoyens sur tous les territoires et de développement de notre économie, participe largement à la transition écologique, énergétique et solidaire de la France ainsi qu’à sa cohésion sociale. Dans un cadre résolument intermodal et innovant, elle contribue à répondre aux enjeux de préservation de l’environnement et du cadre de vie des Français et d’amélioration de la compétitivité de l’économie française, pour laquelle les réseaux de transport constituent un atout important.

La loi d’orientation des mobilités (LOM), publiée au Journal officiel le 26 décembre 2019, est l’aboutissement d’une démarche collective, afin de construire une programmation des infrastructures de transports réaliste et sincère. Mobilisant l’énergie de l’ensemble des acteurs, publics ou privés, nationaux et locaux, utilisant les nouveaux leviers de la technologie, la politique des transports devient une politique globale de la mobilité.

Le programme 203 « Infrastructures et services de transport » est au cœur de la mise en œuvre de ces priorités d’action et de ces objectifs sur la mobilité. Il concerne les infrastructures et les services de transport routiers, ferroviaires, fluviaux, portuaires, maritimes et aéroportuaires, et répond aux enjeux de sécurité, de sûreté et de régulation des secteurs économiques concernés, à l’exception de la sécurité du transport maritime qui relève du programme « Affaires maritimes », et du secteur aérien qui fait l’objet du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Ce programme regroupe l’essentiel des moyens de l'État concourant à cette politique et bénéficie, notamment, des financements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) sous forme de fonds de concours.

Par ailleurs, les moyens du plan France Relance contribueront au financement des infrastructures en matière de transport en 2021 et 2022.


Dans ce cadre et conformément aux priorités définies par le Gouvernement, l’action du programme repose en 2021 principalement sur les axes suivants :

  • maintenir et améliorer l’état des réseaux de transport existants afin de garantir leur meilleure efficacité pour les besoins du quotidien ;
  • optimiser les systèmes de transport et les réseaux existants tout en assurant la cohésion des territoires et leur accessibilité, tant pour les personnes que pour les marchandises ;
  • développer de nouveaux modes de mobilité, en particulier les modes propres, associant les nouvelles technologies ;
  • soutenir les activités de transport en s’assurant du respect de règles économiques, sociales et environnementales ambitieuses.

Le rééquilibrage intermodal et l’optimisation dans le domaine de pertinence de chacun des modes restent également des vecteurs de limitation des nuisances environnementales dont la pollution et d’amélioration des performances énergétiques et environnementales.


La mise en œuvre du programme est assurée par les agents du ministère répartis entre :

  • l’administration centrale, notamment la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et les services techniques centraux (centre d’études techniques des tunnels - CETU, centre national des ponts de secours - CNPS, service technique des remontées mécaniques et des transports guidés – STRMTG) ; à noter que le CNPS a vocation à rejoindre le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) dans le cadre d’une réforme courant 2021 ;
  • les services déconcentrés, notamment les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et  du logement (DREAL) et les directions interdépartementales des routes (DIR).

Les effectifs de ces services sont inscrits à l'action 8 du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ».

Une part importante du programme est par ailleurs mise en œuvre par des opérateurs, entreprises publiques et délégataires sur lesquels l'État exerce son contrôle :

  • les gestionnaires d’infrastructures : SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national, Voies navigables de France (VNF), les grands ports maritimes métropolitains et d’outre-mer, les ports autonomes fluviaux, les sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes, ainsi que la Compagnie nationale du Rhône (CNR). Ces gestionnaires d’infrastructures sont, généralement, maîtres d’ouvrage des projets et responsables de la maintenance et de la performance des réseaux et ouvrages existants ;
  • les organismes délégataires de prérogatives régaliennes : l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), opérateur de l’État, et l’Autorité de régulation des transports (ART), autorité publique indépendante ;
  • les entreprises publiques de transport : RATP notamment ;
  • l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ;
  • la Société du Grand Paris (SGP), en charge de la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris ;
  • la Société franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), en charge de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.


