Sous-indicateur 1.1.1 – Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires (bénéfice actualisé ramené à l’euro public investi)

En 2021, et en cohérence avec les prévisions faites en PAP, il n'y aucune opération portuaire ni fluviale de plus de 20M€ dont la décision de subvention aurait été prise.

Seules deux opérations ferroviaires entrent dans le périmètre de l’indicateur pour 2021 affichant un résultat de 0,2€ par euro public investi. Ce faible résultat provient essentiellement du calcul de la valeur actuelle nette (VAN) du projet de modernisation Rennes Chateaubriand où les avantages du projet sont essentiellement au bénéfice des usagers alors que cette ligne présente un trafic TER moyen. Les inconvénients sont essentiellement portés par les Autorités Organisatrices de Transport et le gestionnaire d’infrastructures et les trafics TER ne permettent pas de compenser les coûts d’investissements.

Pour le projet « Marseille – Aix », les avantages générés par le projet, et en particulier les gains de temps voyageurs sont supérieurs aux coûts (infrastructure et exploitation). Le projet est créateur de valeur pour la collectivité et le montant investi valorisé est de 66M€.

Sous-indicateur 1.1.2 – Intérêt socio-économique des opérations routières

Dans le domaine routier, six opérations pour lesquelles la rentabilité socio-économique est calculée ont fait l’objet d'une première affectation d'autorisations d'engagement au titre des travaux en 2020. La réalisation 2021 est de 2,2 (valeur médiane). Celle-ci est conforme à la prévision actualisée et correspond à une valeur moyenne pour les projets routiers (ceux-ci présentent de manière usuelle un Bénéfice sur Investissement (B/I) compris entre 1,5 et 2,5).

Indicateur 2.1 – Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

Sous-indicateur 2.1.1 – Coût kilométrique moyen des opérations de régénération du réseau ferré

Le coût provisoire des opérations de régénération du réseau ferré réalisé en 2021 est en légère baisse par rapport à 2020 (-1,7%). Cette tendance est conforme avec les objectifs fixés à SNCF Réseau dans le nouveau contrat de performance en cours de signature.

Cette variation s’explique par une production plus importante qu’en 2020 (+12%), notamment sur les projets industriels productifs (suites rapides), et par la mise en œuvre depuis 2020 du plan de performance de la Direction Industrielle des Projets de Renouvellement (DIPR) de SNCF Réseau.

A noter que parmi les opérations prises en compte dans le calcul de cet indicateur, le projet de régénération de la ligne Angoulême-Saintes a un coût au km élevé lié à la mise en service d’un nouveau train travaux pour cette suite rapide (en remplacement du précédent outil industriel sur la base duquel les coûts avaient été estimés). Les essais et tests de réglages de ce nouvel outil (appelé encore déverminage) ont entraîné des surcoûts sur cette première opération.

Sous-indicateur 2.1.2 — Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien du réseau ferré

Le coût provisoire des opérations d’entretien du réseau ferré réalisé en 2021 est en légère hausse par rapport à 2020 (+1,4%). Cela s’explique par l’arrêt de l’utilisation du glyphosate qui a entraîné une hausse des épandages. En effet, les nouveaux produits imposent un doublement des passages a minima sur les zones pouvant encore être traitées. Par ailleurs, les conditions climatiques de traitement (notamment en cas pluie dans les 24h) nécessitent une campagne complémentaire, générant un doublement des coûts d’intervention.

Indicateur 2.2 – État des ouvrages routiers et ferroviaires

Sous-indicateur 2.2.1 – État des structures de chaussées du réseau routier national non concédé

Le linéaire des chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure (D à I) est passé de 48,9% en 2020 (campagne 2019) à 45,9 % en 2021 (campagne 2020) traduisant une légère amélioration. Cependant, le linéaire des chaussées nécessitant un entretien de structure (G à I) continue d’augmenter passant de 18,96 % en 2020 et 19,35 % en 2021.

Sous-indicateur 2.2.2  – État des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé

La valeur de cet indicateur marque une dégradation par rapport à 2020 (il passe de 88,6% en 2020 à 87,3 % en 2021). Les actions de rénovation des ouvrages d'art n’ont pas permis de compenser la dégradation tendancielle annuelle de ce patrimoine.

