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Objectifs et indicateurs de performance



OBJECTIF    

1 – Assurer la mise en œuvre rapide du volet Écologie du plan de relance



INDICATEUR        

1.1 – Taux de consommation des crédits

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Taux de consommation des AE

%

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

100

Sans objet

Taux de consommation des CP

%

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

100

Sans objet

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Chorus pour les données de consommation et pour les crédits ouverts.

Justification des prévisions et de la cible

L’objectif est d’engager dès 2021 l’intégralité des autorisations d’engagement ouvertes de manière à assurer la mise en œuvre rapide des mesures du plan de relance.


De la même manière, les crédits de paiements ont été ouverts au regard des prévisions de décaissements possibles.

 

OBJECTIF    

2 – Assurer la transition énergétique des bâtiments publics


L’objectif présenté ci-dessous permet de suivre l’un des axes forts du Programme Ecologie du plan de relance : réduire l’empreinte énergétique de l’État ou des collectivités.


La rénovation thermique des bâtiments publics financée par le plan de relance permettra de réduire la consommation énergétique de bâtiments de l’État sur le territoire, en luttant contre leur obsolescence, le tout en adéquation avec les orientations de la politique immobilière de l’État, les schémas directeurs immobiliers régionaux et les SPSI des administrations centrale et déconcentrée.  Les bâtiments publics des collectivités sont également concernés et poursuivent les mêmes objectifs de décarbonation de l’empreinte immobilière des bâtiments publics.


INDICATEUR        

2.1 – Economie d’énergie attendue

     (du point de vue du contribuable)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Opérations de rénovation thermique de l'État et de ses opérateurs

kWh

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Non déterminé

Non déterminé

Opérations de rénovation thermique des établissements publics d'enseignement supérieur et de recherche et du réseau des œuvres universitaires sociales

kWh

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Non déterminé

Non déterminé

Opérations de rénovation thermique des collectivités locales

kWh

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Non déterminé

Non déterminé

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Pour la fixation de l'objectif : dossiers de sélection des projets après instruction par les services de l’Etat ; Pour l’actualisation et le suivi de l’objectif : documents de suivi entre les porteurs de projets et les services de l’Etat (pour les dossiers Etat / collectivités) et les tutelles (pour les dossiers opérateurs)


Mode de calcul : Cet indicateur, répondant à l'objectif de transition énergétique dans le cadre de la politique immobilière de l’Etat, est la somme des économies d’énergie primaire (gains exprimés en kWh) identifiées dans les dossiers des candidats. Il ne se prête à une estimation en début de programme (objectif retenu), actualisée annuellement en fonction de l’évolution des projets, et à une mesure finale en fin de projet. L’objectif est de maintenir les gains prévisionnels estimés lors de la phase d’élaboration et de sélection des projets. Le suivi de l’indicateur, et du maintien des objectifs définis dans les dossiers présentés par les porteurs de projets, est assuré au cours de la mise en œuvre des projets dans le cadre du dispositif de suivi mis en place par l’Etat dans le cadre du plan de relance. Les résultats réels et l’atteinte concrète de l’objectif fixé ci-dessus, ne pourront être définitivement mesurés qu’après la mise en service effective des projets.

Justification des prévisions et de la cible

Les économies d’énergie prévues dans les projets sont de deux types :


1) des gains sur la facture énergétique des projets lauréats, grâce aux travaux impactant directement et positivement la performance énergétique des immeubles (isolation extérieure ou intérieure, changement de système de chauffage ou de ventilation, changement des dispositifs d’éclairage, etc.) ;


2) dans certains cas (projets plus structurants), des gains issus de la suppression de factures énergétiques, au titre de la libération de biens locatifs et domaniaux.


Le suivi par les services de l’Etat de la mise en œuvre des projets au niveau local, compte tenu des évolutions inhérentes à tout projet immobilier et dans un contexte d’adaptation des services aux réformes de l’organisation de l’État vise a minima à s’assurer du maintien de cet objectif par les lauréats.


La prévision 2021 et la cible 2023 seront déterminées à l'issue des appels à projets.

 

OBJECTIF    

3 – Améliorer la qualité énergétique du parc de logements


La rénovation énergétique des logements privés est un axe important du plan de relance. Elle permet, d’une part, de rendre le parc immobilier plus efficient énergétiquement et contribue ainsi aux objectifs climatiques nationaux. Elle vise, d’autre part, à lutter contre la précarité énergétique des ménages, notamment les plus modestes, en réduisant la facture d’énergie et en améliorant le confort thermique des logements.  L’action du Gouvernement dans le cadre de la relance met un accent fort sur les rénovations énergétiques ambitieuses, là où elles sont le plus nécessaires. Cela devrait se traduire notamment par l’amélioration de l’étiquette énergétique attribuée aux bâtiments concernés, avec l’objectif d’amplifier les sorties du statut de « passoire thermique » (étiquettes F et G).