L’établissement public Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), maître d’ouvrage du projet de canal, créée le 4 mai 2017, a été transformé en 2020 en établissement public local, rattaché à la région des Hauts-de-France et aux départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme. L’État reste présent dans la gouvernance de l’établissement public.


L’action des associations et fédérations du domaine des transports concourt également à la mise en œuvre des objectifs du programme ainsi que les collectivités locales maîtres d’ouvrage qui peuvent faire l’objet de soutien à leur investissement.


Les opérateurs de l’État (SGP, VNF, EPSF et AFITF) font l’objet d’une présentation spécifique à la fin du présent projet annuel de performances.


Maintenir et améliorer l’état des réseaux nationaux de transport


La performance des réseaux nationaux de transport nécessite des actions d’entretien, de maintenance et de modernisation de leur exploitation, dont l'État est responsable ou pour lesquels il contribue financièrement, afin d’apporter le meilleur service (continuité, qualité, sécurité) aux entreprises de transport et aux usagers.


Pour les réseaux ferroviaires, fluviaux et les infrastructures portuaires, dont l’entretien relève des seuls opérateurs, cet objectif se concrétise à travers l’ensemble des opérations d’entretien et de régénération, inscrits dans leurs budgets respectifs et pouvant être soutenus par l’AFITF et le programme 203.


Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a engagé une réforme sans précédent dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire adopté par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018. Elle vise notamment à renforcer le modèle économique de la SNCF tout en investissant davantage afin d’accélérer le renouvellement du réseau pour que les trains circulent sur un réseau plus performant.

Ce haut niveau d’investissement, notamment permis par la reprise par l’État de 35 Md€ de dette de SNCF Réseau durant le quinquennat (en deux temps : 25 Md€ en 2020, 10 Md€ en 2022), sera mené en parallèle d’une démarche globale d’amélioration de la productivité du groupe SNCF et en particulier de SNCF Réseau. Une « règle d’or » stricte, votée par le Parlement, permet par ailleurs d’éviter tout nouvel endettement hors de contrôle de SNCF Réseau. Ces différents leviers permettront d’assainir la situation financière du groupe SNCF, et en particulier du gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau, et ainsi de garantir la pérennité de notre système ferroviaire.


La sécurité des transports, en particulier par rail, reste une priorité stratégique du programme 203. Elle figure également au cœur des priorités de SNCF Réseau dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.

Elle se concrétise non seulement au travers des dotations à SNCF Réseau pour la maintenance des infrastructures, de la subvention à l’Établissement public de sécurité ferroviaire pour l’exercice de ses missions (qui remplace la taxe affectée supprimée en 2021), et des crédits de l’AFITF consacrés à la sécurisation des passages à niveau et des tunnels ferroviaires, mais aussi au travers de nombreuses autres actions de mobilisation, de formation et de management qui, si elles n’ont pas d’impact budgétaire significatif, permettent toutefois de donner leur pleine efficacité à l’ensemble de ces investissements de sécurité.


Dans le domaine fluvial, l’accent mis par le Gouvernement sur la régénération et la modernisation du réseau existant se traduira par la poursuite des efforts engagés pour les investissements de Voies navigables de France sur son réseau, avec le soutien de l’AFITF afin d’améliorer la sécurité hydraulique du réseau et la fiabilité de la navigation. Ces actions de régénération et de modernisation menées par VNF porteront en priorité sur le réseau à grand gabarit dans l’objectif d'améliorer l'offre de service de l'infrastructure aux professionnels, permettant ainsi d’accroître la compétitivité du transport fluvial.


Concernant le réseau routier national non concédé, la priorité à l’entretien du réseau existant reste clairement affirmée par le Gouvernement. Elle s’est traduite par un effort supplémentaire sur les crédits d’entretien et de régénération dès 2018 qui se poursuit en 2021. L’usage de ces crédits est optimisé pour préserver au mieux l’état du patrimoine en tenant compte des niveaux de trafic de chaque route et prévenir ainsi les risques en termes de perte de sécurité et de défaillance du réseau et des ouvrages. De plus, afin d’informer les décideurs et les citoyens en toute transparence sur cet état, les données correspondantes sont accessibles sur le site du ministère depuis plusieurs années.


