Le programme 612 Navigation aérienne regroupe les activités de la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA), laquelle constitue un service à compétence nationale. La DSNA gère l’un des espaces aériens les plus vastes d’Europe avec environ 1 000 000 km² et est en volume d’activité le premier opérateur européen. La DSNA contribue à l’attractivité économique et touristique de la France et rend des services essentiels à la connectivité des territoires.

La DSNA emploie près de 7 400 personnes sur l’ensemble de ses sites, dont 4 800 contrôleurs aériens en opérations (de statuts ICNA ou TSEEAC) et 1 300 personnels en charge de la maintenance (de statut IESSA). En métropole, elle regroupe :

• 5 centres de contrôle en-route de la navigation aérienne (CRNA) situés respectivement à Marseille, Bordeaux, Brest, Paris et Reims ;

• 9 services de la navigation aérienne (SNA) régionaux en charge du contrôle d’approche et du contrôle d’aérodrome localisés respectivement à Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Paris, Strasbourg et Toulouse et qui assurent le contrôle sur 72 aéroports en métropole, dont Paris-Charles-de-Gaulle (troisième aéroport européen) et Paris-Orly ;

• le service de l’information aéronautique (SIA), le centre d’exploitation des systèmes de navigation aérienne centraux (CESNAC) et la direction de la technique et de l’innovation (DTI).

Pour les Outre-mer, la DSNA s’appuie sur une organisation territoriale constituée de SNA pour les Antilles-Guyane (organismes de Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne), l’océan Indien (organismes de Saint-Denis-de-la-Réunion et Dzaoudzi) et Saint-Pierre-et-Miquelon, ainsi que sur des conventions d’assistance aux services d’Etat ou directions de l’aviation civile de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie et de Wallis-et-Futuna. Ces dernières prévoient que la DSNA soutient les investissements de ces entités pour ce qui concerne la navigation aérienne internationale.

La DSNA perçoit des redevances de route et pour services terminaux de la part des utilisateurs de l'espace aérien, hormis pour certaines catégories de vols qui en sont exonérés (vols d'Etat dont vols militaires, aviation légère, terrains contrôlés non assujettis).

En 2021, le nombre de vols contrôlés s'est redressé par rapport à 2020 en atteignant 1,8 million, soit une progression annuelle de 30 %. Cependant, ce niveau reste en retrait par rapport au niveau pré-crise sanitaire dans la mesure où le nombre de vols contrôlés en 2021 représente 54 % du niveau de 2019. Pour comparaison, le trafic aérien de 2021 correspond à celui de 1995.

Pour faire face à cette crise, la DSNA a appliqué en 2021 une politique d'investissement déclinée selon trois axes : modernisation des systèmes, transition écologique (laquelle constitue une priorité de niveau gouvernemental) et contribution à la soutenabilité budgétaire en revoyant les priorités de certaines opérations.

La modernisation des systèmes de la DSNA et en particulier de ceux qualifiés de critiques, vise à contribuer à l’atteinte de la capacité de service nécessaire pour absorber la reprise du trafic à long terme et de ses caractéristiques (notamment des pointes de trafic de plus en plus marquées). L’année 2021 a été marquée par la poursuite de la mise en œuvre du nouveau système de gestion du trafic aérien en route 4-FLIGHT, dont la mise en service progressive à compter de 2022, associée au système de traitement avancé des données de vols COFLIGHT, a vocation à générer des gains de productivité estimés à terme à hauteur de 25 %.

Outre la performance, la modernisation des systèmes répond également à un enjeu de conformité réglementaire, en référence à la feuille de route du programme SESAR ou Single European Sky ATM Research (avec un nouveau règlement d'application dit CP1 de février 2021) et plus largement du Ciel unique européen, dont il constitue le volet technologique. Sur ce plan, l'année 2021 a été marquée par des succès avec la mise en œuvre des services dits "Data Link" en octobre 2021, puis de celle de la première étape du "Free Route Airspace" (FRA) – correspondant à 50 % de l'espace aérien supérieur - en décembre 2021, soit avec un an d'avance par rapport à l'échéance réglementaire de décembre 2022.

Une partie significative de cet effort de modernisation répond également à l'objectif d'amélioration de la performance environnementale (réduction des émissions gazeuses, limitation des nuisances sonores). L'année 2021 a ainsi vu, au-delà du succès Free Route évoqué ci-avant, l'expérimentation opérationnelle réussie du projet de déploiement du concept Performance-Based Navigation à Roissy-Charles-de-Gaulle, visant à généraliser les descentes continues permettant un impact plus limité sur l’environnement.

En dernier lieu, la nécessité de préparer l'avenir en investissant dans des technologies plus efficientes (nouveaux outils de simulation pour la formation et le maintien des compétences des contrôleurs, le renforcement de la cybersécurité ou encore le contrôle à distance d'aérodromes - Remote Tower Center) est conjuguée avec celle de contribuer à la soutenabilité du BACEA.

En effet, la DSNA a effectué en 2021 un réexamen systématique de l'ensemble de ses projets d'investissement en cours ou prévus, lequel se poursuit en 2022. Il s'agit pour chaque ligne du programme d'investissement pluriannuel de déterminer si elle doit être maintenue, modifiée ou annulée. Certains programmes ont en conséquence été arrêtés (le démonstrateur Hologarde, la plupart des opérations majeures de génie civil à l'exception de celles dont l'annulation pouvait faire peser un risque significatif sur la continuité du service par un organisme donné) et d'autres reconfigurés (SYSAT, certaines opérations de génie civil dont le prix a été redimensionné). Par ailleurs, la rationalisation du parc d'équipements de radionavigation conventionnelle a été annoncée par la ministre de la Transition écologique en 2021, avec la suppression dans un premier temps de 24 équipements dits VOR en 2022 puis 2024.

Ce réexamen des "cas d'affaire" pour tous les projets/programmes/opérations dont la pertinence n'est pas pleinement établie s'appuie également sur la révision d'un certain nombre de stratégies sectorielles, là encore lancée en 2021 sous l'impulsion du nouveau directeur de la DSNA nommé en juillet 2021. Le premier domaine concerné a été celui des systèmes dits ATM et de l’architecture cible, et a été suivi de celui de la surveillance (radars et technologies alternatives) ou encore de la future architecture cloud.

Enfin, la DSNA a également lancé en 2021 une réorganisation de ses services afin d’être en mesure de mieux maîtriser ses investissements et activités. Ainsi, à compter du 1^er janvier 2022, une nouvelle organisation de la DSNA s’appuie sur :

• la direction des opérations, qui existait déjà et qui rassemble l’ensemble des centres de contrôle en route, en approche et en tour de contrôle ;

• la direction de la technique et de l’innovation, qui a connu une réorganisation ;

• la direction de la sécurité (en remplacement de la mission de la sécurité et de la qualité et la sûreté).

• la direction de la stratégie et des ressources, qui rassemble la gestion des ressources humaines, des ressources financières, des grands programmes, de la stratégie et des affaires internationales et des relations clients et usagers.

La mission environnement, au vu de son importance et de sa place dans la stratégie générale de la DSNA, reste une mission rattachée au Directeur des Services de la Navigation Aérienne.

Objectif 1 : Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne

Indicateur 1.1 : Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

Objectif 2 : Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien

Indicateur 2.1 : Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)

Objectif 3 : Améliorer la ponctualité des vols

Indicateur 3.1 : Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC

Objectif 4 : Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne

Indicateur 4.1 : Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne

Objectif 5 : Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances

Indicateur 5.1 : Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique