Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM) à partir des statistiques (informations fournies par la transaction SECMAR) des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).

Mode de calcul : ratio entre :

- Numérateur : le nombre de personnes mises hors de danger par le dispositif « recherche et sauvetage » coordonné par les CROSS ;

- Dénominateur : le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime.

Les personnes mises hors de danger (saines et sauves) sont les personnes retrouvées, assistées et secourues (catégories SECMAR – secours maritimes). Les personnes prises en compte par le dispositif sont les personnes retrouvées, secourues, disparues ou décédées. Les personnes sorties d’affaire par leurs propres moyens ne sont pas prises en compte.

Cet indicateur est soumis à des variations aléatoires dues à l’intervention d’événements maritimes majeurs pouvant occasionner un grand nombre de victimes.

L’indicateur mesure le ratio entre le nombre de personnes saines et sauves et le nombre de personnes impliquées, sur la base du total annuel d’opérations de sauvetage coordonnées par les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).

La cible est maintenue à un niveau égal ou supérieur à 98 % mais n’a pas vocation à être augmentée. Il n’apparaît en effet pas réaliste d’augmenter ce taux car, outre les cas exceptionnels marqués par un grand nombre de victimes, certaines alertes parviennent aux CROSS alors même que les personnes sont déjà probablement décédées (alertes pour des personnes disparues).

Source des données : direction des affaires maritimes (DAM) à partir des statistiques des CROSS déclarés centres référents en matière de surveillance des pollutions (CROSS JOBOURG, CROSS CORSEN, CROSS LA GARDE, CROSS Antilles-Guyane, CROSS Réunion).

Mode de calcul : Le taux d’identification des navires pollueurs correspond au ratio entre :

- Numérateur : nombre de navires pollueurs (auteurs de rejets illicites) identifiés par un moyen de l’Action de l’État en Mer sur site ;

- Dénominateur : nombre total de messages POLREP confirmés suite à un rejet illicite de navires (tous types de polluants)

Ne sont considérés que les rejets illicites et polluants issus de navires en mer, ce qui exclut les pollutions organiques, les phénomènes biologiques de coloration de la mer, les macro-déchets et les débris végétaux, les pollutions accidentelles ou certains rejets autorisés par la réglementation.

Un POLREP (Marine POLlution REPort : échange d’information en cas d’événement de pollution ou de menace de pollution des mers) est « confirmé » lorsqu’un moyen de l’État a vérifié sur zone la nature du polluant. L’identification met en œuvre l’ensemble des composantes de l’action de l’État en mer (AEM).

Les pollutions peuvent être d’origine naturelle ou tellurique, et de même, les moyens de l’État n’ont pu être en mesure de vérifier et d’identifier la source sur zone. Le ratio n’est ainsi pas totalement révélateur de l’action des CROSS en matière de lutte contre la pollution et de recherche des contrevenants, action qui est avant tout une coordination des administrations de l’État en mer.

Du fait de la mise en place de stations de réception satellitaires en outre-mer, le système CLEANSEANET permet depuis 2017 l’identification des pollutions dans les zones de juridiction française ultra-marines de l’océan indien et des Caraïbes. À ce titre, les données des CROSS Antilles-Guyane et Réunion ont été ajoutées au calcul de l’indicateur. Les zones couvertes sont donc beaucoup plus importantes que celles des CROSS métropolitains.

Cet indicateur, relatif au taux d’identification des sources à l’origine des rejets illicites et polluants en mer, rend compte de l’action de la direction des affaires maritimes dans le domaine de la protection de l’environnement. Si les pollutions par hydrocarbures baissent de manière significative depuis plusieurs années, le nombre de rejets illicites considérés comme polluants, antérieurement non comptabilisés (car ne relevant pas des hydrocarbures), se maintient. En conséquence, la cible est désormais élargie à toutes substances polluantes, conformément à la convention MARPOL.

L’amélioration des techniques d’identification des navires pollueurs a eu un effet dissuasif important, car le nombre de pollutions détectées a diminué. Néanmoins, l’identité des navires qui continuent d’effectuer des rejets polluants reste difficile à établir, et nécessite l’intervention de moyens de contrôle, notamment aériens.

* En 2019, les CROSS ont recensé 159 pollutions confirmées, chiffre en nette augmentation (+23 %) par rapport à 2018.