La viabilité du réseau constitue une deuxième priorité, qui se traduit par les actions d’exploitation des DIR, et par l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers, tout particulièrement en Île-de-France.

Enfin, la troisième priorité est l'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines avec le développement de voies réservées aux transports collectifs et au covoiturage et des outils de régulation du trafic et d'information des usagers.


Optimiser les systèmes de transport et les réseaux existants


Cet objectif se traduit par :

  • l’organisation de la complémentarité des modes sur l’ensemble de la chaîne de transport en tenant compte de la pertinence économique de chacun d’entre eux et des synergies possibles ;
  • l’utilisation optimale des infrastructures existantes pour desservir le territoire, notamment grâce à une exploitation plus efficace, un meilleur entretien et un choix plus sélectif des projets, dans un souci d’amélioration de la sécurité, de la protection de l’environnement et de la réduction de la « fracture » territoriale.


S’agissant du secteur ferroviaire, la loi n°2018-515 pour un nouveau pacte ferroviaire s’articule autour de quatre axes majeurs :


  • la transformation du groupe public ferroviaire : pour en faire, au 1er janvier 2020, un groupe public unifié dont le capital est détenu à 100 % par l’État, composé de sociétés et de leurs filiales éventuelles, afin d’améliorer la performance économique et industrielle du groupe ;


  • la remise à plat du cadre social et l’arrêt du recrutement au statut : pour mettre en place progressivement un cadre social équitable entre les différents opérateurs, la date de l’arrêt du recrutement au statut est fixée, par la loi, au 1er janvier 2020 ;


  • l’objectif d’une trajectoire économique soutenable : la loi encadre la détermination des redevances d’infrastructure, afin d’assurer à SNCF Réseau un niveau de recettes qui couvre ses coûts tout en favorisant le développement du trafic et en préservant la desserte du territoire. Elle cadre les conditions d’investissement pour empêcher la reconstitution d’une dette insoutenable ;


  • les modalités d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs : un calendrier progressif est retenu, d’une part pour les services librement organisés, d’autre part pour laisser les autorités organisatrices décider du rythme d’ouverture de leurs contrats. Les conditions et modalités de transfert des salariés de la SNCF vers un nouvel opérateur à la suite d’un changement d’attributaire du contrat de service public ont été concertées, avec les organisations syndicales notamment. La loi assure un haut niveau de garanties sociales.


Les ordonnances prévues par la loi ont toutes été publiées courant 2019, et la transformation du groupe publique a été opérée au 1er janvier 2020 : la SNCF est ainsi devenue une société nationale à capitaux publics, détenant intégralement les sociétés SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Par ailleurs la gestion des gares de voyageurs est dorénavant assurée par une filiale dédiée de SNCF Réseau.


Les grands projets d’infrastructures doivent s’inscrire dans une approche phasée confortée par le Conseil d'orientation des infrastructures, commençant en priorité par les opérations concourant d'abord à l'amélioration des déplacements du quotidien et maximisant la valeur ajoutée socio-économique avant la réalisation des sections de lignes nouvelles dans le cadre défini par la LOM.


En cohérence avec la LOM, l’entretien et la modernisation du réseau ferroviaire structurant représentent la première des priorités pour le Gouvernement pour renforcer le transport du quotidien et le désenclavement des zones rurales, mais aussi afin d’améliorer la performance et la sécurité de l’offre de services. En particulier, l’État poursuit ses investissements sur les lignes de desserte fine du territoire et accompagnera les régions au travers des Contrats de plan Etat-Région.