INDICATEUR        

3.1 – Nombre de logements sortis du statut de « passoire thermique » grâce à MaPrimeRénov’

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Nombre de logements sortis du statut de « passoire thermique » grâce à MaPrimeRénov’

Nb

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

80 000

Non déterminé

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Agence nationale de l’habitat.


Mode de calcul : Le nombre de dossiers (propriétaires occupants de tous les déciles, bailleurs, copropriétaires) s’étant vu accordé après audit le confirmant le forfait MaPrimeRénov’ de sortie du statut de « passoire thermique », pour les dossiers déposés durant l’année de référence. 

Justification des prévisions et de la cible

La prévision pour 2021 tient compte des ambitions de rénovation globale du Gouvernement, de la communication renforcée et de l’ouverture exceptionnelle à tous les ménages dans le cadre du plan de relance. Par un soutien plus élevé pour les ménages aux revenus les plus modestes, les extensions de MaPrimeRénov’ dans le cadre de la relance visent à maximiser l’effet déclencheur des aides publiques à la rénovation thermique. La cible de 80 000 sorties de passoires en 2021 dans le cadre de la relance représente une ambition forte par rapport à l’objectif du programme historique de l’Anah « Habiter Mieux » de 60 000 rénovations maintenu en 2021, auquel elle s’ajoute.

 

OBJECTIF    

4 – Développer la part des modes alternatifs à la route


Le suivi des modes complémentaires ou alternatifs à la route permet de mesurer les effets de la politique d’équilibre entre les différents modes de transport tout en assurant le suivi du respect de la réglementation européenne des transports routiers.


La part modale des transports non routiers est un indicateur qui permet de mesurer chaque année le résultat atteint en part modale du vélo et des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs, d’une part, et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises, d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux du transport individuel vers le transport collectif de voyageurs et du transport de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire, ces modes de transport étant sobres en énergie et peu polluants, conformément aux objectifs de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Le plan de relance vise le développement des parts modales de ces modes non routiers.


INDICATEUR        

4.1 – Part modale des transports non routiers

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

%

17,4

17,8 (provisoire)

18,6

18,6

18,9

> 19,6

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

9,0

8,5 (provisoire)

9,5

9,5

9,6

> 9,8

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

1,9

2,0 (provisoire)

2,2

2,2

2,2

> 2,2

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

%

2,1

2,4 (provisoire)

3,5

3,5

4,2

> 5,6

 

Précisions méthodologiques

Sources des données : Rapport annuel 2019 (provisoire et incomplet à la date de la rédaction) de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN), dont l’élaboration repose notamment sur le service de la donnée et des études des statistiques (SDES) du Commissariat général du développement durable (CGDD).

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE, citée dans le rapport annuel 2019 de la Commission des comptes des transports de la nation.


Le rapport de la CCTN de l’année N étant publié pendant l’été de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis avec le projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2) et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).


La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.


En raison des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023. La part modale du fluvial est supposée stable.

Justification des prévisions et de la cible

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie qui a été formellement approuvée par décret le 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

  • la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,

  • la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (18,1%),

  • la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts modales entre 2018 et 2028.

 

Pour fixer un point intermédiaire pour 2023, une évolution linéaire des parts modales a été supposée entre 2018 et 2028. Les objectifs inscrits pour 2023 sont donc à mi-chemin entre la réalisation 2018 et les objectifs de la Programmation pluriannuelle de l’énergie. Le plan de relance contribuera à l'atteinte voire au dépassement des objectifs ambitieux qui ont été fixés pour la progression des parts modales non routières.

 

3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

Le rapport pour l’année 2019 n’est pas encore publié mais les premiers résultats montrent que le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres ferait apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 17,8 % en 2019 au lieu de 17,4% en 2018.

 

En 2019, le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) de voyageurs croît de 0,3 % par rapport à 2018. Cette hausse est principalement due au transport ferré qui renoue avec la croissance après les grèves du deuxième trimestre 2018 et malgré celles de décembre 2019. Le transport collectif routier est quasi stable (- 0,1 %), et celui en véhicules particuliers décroît légèrement (- 0,3 %).