53 de ces pollutions ont été rattachées à un navire source, et 30 d’entre elles présentent un caractère accidentel. En effet, l’année 2019 est une année atypique marquée par le naufrage du navire de commerce GRANDE AMERICA dans le golfe de Gascogne, qui a suscité un grand nombre de signalements de pollutions.

Parmi les 23 rejets restants, 17 sont considérés comme volontaires mais effectués dans le respect de la réglementation en vigueur, tandis que 6 sont caractérisés par une insuffisance des preuves d’infraction.

Source des données : DAM à partir des données du système d’informations décisionnel GINA (enregistrement des visites de sécurité des navires sous pavillon français) et base de données européenne THETIS EU.

Mode de calcul :

- sous-indicateur n°1 :

Ratio simple entre : le nombre de contrôles majeurs ayant généré une prescription lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année et le nombre de contrôles majeurs effectués lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année.

Une prescription est un constat d'écart avec les normes en vigueur. Le non-respect d'une prescription peut aboutir au retrait du titre de navigation du navire.

- sous-indicateur n°2 :

nombre de procédures pénales engagées sur le nombre de contrôles environnementaux réalisés sur des navires étrangers. Ce taux se base sur l'activité de contrôle des navires au titre des directives européennes environnementales via l'application THETIS EU ( à ce jour pollution atmosphérique et déchets mais ayant vocation à intégrer de plus en plus de contrôles tels que eaux usées, AFS, recyclage,...).

Cet indicateur relatif au renforcement de la sécurité maritime et de la répression des pollutions, rend compte de l’action de la Direction des affaires maritimes dans le domaine de la sauvegarde de la vie humaine en mer et de la protection de l’environnement. Le développement des bases de données tant nationales que communautaires et le renforcement des normes environnementales génère un besoin de nouveaux types de contrôles (émissions atmosphériques des navires, eaux de ballast, déchets).

Le sous-indicateur n°1 dépend de la mise en place progressive d’un système de ciblage des navires, dont l’efficacité est basée sur le renforcement des contrôles des navires identifiées comme potentiellement les moins conformes aux normes en vigueur et les plus accidentogènes.  L’effectivité de la mise en place progressive de ce nouveau mécanisme d’inspection se traduit par un taux accru d’anomalies détectées dans un premier temps (5 premières années), l’effet incitatif recherché portant au final sur la responsabilisation de l’usager. La correction constatée sur la réalisation 2019 est à mettre sur le compte de la définition plus précise des outils nécessaires au pilotage de ce nouvel indicateur.

Pour le sous-indicateur n°2, le renforcement des contrôles environnementaux devrait entraîne une augmentation du nombre de procédures en valeur absolue, mais pas de façon proportionnelle. Le taux de poursuite engagée devrait ainsi décroître du fait de l’effet dissuasif recherché, généré par ce renforcement. La réalisation 2019 semble à cet effet conforter les effets associés à la prévision de l’évolution du sous-indicateur.

Source des données : direction des affaires maritimes

Mode de calcul : ratio entre :

- Numérateur : Nombre d’actifs maritimes, employés dans le secteur de l’économie maritime ou en poursuite d’études, ou en recherche d’emploi dans les domaines d’activité du secteur maritime,sortis de l’ENSM ou des LPM il y a 3 ans

- Dénominateur : Nombre d’élèves formés par l’ENSM ou les LPM il y 3 ans, ayant répondu à l’enquête.

Afin de faciliter les comparaisons des différents systèmes éducatifs entre eux, à partir de juillet 2017, les enquêtes apprécient le taux d’activité professionnelle d’une cohorte annuelle de diplômés trois ans après leur sortie d’un établissement scolaire professionnel (CITE : Classification internationale Type de l’Éducation) contre 5 ans auparavant. Elles s’appuient sur l’exploitation des bases de données gérées par les services de l’État pour ce qui concerne les diplômés qui exercent la profession de marin, et sur une enquête par téléphone et messagerie électronique auprès des autres diplômés (environ 35 % des diplômés pour l’enquête 2017). Le taux de réponse à cette dernière enquête est faible, d’environ 20 %, minorant les résultats obtenus.