Sur ce dernier point, la mission confiée au Préfet François Philizot lancée en 2019 a abouti à la signature de deux premiers protocoles d’accord régionaux, le 20 février 2020, avec les régions Centre Val de Loire et Grand Est, et les discussions se poursuivent avec les autres régions. La mise en œuvre de ces protocoles s’appuiera notamment sur les modalités de gestion des petites lignes ferroviaires introduites par la LOM.


Enfin, l’Île-de-France fera l’objet d’un effort soutenu au titre de son volet transport collectif. Il conviendra de définir le régime de sécurité adapté et proportionné à l'usage des trains appelés à circuler sur ces lignes, conformément à la réglementation européenne, et en ayant l'objectif de maintenir un haut niveau de sécurité.


Le programme 203 portera également à partir de 2021 les crédits d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, précédemment portés par le compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », afin d’accroître, grâce à cette recentralisation budgétaire, la lisibilité des crédits de la politique publique des transports.

La convention d’exploitation des TET conclue avec SNCF Voyageur pour la période 2016-2020 a permis d’améliorer significativement la trajectoire financière des TET tout en donnant une nouvelle dynamique à ces trains.


Cette amélioration est notamment la résultante du recentrage du périmètre de l’offre dont l’État a la responsabilité et qui montrait jusqu’alors une forte hétérogénéité. L’important travail de concertation mené avec les régions, afin de permettre une meilleure articulation des TET et TER, et ainsi d’offrir aux voyageurs un service plus lisible, plus efficient et d’une meilleure qualité, s’est traduit par la reprise par les régions de plusieurs lignes TET d’intérêt régional entre le 1er janvier 2017 et le 1er janvier 2020. Depuis cette date, l’État est responsable de trois lignes de longue distance structurantes à l’échelle du territoire national, au-delà du réseau à grande vitesse (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand, Bordeaux-Toulouse-Marseille), de trois lignes d’aménagement du territoire (Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Toulouse-Hendaye), de deux dessertes fines du territoire (Clermont-Ferrand-Béziers et Clermont-Ferrand-Saint-Martin-Sail-les-Bains) et de deux lignes de nuit (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour-de-Carol/Cerbère). L’État a ainsi pu travailler à l’amélioration de l’attractivité et de la compétitivité de ce périmètre recentré. Ce travail s’est traduit par l’adoption de schémas directeurs sur les trois lignes structurantes et sur deux lignes d’aménagement du territoire (Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux) dont le processus d’ouverture à la concurrence a été engagé au début de l’année 2020 pour un début d’exploitation à l’horizon 2022.


Cela passe également par le renouvellement du matériel roulant des lignes. Au-delà du soutien apporté par l’État au renouvellement des matériels roulants des lignes reprises par les régions, soit à travers des contributions financières soit à travers la fourniture de rames Alstom neuves, l’État s'est engagé dans le renouvellement du matériel roulant des lignes TET du périmètre conventionné.


Dans le domaine du fret ferroviaire, le Gouvernement a annoncé le 27 juillet 2020 une série de mesures d’urgence pour aider ce mode de transport à surmonter la crise sanitaire et renforcer sa compétitivité. En particulier, SNCF Réseau diminuera les péages dus par les entreprises ferroviaires grâce à une compensation de l’Etat permettant d’assurer la neutralité financière de l’opération pour le gestionnaire de l’infrastructure ainsi que le respect des obligations européennes de tarification a minima au coût marginal ; une grande attention sera également accordée à la qualité des sillons fret pour améliorer la compétitivité hors coûts de ce mode de transports. Ces mesures s’articuleront avec le plan France Relance, qui inclut un volet relatif aux investissements dans le fret ferroviaire.


La mise en place d’autres mesures de soutien au fret ferroviaire, et notamment le financement d’un dispositif d’aide au « wagon isolé », est également incluse dans le présent projet de loi de finances.


En ce qui concerne l’intermodalité dans le domaine du fret, le soutien et l’accompagnement à la mise en œuvre de solutions de report modal alternatives au transport routier de longue distance, s’appuyant sur des services de transport combiné par caisse et d’autoroutes ferroviaires/ferroutage seront poursuivis et renforcés en 2021.