La surface de ponts considérée comme en « mauvais état » (ouvrages notés 3 et 3U) représentent désormais 12,7 % de la surface totale des ponts (contre 11,3 % en 2020). Les ouvrages classés 3U (dégradés et urgents) représentent 1,76 % de la surface totale des ponts du réseau routier national non concédé contre 1,41 % en 2020.

Dans le même temps, la surface de ponts nécessitant un entretien spécialisé pour prévenir des dégradations rapides de leur structure à court terme (ouvrages notés 2E) représente désormais 37,7% (contre 36,1 % en 2020) de la surface totale des ponts. 

Sous-indicateur 2.2.3 – État des voies du réseau ferré national

L’objectif d’un nivellement inférieur à 1,02 est atteint et même dépassé avec un indicateur en baisse, passant de 0,96 à 0,85. Malgré les intempéries du début d’année 2021 qui ont perturbé le programme de bourrage, le nivellement s’est amélioré cette année. De nombreuses pannes d’engins des entreprises de travaux publics ont émaillé la campagne, mais elles ont pu être minimisées grâce aux relais des engins de bourrage de SNCF Réseau. La mise en place d’une nouvelle méthode d’entretien du nivellement sur les LGV contribue également à l’amélioration de l’indicateur.

Sous-indicateur 2.2 4 – Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Pour 2021, le taux de disponibilité avec évènements climatiques est de 97,91% en augmentation de 3,04 points. L’année 2021, et notamment la période estivale, n’a pas enregistré de période de sécheresse et d’étiage accentué comme en 2020 où le taux de disponibilité avec événements climatique était en baisse de 2,65 points avec notamment sur la Meuse, un étiage continu du 8 juillet au 22 octobre portant le taux de disponibilité sur la section à 53,01%.

A titre d’information, le taux de disponibilité sans évènement climatique s’établit à 98,78% en 2021 contre 97,31% en 2020. Cette augmentation s’explique par la politique de chômage de l’établissement qui vise à maintenir dans la majorité des cas la navigation sur son réseau à grand gabarit et à l’absence d’incident majeur sur ce même réseau.

La crise sanitaire n’a pas eu d’incidence sur le taux de disponibilité du réseau à grand gabarit, celui-ci étant resté navigable durant toute la période de la crise sanitaire.

Sous-indicateurs 3.1.1 à 3.1.3 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.

Dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) décroît de 23,5 % et s’établit à 749,4 milliards de voyageurs-kilomètres, revenant au niveau des années 1990. Cette baisse est constatée pour tous les modes de transport. Les transports individuels en véhicules particuliers sont les moins impactés, avec une diminution de 19,2 %, alors que les transports collectifs plongent de plus de 40%. La part relative des transports collectifs terrestres perd donc plus de 4%, passant de 17,9% en 2019 à 13,8% en 2020.

De même, le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit), est en net repli de 4,3 % en 2020 après une hausse de 2,8 % en 2019. Cet impact est cependant inégal entre les modes, et affecte plus le mode ferroviaire (-7,8%) et le mode fluvial (-11,4%) que le mode routier par poids lourds (-3,7%). En parts relatives, les modes ferroviaire et fluvial diminuent donc entre 2019 et 2020.

Pour l’année 2021, il est rappelé que les chiffres avancés sont encore des estimations dans l’attente de la publication du Bilan annuel des transports à paraître fin 2022. La part modale du transport ferroviaire devrait diminuer sous l’effet de la pandémie de Covid-19, et la part modale du transport fluvial resterait relativement stable.

Sous-indicateur 3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Début 2020, à la veille de la crise sanitaire, l’indicateur de part modale du vélo pour les trajets domicile-travail publié par l’INSEE augmente de 21% pour passer de 2,4% en 2019 et 2018 à 2,9% en 2020. La progression de cet indicateur est globalement inférieure à la projection qui prévoit un triplement de la part modale à l’horizon 2024 (de 2.1 à 6.3% pour le motif domicile-travail).

Cette progression de part modale concerne particulièrement les communes-centres : début 2020, 6,0 % des actifs des communes-centres utilisent le vélo pour rejoindre leur lieu de travail, soit deux fois plus que sur l’ensemble du territoire. Selon l'INSEE, ce constat est notamment lié à l’augmentation des aménagements pour les cyclistes dans les grandes villes et le souci croissant de limiter la pollution.