La situation de l’emploi des marins se caractérise par :

- un déficit de marins qualifiés et d’officiers au commerce;

- un taux de chômage inférieur à la moyenne nationale;

- des carrières plus courtes et des reconversions réussies, notamment pour les mécaniciens et les officiers.

Le taux d’activité est très sensible à la conjoncture économique et à la situation dans le domaine du transport maritime. Si en 2018, les valeurs des indicateurs sont restées sous la cible, elle démontre cependant une remarquable résistance de l’emploi maritime, d’une part à la plus grave crise économique traversée par le transport maritime depuis la fin des années 80, d’autre part aux importantes sorties de flotte pratiquées ces dernières années dans le secteur de la pêche.

Par ailleurs, la formation implique une constante adaptation aux attentes des acteurs maritimes : répondre aux besoins des employeurs sur la qualification des marins, développer les carrières des marins et ouvrir la formation à de nouveaux publics. Sa qualité est reconnue par les armements mais également par l’ensemble des employeurs des activités maritimes, pour lesquels la « seconde carrière » des navigants constitue une voie essentielle de recrutement. Le taux d’anciens élèves à la recherche d’un emploi reste faible. Ainsi, l’enseignement maritime répond pleinement à sa vocation d’enseignement professionnel en contribuant à une très bonne insertion des élèves sur le marché du travail, et en formant les personnels navigants dont le commerce et la pêche ont besoin.

La situation du marché de l’emploi incite à actualiser le taux des actifs maritimes issus des lycées professionnels maritimes (LPM) à 80 % pour 2020. La réforme des baccalauréats professionnels et certificats d’aptitude professionnelle (CAP) des spécialités maritimes, menée en concertation avec l’ensemble des acteurs (employeurs, enseignants, …) est entrée en vigueur à la rentrée scolaire de septembre 2019 pour les classes de seconde et les premières années de CAP. Elle devrait améliorer l’employabilité des élèves issus de ces filières, grâce au renforcement des matières techniques et au développement de la polyvalence « filière pont/filière machine », pour les CAP mais aussi pour les bacheliers, avec l’expérimentation dans deux lycées d’un baccalauréat « polyvalent ».

Le contexte de l’épidémie de la Covid-19 et le ralentissement de l’activité économique qui s’en est suivi du 16 mars 2020 au 11 mai 2020 ont créé un choc de l’offre d’emploi justifiant a minima une stabilisation des prévisions en termes de taux d’insertion professionnelle des diplômés de l’enseignement maritime.

Source des données : direction des affaires maritimes

Mode de calcul :

- sous-indicateur n°1 : Recensement du nombre de marins (titulaires d’un titre professionnel maritime) français et communautaires affiliés à l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM, le régime spécial des marins) (hors étrangers et hors territoires d’outre-mer) employés sur les navires de commerce de plus de 100 unités Universal Measurement System (UMS, unité de mesure de volume d’un bateau pour les plus grands navires effectuant des voyages internationaux) battant pavillon français immatriculés au registre métropolitain et au registre international français. Il ne s’agit que des marins au long cours et au cabotage, c’est-à-dire qu’il n’est pas fait état ici des marins dont les navires sont exploités en navigation côtière et portuaire, ni des marins de la plaisance professionnelle ;

- sous-indicateur n°2 : le ratio rapporte le nombre de professionnels du domaine maritime (marins actifs, retraités, ayant droits, ainsi que les armateurs) ayant un compte sur les systèmes d'information des affaires maritimes qui les concernent (le portail du marin et le portail de l’armateur), au nombre total de marins et armateurs actifs ;

- sous-indicateur n°3 : Le recensement des navires de commerce comprend les unités de plus de 100 UMS au long cours, au cabotage national et international, exposés à la concurrence internationale, ensemble composé des navires de services (123 en 2020) et des navires de transport (186 en 2020) ;

- sous-indicateur n° 4 : La donnée significative est le total de la jauge brute des navires de transport de plus de 100 UMS sous pavillon français. Elle est donnée en milliers d’UMS. La jauge de la flotte pétrolière et gazière en constitue la part principale (2438 sur les 6000 en prévision). La jauge retenue est la jauge des navires de transport maritimes et non celle des navires de services maritimes.