Par ailleurs, l’État poursuivra la collaboration sur les autoroutes ferroviaires avec l’Italie et l’Espagne afin de pérenniser l’autoroute ferroviaire alpine et permettre l’essor de nouveaux services sur l’axe atlantique.


S’agissant du réseau routier national non concédé, le volet routier des contrats de plan État-régions constitue le cadre contractuel et pluriannuel de référence de l’aménagement du réseau routier national. Il permet la mise en œuvre de la stratégie du ministère qui repose sur les principes suivants :


  • accorder la priorité à l’optimisation de l’usage des itinéraires existants en cherchant à résorber les problèmes ponctuels existants en matière de cadre de vie des riverains, de sécurité routière et de congestion. La réalisation de déviations d’agglomération sera l’outil privilégié pour répondre à cette priorité ;


  • poursuivre les aménagements continus à 2x2 voies mais uniquement lorsque les niveaux de trafic le justifient avec une attention particulière au traitement des pôles urbains qui constituent des points durs, au regard de la fiabilité des temps de parcours et de la dégradation des conditions de vie des riverains ;


  • prendre en compte des besoins de desserte et de désenclavement des territoires ruraux pour permettre aux populations concernées l’accès aux services supérieurs, emplois, enseignement, santé, commerces... Compte tenu des niveaux de trafics, ceci ne nécessite toutefois pas systématiquement des aménagements lourds de mise à 2x2 voies ;


  • répondre aux besoins de la transition écologique en poursuivant la mise aux normes environnementales des routes existantes s’agissant des opérations de protection de la ressource en eau et de lutte contre les nuisances phoniques.


S’agissant du réseau routier national concédé, des opérations financées par les sociétés autoroutières, au titre de l’entretien normal ou d’une contractualisation spécifique avec l’État au travers des contrats de plan ou du plan de relance autoroutier de 2015, afin d’améliorer la capacité du réseau, doivent être mises en service en 2021.


Dans le domaine fluvial, au-delà des efforts menés en faveur de la régénération, l’État continuera d’apporter son soutien aux projets de développement des ports fluviaux situés le long ou à l’extrémité des voies à grand gabarit du réseau navigable, avec une priorité donnée aux actions ayant un caractère multimodal renforcé.

En outre, afin de permettre au transport fluvial de marchandises de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, l’État continuera en 2021 à apporter sa contribution financière au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI), mis en œuvre et financé par VNF.


Dans le domaine portuaire, les grands ports maritimes métropolitains finaliseront leurs nouveaux projets stratégiques à 5 ans.


S’agissant des investissements dans les grands ports maritimes, la poursuite des opérations de développement permettra de renforcer leur compétitivité, à l’image de la création des postes à quai supplémentaires n°11 et n°12 à Port 2000 au GPM du Havre ou les travaux d’extension au GPM de La Rochelle. De manière plus globale, la priorité d’investissement vise les infrastructures multimodales, l’amélioration et l’optimisation des infrastructures portuaires, la préparation à l’installation d’activités logistiques et industrielles et l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland.


Le processus d’intégration des ports de l’axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) constitue un chantier majeur en termes de reconquête des trafics, afin de dynamiser cet axe et d’en faire le premier ensemble portuaire national. L’impact des conséquences du Brexit, tant en termes de nouvelles contraintes administratives que d’adaptation potentielle des équipements et des dispositifs de contrôle, reste un sujet d’attention majeur.


Concernant les transports urbains, les deux premiers appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) ont représenté un engagement majeur de l’État, et ont permis la construction ou la mise en chantier de plus de 1 000 km de lignes. Le troisième appel à projets pour les TCSP, également ouvert aux projets de mobilité durable (par exemple ceux visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal) représente un montant total d’aides de l’État de 450 M€, sous forme de subventions de l’AFITF aux maîtres d’ouvrage. À la mi-2020, 56 conventions de financement portant sur 265 M€ de subventions ont été adoptées par l’AFITF. L’année 2020 constitue la dernière année de conventionnement des subventions de cet appel à projets.