Compte tenu des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023, sans tenir compte des effets de la crise. Conformément à l’explication ci-dessus, la cible 2023 pour la part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs est prévue pour être supérieure à 19,6%.

 

3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Les données relatives au transport routier de marchandises en 2019 n’étant pas disponibles à la date de la rédaction, celui-ci est estimé à hauteur de 89,5 % du transport de marchandises (hors oléoducs) en 2019 selon la nouvelle méthodologie de calcul du CGDD pour le TRM. Au total, la croissance du transport de marchandises s’accentue en 2019 avec une évolution de + 5,1 % contre + 2,2 % en 2018.

Les trafics du mode ferroviaire baissent légèrement (- 0,7 %), alors que ceux du mode fluvial augmentent fortement (+9,8%).

En matière de parts modales, avec l’estimation susmentionnée pour le transport routier, la part modale du fret fluvial augmente à 2 % (contre 1,9 % en 2018) tandis que celle du fret ferroviaire passe de 9 % en 2018 à 8,5 %.

 

Compte tenu des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023, sans tenir compte des effets de la crise (sauf pour la part modale du fluvial qui reste stable). Conformément à l’explication ci-dessus, les cibles 2023 pour les parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises sont prévues pour être respectivement supérieures à 9,8% et 2,1%.

 

3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

En 2019, la part des actifs qui se rendent à leur travail en vélo est en légère augmentation (2,4 % contre 2,1 % en 2018).

Compte tenu des incertitudes liées à la crise de la covid-19, les valeurs indiquées pour 2020 n’ont pas été actualisées – elles sont identiques à celles indiquées dans le PAP 2020 – et celles de 2021 sont des parts modales conformes à la trajectoire qui permet d’atteindre la cible fixée pour 2023, sans tenir compte des effets sur les pratiques cyclables, à terme probablement positives, suite au déconfinement.

 

Le plan Vélo ayant pour objectif de tripler entre 2018 et 2024 la part modale du vélo dans les déplacements du quotidien en passant de 3 à 9 %, la transcription de cette volonté au périmètre des trajets domicile-travail permet d'envisager une cible de 6,3% à horizon 2024.

 

OBJECTIF    

5 – Réduction des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs


La France s’est fixée pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030. La poursuite de cet objectif passe entre autres par l’amélioration des performances environnementales et énergétiques des automobiles. La politique d'aide à l'acquisition de véhicules propres (bonus et malus CO2 automobile et prime à la conversion) vise à orienter les choix des consommateurs vers les véhicules à faibles émissions de CO2 et, corrélativement, à inciter les constructeurs automobiles à cibler leur offre sur les voitures propres et économes.


INDICATEUR        

5.1 – Émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

     (du point de vue du citoyen)

Unité

2018
Réalisation

2019
Réalisation

2020
Prévision
PAP 2020

2020
Prévision
actualisée

2021
Prévision

2023
Cible

Émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

gCO2/km

111,7

111,5

95

95

95

95

 

Précisions méthodologiques

Les chiffres s'entendent par rapport au nouveau cycle européen de conduite (NEDC). À la suite des modifications introduites dans la loi de finances pour 2020, le dispositif tend à poursuivre l’adaptation de ce mécanisme en vue d’améliorer son efficacité et de l’adapter tant aux évolutions du comportement à l’achat des consommateurs qu’aux évolutions techniques des constructeurs. Il prend également en compte les changements attendus dans la structure des ventes des voitures neuves en raison de l’objectif contraignant réduction importante des émissions de CO2 pesant sur les constructeurs automobiles. Il a également pris en compte le changement de méthodologie de détermination du CO2 (cycle d’essai  « Worldwide harmonized light vehicles test procedure » (WLTP) au lieu de NEDC) en proposant un barème révisé au 1er mars 2020.


Justification des prévisions et de la cible

Les adaptations continuelles de la politique d'aide à l'acquisition de véhicules propres au marché des véhicules neufs ont permis de conserver la tendance à la baisse des émissions de CO2 des véhicules neufs depuis 2008, à hauteur d’environ 4 gCO2/km par an en moyenne. Le durcissement du barème du malus écologique en 2021 permettra d'accroître le caractère incitatif du dispositif, conforme à l’objectif contraignant de réduction des émissions des voitures particulières neuves qui pèse sur les constructeurs automobiles.


Il est à noter que les prévisions ne prennent pas en compte, à ce stade, l'effet des mesures exceptionnelles de soutien de la demande en véhicules propres prévues dans le cadre du plan de relance (renforcement de la prime à la conversion et du bonus automobile notamment).