L'absence d'enquête de recensement début 2021 pour cause de crise sanitaire ne permettra pas d'obtenir une valeur 2021 pour cet indicateur. L'enquête 2022 s'est effectuée normalement, permettant à nouveau le suivi de l'indicateur début 2023.

La Plateforme nationale des fréquentations, animée par l'association Vélo & Territoires, révèle un usage du vélo stable en 2021 par rapport à 2020, en progression de 28% par rapport à 2019 (tous motifs de déplacement). Ces chiffres montrent que la croissance de la pratique du vélo, stimulée par la crise sanitaire, se pérennise au-delà. 

Indicateur 3.2 – Part de marché des grands ports maritimes

1. Part de marché globale : la part des trafics portuaires des 6 grands ports maritimes (GPM) métropolitains (au 1er juin 2021, les ports du Havre et de Rouen ont fusionné avec la création de l’établissement HAROPA PORT) par rapport aux ports européens de référence, qui était prévue à 12,1% au PAP 2021, a atteint 11,9 % en 2021 (stable par rapport à 2020).

Ces résultats s’expliquent en premier lieu par la poursuite en 2021 des phénomènes de désorganisation des chaînes logistiques liés à la crise sanitaire de 2020 et d'autre part, par le fléchissement du trafic sur le segment des hydrocarbures, notamment avec l’arrêt temporaire de la raffinerie de Donges (Nantes Saint-Nazaire).

Au total sur l’année 2021, le trafic de l’ensemble des 6 GPM métropolitains a progressé de + 4,4% par rapport à l’année 2020, passant de 231,6 Mt à 241,7 Mt. L’ensemble du trafic des ports européens de comparaison a augmenté de 5%.

2. Concernant le second indicateur, la part des trafics de marchandises conteneurisées des 6 GPM métropolitains, qui était prévue à 6,3 % au PAP 2021, s’établit finalement à 6,7% au RAP 2021 (contre 5,6% en 2020). La hausse des trafics des marchandises conteneurisées résulte de la croissance des achats en ligne et de la reprise de la consommation mondiale observées depuis l’été 2020, dont les effets se sont poursuivis sur l’année 2021. La part de marché des trafics de marchandises conteneurisées de l’année 2021 dans les ports français, dépasse de 0,45 points celle de 2019 et égale celle de 2017. Ce résultat positif s’inscrit dans un contexte logistique international perturbé marqué par une pénurie de conteneurs vides sur les marchés d’export, le blocage du canal de Suez pendant plusieurs jours en 2021, la hausse des taux de fret et l’annulation de nombreuses escales de portes conteneurs dans les ports européens. En dépit de ce contexte difficile, les 6 GPM ont tiré profit de la congestion de plusieurs ports concurrents de la rangée Nord (Rotterdam, Anvers, Hambourg notamment) en organisant l’accueil de nombreuses escales supplémentaires.

Au total le tonnage lié aux conteneurs augmente de 23,7% entre 2020 et 2021 pour les 6 GPM, et s’établit à 50,9 Mt. Cette progression est supérieure à celle des ports européens qui est de + 3,2% (762,6Mt) en 2021 

Indicateur 3.3 – Contrôle des transports terrestres

Sous-indicateur 3.3.1

Les résultats consolidés pour 2021 concernant la proportion d’entreprises contrôlées font apparaître une importante dégradation entamée en 2020, en s’établissant à 1,5 % au lieu des 4 % prévisionnels. La crise sanitaire a nécessité, dans un premier temps la suspension des contrôles en entreprise, compte tenu de la situation critique des entreprises, les contrôles ayant repris progressivement dans le courant de 2021 avec la mise en place d’un protocole de contrôle nouveau, allongeant nécessairement la durée des visites d’entreprises et les suites de celles-ci.

L’activité des services de régulation des transports routiers des D(R)EAL et des contrôleurs des transports terrestres a été réorientée vers les contrôles en bord de route et sur les quais de chargement et déchargement, qui permettent d’avoir une vision large des acteurs du transport, entreprises nationales ou non établies sur le territoire opérant en véhicules lourds ou légers, et de s’assurer de la mise en œuvre effective des obligations sanitaires pour assurer aux conducteurs des conditions de travail décentes.