En Île-de-France, les enjeux concernent le désengorgement et l’amélioration du réseau de transports urbains existants. Les opérations à réaliser sont financées au titre du contrat de plan État-Région 2015-2020 signé le 9 juillet 2015 et modifié par avenant en date du 16 février 2017. En 2021, les principaux projets concernés seront le prolongement du RER E et de la ligne 11 du métro. Suite au rapport de la Cour des Comptes sur la SGP, en février 2018 le Gouvernement a confirmé son engagement à réaliser l’intégralité du Grand Paris Express à horizon 2030, tout en annonçant un nouveau calendrier de mise en service des lignes afin de prendre en compte les défis techniques, humains et financiers que ce projet soulève.


Par ailleurs, les transports en commun en Île-de-France sont, depuis la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009, progressivement ouverts à la concurrence. Ainsi, depuis cette date, tous les nouveaux services (hors ferroviaires) sont attribués après mise en concurrence par Île-de-France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports dans la région Île-de-France. L’exploitation du tramway T9 et des lignes de réseau de bus « Bord de l’eau » (au sud de l’EPT Grand Orly Seine-Bièvre) a fait l’objet d’un appel d’offres remporté par Keolis.


Développer des services de mobilité sur tous les territoires qui soient adaptés aux besoins et innovants 


L’État soutient le développement des services numériques à la mobilité rendus possibles par les nouvelles technologies numériques et l’ouverture des données de transport, et des véhicules plus performants, plus propres et ayant une plus grande autonomie de conduite grâce à leur système de bord et à leur connexion au réseau des infrastructures, des autres véhicules en circulation et des centres de gestion du trafic.


La démarche France Mobilités promeut l’expérimentation et le déploiement de solutions innovantes répondant aux besoins de mobilité, et anime et fédère l’écosystème des mobilités.


Afin d’encourager la mise en place de ces services innovants, la démarche France Mobilités intègre une mesure de soutien à l’ingénierie des collectivités avec deux axes de travail proposés : un appel à manifestation d’intérêt TENMOD « France Mobilités - Territoires d’expérimentation de nouvelles mobilités durables » porté par l’ADEME, le CEREMA et plusieurs partenaires des services déconcentrés de l’État d’une part, la mise en place de cellules régionales d’appui à l’ingénierie de mobilité dans les territoires peu denses d’autre part :

  • TENMOD s'inscrit dans une démarche globale favorisant la mise en œuvre par les territoires de projets de mobilités quotidiennes, durables, pour tous, innovantes sur le plan technique et/ou sociétal et/ou de la gouvernance des projets développés sur le territoire, répondant à un besoin local.
  • Le CEREMA et la Banque des Territoires, avec le soutien de l’ADEME, ont mis en place, en lien avec les partenaires locaux et les services de l’État, des cellules régionales d’appui à l’ingénierie de mobilité dans les territoires peu denses, qui s’adressent en particulier aux collectivités territoriales qui ont besoin d’un appui en ingénierie technique, financière ou administrative, pour leur permettre de trouver des solutions adaptées à leur contexte, ainsi qu’aux entreprises, start-ups et associations qui développent des solutions innovantes.


