OBJECTIF
1 – Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne |
INDICATEUR mission
1.1 – Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2019 | 2020 | 2021 | 2021 | 2021 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée) | Nb | 0,06 | 0,05 | <=0,20 | <=20 | 0,07 | <=0,20 |
Commentaires techniques
Source des données : DGAC
Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]
Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.
En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1.000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4.600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale), L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.
Analyse des résultats
2021 a vu une reprise lente du trafic aérien au cours du 1er semestre puis un net rebond à l’été et enfin une décroissance en fin d’année due à la 5ème vague épidémique. Le taux de rapprochements HN50 rapporté au trafic est resté stable. Pour préserver la sécurité des vols en toutes circonstances, la DSNA mène des actions régulières auprès des contrôleurs sur la base de retours d’expérience et de formations continues.
OBJECTIF
2 – Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien |
INDICATEUR
2.1 – Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2019 | 2020 | 2021 | 2021 | 2021 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Écart moyen entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols | % | 3,24 | 3,01 | 3,33 | 2,92 | 3,02 | 3,15 |
Commentaires techniques
Source: DSNA
Mode de calcul de l’indicateur: Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l'espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l'intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.
Analyse des résultats
En 2021, l’efficacité horizontale a peu évolué par rapport à 2020. Elle a bénéficié de la décongestion de l’espace aérien due à un faible trafic mais trouve ses limites dans la diminution des survols qui génèrent plus d’efficacité que les vols intérieurs. Les prévisions et les cibles sont issues du plan de performance 2020-2024 (RP3) qui fixe les objectifs du FABEC (bloc fonctionnel comprenant les espaces aériens d’Allemagne, du Benelux, de la Suisse et de la France).
Le projet de révision du plan de performance, prenant en compte les effets de la crise sanitaire, a revu les cibles d’efficacité horizontale de manière plus conforme aux attentes de la Commission.
OBJECTIF
3 – Améliorer la ponctualité des vols |
INDICATEUR
3.1 – Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2019 | 2020 | 2021 | 2021 | 2021 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC | % | 14 | 10 | <12 | <12 | 6 | <12 |
Retard ATC moyen par vol contrôlé | minutes | 1,3 | 0,7 | <1 | <1 | 0,5 | <1 |
Commentaires techniques
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC :
Source des données: observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)
Mode de calcul de l’indicateur: [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]
Retard ATC moyen par vol contrôlé :
Source des données: Eurocontrol
Mode de calcul de l’indicateur: [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par
[Nombre total de vols contrôlés]
Analyse des résultats
La hausse des retards pendant la période estivale due au fort rebond du trafic à l’été 2021 n’a toutefois pas entaché la performance globale de la DSNA qui est restée largement en dessous de la minute. Les difficultés capacitaires de la DSNA en juillet -août 2021 ont toutefois lourdement pesé sur la performance globale de ponctualité des prestataires de contrôle européens pour l’été 2021. Une vigilance particulière est requise pour anticiper l’été 2022 où un fort trafic est attendu.
OBJECTIF
4 – Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne |
INDICATEUR
4.1 – Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2019 | 2020 | 2021 | 2021 | 2021 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux France | € | 60,81 | 58,69 | 58,87 | 61,06 | 59,16 | Non déterminé |
Taux moyen Etats limitrophes | € | 66,11 | 63,09 | 63,09 | 67,91 | 63,38 | Non déterminé |
Ecart du taux unitaire de route français par rapport au taux unitaire moyen des sept Etats dont l'espace aérien est limitrophe de la France | € | -5,30 | -4,4 | -4,22 | -6,85 | -4,22 | Non déterminé |
Taux RSTCA métropole | € | 172,30 zone 1 / 212,41 zone 2 | 172,05 zone 1 / 212,42 zone 2 | 173,78 zone 1 / 211,13 zone 2 | 238,2 zone 1/ 265,6 zone 2 | 173,78 zone 1 /211,13 zone 2 | Non déterminé |
Commentaires techniques
Mode de calcul: taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire «En-Route» moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic fixé.
Commentaires: Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du Fabec à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.
NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services «En-Route», ils ont donc un taux unitaire «En-Route» commun. À noter que le taux moyen des États limitrophes constitue une information et non une cible.
Analyse des résultats
Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne
La crise du transport aérien en 2020 et 2021 imputable à la crise sanitaire, a bouleversé l’équilibre financier du budget annexe du contrôle et de l’exploitation aériens (BACEA), notamment pour la navigation aérienne qui en est le principal contributeur en recettes. Les taux 2020 et 2021, assis sur des prévisions de trafic antérieures à la crise, n’ont couvert que partiellement les coûts, d’où un manque à gagner de 50 % qui a été financé par l’emprunt pour chacune de ces deux années. Pour remédier à ce déséquilibre, la Commission européenne et les États membres de l’UE ont adopté fin 2020, des mesures exceptionnelles prévoyant de geler les taux de 2021 à leurs niveaux prévus et de lisser les pertes de recettes au titre des années 2020 et 2021 dans les assiettes des taux unitaires entre 2023 et 2029 au plus tard. Les taux de l’année 2022 sont en hausse car alignés sur des hypothèses de trafic en hausse par rapport à 2021 mais encore assez éloignées du niveau de trafic antérieur à la crise de covid-19.
OBJECTIF
5 – Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances |
INDICATEUR
5.1 – Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2019 | 2020 | 2021 | 2021 | 2021 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique. | % | 37 | 11 | 32 | 16 | 18 | 37 |
Commentaires techniques
Source des données : DSNA
Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.
Analyse des résultats
Jusqu’en 2019, les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer s’amélioraient grâce notamment à la modernisation des outils de facturation, à la centralisation de la gestion des redevances de navigation aérienne Outre-Mer ainsi qu'à la mise en place d'une politique tarifaire incitative en Polynésie française et à une hausse du trafic dans certains territoires d’Outre-Mer. La crise du transport aérien en 2020 et 2021 a fait à nouveau chuter le taux de couverture des coûts du service rendu outre-mer, d’autant plus que les sommes dues entre mars et décembre 2020 au titre des deux redevances Outre-Mer font encore l’objet d’un moratoire.