Sous-indicateur 3.3.2

En 2021, le nombre de véhicules en infraction par rapport au nombre de véhicules contrôlés a atteint 24,2 %, en hausse de 5,2 points par rapport à la prévision actualisée et de 1,2 points par rapport à l’année 2020. Ce résultat en croissance par rapport aux années précédentes est lié essentiellement au recentrage de l’activité sur les contrôles en bord de route lors de la crise sanitaire depuis 2020. Dans ce cadre, les services de régulation des transports routiers des D(R)EAL ont été appelés à exercer une vigilance accrue afin de lutter contre les dérives visant l’exercice illégal de la profession de transporteur routier compte tenu de la demande grandissante en termes de livraisons, ou contre les fraudes aux règles de cabotage, dont auraient pu profiter certaines entreprises étrangères.

Les contrôles sur les quais de chargement et de déchargement qui font partie des priorités de contrôle identifiées dans la dernière instruction de contrôle, mais également dans le cadre des instructions particulières de contrôle données par la DGITM pour prendre en compte l’impact de la crise sanitaire et les difficultés qu’elle a généré sur les pratiques de contrôle, permet d’optimiser les contrôles et génèrent de très bons résultats : ce type d’interventions a l’avantage de concentrer sur un espace réduit de nombreux véhicules de transport routier, sans nécessiter d’interception, réduisant la dépendance des agents de contrôle des transports terrestres vis-à-vis des forces en tenue.

Par ailleurs, les équipements, dont sont dotés les contrôleurs des transports terrestres, permettent une amélioration de la recherche de la fraude, sous toutes ses formes : les outils d’aides à la détection de la fraude au tachygraphe et aux dispositifs anti-pollution (AdBlue) sont opérationnels et très performants.

Les services sont également incités à mener des campagnes de contrôles coordonnés avec les autres forces de contrôle et ciblés : cabotage, véhicules utilitaires légers, fraudes aux dispositifs anti-pollution et au tachygraphe.

4.1 – Contribution à l'exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres

Pour l’année 2020, la contribution à l’exploitation ramenée aux trains kilomètres (indicateur 1.1) est de 26,6€/trains-km.La dégradation de cet indicateur par rapport à la prévision initiale du PAP 2020 et à la cible 2020 s’explique par la réduction importante du plan de transport en 2020 (près de -35%) du fait des mouvements sociaux menés au sein du groupe SNCF au mois de janvier et surtout de la crise sanitaire résultant de l’épidémie de la covid-19. La situation a été régularisée par la signature d’un avenant actant la prise en charge de la majorité (55%) de l’impact de la crise sanitaire pour cette année par l’Etat.

Pour l’année 2021, la contribution à l’exploitation ramenée aux trains kilomètres (indicateur 1.1) est estimée à 18,95€/trains.km. La valeur définitive de cet indicateur sera connue dans le courant de l’année 2022, une fois le montant définitif à verser au titre de cet exercice arrêté avec SNCF Voyageurs.

Ce montant reste plus élevé que les années précédentes (hors l’année 2020 ayant fait l’objet d’un contexte sanitaire exceptionnel). Cette évolution est notamment due à l’évolution du périmètre des lignes de train d’équilibre du territoire (suite aux reprises de nombreuses lignes par les régions notamment) ainsi qu’à un impact de la crise sanitaire. Un mécanisme de réfaction de charges pour les trains n’ayant pas circulé pendant les mesures de confinement prises pendant le premier semestre 2021 a été intégré à la convention d’exploitation permettant un reversement des économies réalisées pour la non-réalisation de l’offre théorique. Enfin, la reprise du trafic a permis une baisse notable du montant de contribution par rapport à l’année 2020.

4.2 – Taux de remplissage

Les éléments transmis par SNCF Voyageurs permettent d’évaluer le taux de remplissage à 51% pour l’année 2021.