Développer les mobilités propres et les mobilités actives


France Mobilités valorise la politique de développement d’une mobilité du quotidien durable et innovante sur les territoires. Cette politique comporte les volets principaux suivants :


1. Le covoiturage et les autres mobilités partagées sont des solutions de transport alternatives à la voiture individuelle en zones peu denses, participent à la résolution des problèmes de congestion récurrents en zones denses, et permettent de réduire l’empreinte environnementale de manière générale. Le plan pour le covoiturage du quotidien vise à mobiliser les acteurs et les usagers dans l’objectif de tripler le nombre de trajets covoiturés d’ici 2024. Ce plan est organisé autour de 3 thématiques :

  • Faciliter le développement des services de covoiturage : la start-up d’État « Preuve de covoiturage » constitue un registre de covoiturage attestant de l’activité des services de covoiturage mis en place dans le cadre du plan national. Les données figurant dans ce registre serviront de justificatifs à l’ensemble des opérateurs de covoiturage pour obtenir des aides financières de la part des collectivités locales et des entreprises participant à l’effort collectif.
  • Encourager les usagers de la voiture particulière à recourir au covoiturage.
  • Faciliter la circulation pour les véhicules utilisés en covoiturage : l’autorisation du covoiturage sur des voies normalement réservées aux bus et aux taxis est en cours d’expérimentation, l’objectif étant d’apporter aux usagers ayant recours au covoiturage un avantage en matière de conditions de trafic, de durée de leurs trajets et de confort de conduite.


2. Le plan vélo et mobilités actives a pour objectif de multiplier par trois la part du vélo dans les trajets, afin de passer de 2,7 % à 9 % des déplacements en 2024. De nombreux ministères sont impliqués directement dans sa réalisation aux côtés du ministère de la transition écologique et du ministère des transports. Le plan repose sur 4 axes visant à répondre aux freins identifiés et aux attentes des Français : la sécurité (aménagements cyclables), la sûreté (lutte contre le vol de vélos), l’incitation des usagers à utiliser leur vélo (reconnaissance du vélo comme un mode de transport pertinent et vertueux) et le développement d’une culture vélo. L’État assure le cofinancement des infrastructures cyclables aux côtés des collectivités locales avec un budget de 350 M€ sur 7 ans programmé par l’AFITF conformément à la LOM. Ce budget est consacré principalement à la résorption des discontinuités d’itinéraires cyclables qui pénalisent la sécurité et la qualité des trajets des cyclistes et fait l’objet d’un appel à projets annuel doté de 50 M€. Il sera complété dans le cadre du plan de relance.


3. L’État a mis en place en 2019 le point d’accès national (PAN) aux données de l’information multimodale conformément à la réglementation européenne. Ce PAN facilitera le développement de services d’information et de billettique multimodales.


4. Le développement du véhicule automatisé, s’appuyant sur les nouvelles technologies, constitue un enjeu majeur pour la mobilité future, la sécurité routière et l’industrie nationale. La LOM permet, par ses articles 31 et 32, de mettre en place le cadre législatif et réglementaire de déploiement des systèmes de mobilité automatisée et connectée. Ces textes, ainsi que les référentiels techniques de démonstration de sécurité qui les accompagneront, ont fait l’objet de travaux en lien avec les acteurs de la filière, regroupés au sein de France véhicules autonomes. Ces travaux se poursuivront en 2021, en vue de disposer d’un cadre permettant les premiers déploiements, au-delà de l’expérimentation, en 2022.


Enfin, la stratégie nationale bas carbone (SNBC) ainsi que la stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP) ont été publiées en avril 2020, en prenant en compte notamment les orientations du plan climat et l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050. La SNBC prévoit une décarbonation complète des transports terrestres, maritimes (domestiques) et fluviaux, soit par le passage à des motorisations électrices peu émettrices (sur leur cycle de vie), soit par le passage à des carburants alternatifs fortement décarbonés (en analyse de cycle de vie). La transformation complète du parc de véhicules est donc nécessaire, ainsi que le développement des infrastructures de recharge électrique et de distribution de gaz renouvelables (biogaz, hydrogène…).


Soutenir les activités de transport en s’assurant du respect de règles économiques, sociales et environnementales ambitieuses


Le ministère de la transition écologique porte la régulation économique, sociale et environnementale du secteur des transports routiers à travers son activité normative et ses missions de contrôle. Il accompagne également les acteurs du secteur pour répondre aux objectifs d’une mobilité durable et adaptée aux besoins de la population.