S'agissant des sous-indicateurs 1, 3 et 4 :

Depuis plusieurs années, la lente érosion de la flotte de transport sous pavillon français s’est traduite par une baisse du nombre de navires pétroliers et de charge sous pavillon français. Ce recul s’explique par la croissance ralentie de l’économie, par les surcapacités qui pèsent sur les taux de fret dans la plupart des secteurs du transport maritime (vraquiers, tankers et porte-conteneurs) et par une concurrence intense sur les transports de marchandises.

Il est attendu de la loi n° 92-1443 du 31 décembre 1992 portant réforme du régime pétrolier, modifiée par la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, la stabilisation d’une capacité de transport en navires pétroliers.

Pour tenir compte d’un contexte défavorable dans d’autres secteurs du transport et des services maritimes, il est prévu une stabilité de la cible en 2020.

S'agissant du sous-indicateur 2 :

Le portail du marin est ouvert depuis la fin de l'année 2016. Le portail armateur a été mis en service courant 2018. Le taux de connexion des usagers professionnels à ces deux portails participant à la modernisation de l'administration des affaires maritimes était de 15 % fin 2017, 28,6 % fin 2018, et la réalisation est de 52,5 % pour la fin d'année 2019 (la prévision était de 50 %).

La cible fin 2020 est fixée à 80 % des marins et des armateurs. La dématérialisation de nouvelles démarches (titre de sécurité des navires, titres des marins), directement disponibles sur les portails, constituent des leviers essentiels à leur pleine appropriation par les usagers et à l'amélioration de la relation usager-administration.

Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM), bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS)

Mode de calcul : ratio entre le nombre d’infractions constatées à la pêche et le nombre de contrôles des pêches.

Les données prises en compte au titre de cet indicateur concernent les contrôles des navires de pêches professionnels (en mer et au débarquement), des navires de plaisance (pour la pêche en mer), des halles à marées, criées et autres établissements de commercialisation (dont notamment des restaurants) des transporteurs, des sites de débarquement officiels (listes des ports publiés au journal officiel dans lesquels doivent impérativement être débarquées les captures de telle ou telle espèce) ou potentiels (mise en vente illégale hors système déclaratif d’espèces à forte valeur commerciale), et enfin des pêcheurs à pied professionnels.

Les données relatives aux contrôles effectués sur la pêche de loisir (à pied et sous-marine) ne sont pas comptabilisées. Ces contrôles sont en effet difficilement comparables à ceux portant sur la filière professionnelle notamment en termes de volume réalisé et de charge de travail induite, et leur intégration pourrait conduire à une interprétation erronée de l’activité globale de contrôle en matière de police des pêches.

Par « infraction », il faut entendre un procès verbal d’infraction, un même procès-verbal pouvant traiter de plusieurs infractions.

La recherche constante d’un meilleur ciblage des contrôles est de nature à maintenir un ratio assez élevé, mais parallèlement, les efforts engagés depuis plusieurs années ont un effet dissuasif important. Ainsi, la prévision pour le ratio du nombre d’infractions relevées sur le nombre de contrôles est maintenue à 7,5 % sur la période 2021-2023.

Source des données : Direction des affaires maritimes (DAM), bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS), comité de pilotage de la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA), bilans du centre national de surveillance des pêches (CNSP).

Mode de calcul : Ratio entre la cible des contrôles décidée en comité de pilotage de la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA) et en comité de pilotage de la fonction garde-côtes, et les contrôles effectivement menés par le DCS.

Un jour de mer est comptabilisé pour le moyen dès lors qu’il effectue une sortie à la mer sous ordre de mission du centre national de surveillance des pêches (CNSP). En cas de contrôle d’opportunité diligenté par le CNSP, un jour de mer est décompté à partir de 4 heures d’intervention. Sont inclus les contrôles en mer des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.

Une inspection au débarquement correspond à un contrôle d’un navire à quai, sur les lieux de débarquement du produit de la pêche. Sont inclus les contrôles au débarquement des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.

Le ciblage des jours de mer et des contrôles au débarquement est défini par les besoins de contrôle émis par la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA) du ministère de l'Agriculture et de l'Alimentation et l’effort maximal que peut consentir le dispositif de contrôle et de surveillance pour ces missions. La cible du nombre de jours de mers dédiés au DCS rapporté à l’objectif du nombre de jours de mer dévolu au DCS est fixée à 100 %.