Dans le secteur du transport routier, il s’agit à la fois de veiller à une concurrence loyale et équilibrée, d’assurer un dialogue social constructif, de contribuer à la compétitivité du pavillon français et d’accompagner l’évolution du secteur dans sa transition écologique.


A cette fin, le ministère soutient auprès des instances européennes des positions fortes pour une clarification et une meilleure application des règles dans la lutte contre les pratiques de concurrence déloyale et de dumping social mais aussi pour des conditions équilibrées d’accès au marché du transport routier ainsi que pour assurer aux salariés du secteur des conditions de travail, de sécurité et d’emploi plus protectrices.


Dans le cadre des discussions européennes relatives aux volets « social » et « accès au marché et à la profession » du « Paquet mobilité I » en matière de transport routier, les autorités françaises ont soutenu ces positions en coordination avec les 10 États membres de l’Alliance du Routier créée en 2017 à l’initiative de la France et de l’Allemagne et les textes adoptés définitivement en juillet 2020 apportent des avancées significatives. Ils constituent une base plus équilibrée et plus juste du fonctionnement du marché intérieur des services de transport routier. Les prochains mois seront consacrés à la mise en œuvre effective des mesures adoptées, dont une part importante permet de renforcer les capacités de contrôle des règles en vigueur.


En matière de transport routier de voyageurs, une attention particulière sera apportée à l’évolution de la proposition de la Commission européenne concernant l’ouverture des marchés nationaux aux opérateurs non-résidents.


La sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne sera pleinement effective le 1er janvier 2021. Les négociations en cours sur la future relation entre l’UE et le Royaume-Uni revêtent un caractère stratégique pour limiter les effets sur la fluidité des transports routiers, l’absence d’accord étant de nature à entraîner des perturbations importantes dans la circulation des personnes et des biens, particulièrement en France compte tenu de sa position géographique. Dans une telle hypothèse, pour permettre le maintien d’une continuité de base du trafic routier, indispensable aux économies européenne et britannique et aux citoyens, des mesures de contingence européennes, ou à défaut, nationales, devront être adoptées.


Dans ce contexte, les activités de contrôle du secteur des transports routiers constituent une priorité d’action réaffirmée par le Gouvernement, pour l’année 2021 et à plus long terme avec les nouveaux outils qui seront développés dans le cadre de la mise en œuvre du Paquet Mobilité. Assurées au niveau des DREAL en coordination avec les autres ministères concernés (ministère de l'intérieur, ministère de l'économie, des finances et de la relance), ces missions constituent un élément essentiel du dispositif de régulation.

Au niveau européen, la France soutient les travaux d’harmonisation et de partage des bonnes pratiques de contrôle menés sous l’égide d’Euro Contrôle Route (ECR), instance intergouvernementale de coopération européenne. Le processus de transformation d’ECR en Groupement Européen de Coopération Territoriale, doté d’une personnalité juridique et de moyens propres, doit contribuer au renforcement et à la pérennisation de son action.



Récapitulation des objectifs et des indicateurs de performance


Objectif 1

Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

Indicateur 1.1

Intérêt socio-économique des opérations

Objectif 2

Améliorer la qualité des infrastructures de transports

Indicateur 2.1

Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré

Indicateur 2.2

État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

Objectif 3

Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route

Indicateur 3.1

Part modale des transports non routiers

Indicateur 3.2

Part de marché des grands ports maritimes

Indicateur 3.3

Contrôle des transports routiers

Objectif 4

Améliorer l'efficacité, l'attractivité, la régularité et la qualité des services nationaux de transport conventionnés de voyageurs

Indicateur 4.1

Contribution à l'exploitation ramenée aux trains-kilomètres

Indicateur 4.2

Taux de remplissage

Indicateur 4.3

Régularité des services nationaux de transport conventionnés à 5 minutes

Indicateur 4.4

Nombre de trains supprimés

Indicateur 4.5

Nombre de trains en grand retard (>30 minutes)