Ces résultats en hausse par rapport à la prévision 2021 indiquée dans le PAP 2022 (44%) sont tout d’abord la conséquence d’une réduction légèrement plus importante que prévu du plan de transport. Celui-ci est inférieur de 4 % à l’hypothèse prise dans le cadre du PAP 2022, ce qui s’explique par un nombre de suppressions plus élevé que prévu en juin, juillet et novembre à cause de pannes matériel et des intempéries en particulier, ce qui ne pouvait être anticipé lors de la rédaction du PAP 2022. Cette hausse s’explique ensuite et surtout par une fréquentation plus élevée qu’attendu, à hauteur de +10 % par rapport à l’hypothèse prise dans le PAP 2022, ce qui s’explique par une forte dynamique de fréquentation dans les trains après un premier semestre 2021 très impacté par les restrictions sanitaires liées à la Covid-19.

Ces résultats sont également en hausse par rapport au taux de remplissage 2020 (48%). Bien que la réduction de l’offre importante en 2020 du fait des périodes de confinement avait permis de conserver un taux d’occupation relativement élevé étant donné le contexte, le retour important des voyageurs dans les trains depuis la dernière période estivale et après la fin des restrictions sanitaires à la fin du mois de juin, a ainsi eu pour conséquence une hausse du taux d’occupation (+3 points entre 2020 et 2021). L’augmentation observée par ailleurs par rapport au taux de remplissage 2019 (41%) est à considérer avec précaution, dans la mesure où le périmètre TET a évolué entre 2019 et 2020 avec la reprise des lignes normandes par la Région Normandie.

La valeur de cet indicateur reste ainsi à confirmer sur la base des éléments qui seront communiqués par SNCF Voyageurs à l’autorité organisatrice dans le cadre du rapport annuel d’activité pour l’année 2021, qui doit être transmis au plus tard le 31 mai 2022. Le projet annuel de performances qui sera établi pour le projet de loi de finances pour 2023 permettra ainsi, comme pour l’indicateur précédent, de communiquer la valeur exacte de cet indicateur pour l’année 2021.

4.3 – Régularité des services nationaux de transport conventionnés à 5 minutes

Les résultats de la régularité des trains pour l’année 2021 sont en nette hausse par rapport aux résultats observés en 2020 (75,7% contre 69,9% en 2020), du fait principalement de l’impact négatif de la crise sanitaire liée à l’épidémie de la COVID-19 sur l’année 2020.

Après une année 2020 marquée par l’interruption totale des circulations sur la quasi-totalité des lignes TET pendant les périodes de confinement, entre mars et mai puis novembre, ainsi que les impacts durables de ces interruptions qui ont eu pour conséquence de retarder le départ des trains en gare (respect d’un mètre de distance, filtrages en gare, demande et vérification des attestations de déplacement, nombreuses pannes de locomotives à cause de l’immobilisation du matériel roulant pendant de longues semaines, etc.), un nombre moindre de retard a été constaté en 2021. Cela s’explique notamment par la baisse de la proportion de retards liés au gestionnaire d’infrastructure et à Intercités (-23%) puis de ceux liés à des causes externes comme les actes de malveillance, les intempéries et les autres entreprises ferroviaires par exemple (-13%). La régularité a particulièrement augmenté sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse (+9,0 points) grâce à la division par deux des causes de retard imputées au gestionnaire d’infrastructure notamment et sur la ligne Bordeaux-Marseille (+4,5 points) de part notamment un nombre moindre de limitations temporaires de vitesse imposées par le gestionnaire d’infrastructure.

La régularité mesurée sur l’année 2021 est légèrement inférieure aux prévisions communiquées dans le cadre du PAP 2021 (77%) mais légèrement supérieure à celles communiquées dans le cadre du PAP 2022 (74,8%). Les nombreuses causes de retard pèsent en effet toujours sur la circulation des TET. Les principales causes de retard sont celles liées au gestionnaire d’infrastructure (38%), du fait de dérangements d’installations (22%), des travaux sur les voies (8%), de limitations temporaires de vitesse mises en place plus particulièrement sur les lignes Paris-Clermont, Nantes-Lyon et le train de nuit Paris-Briançon (5%) et du service escale Gares et Connexions (2%). Les autres causes de retard sont les causes externes (38%), en particulier les autres entreprises ferroviaires (14%) et des actes de malveillance (8%), puis celles liées à l’exploitant (24%), en particulier le matériel roulant (12%).

La régularité moyenne de chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2021 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :

Un plan d’action est toujours en cours sur la ligne Bordeaux-Marseille (meilleure articulation avec l’offre TER, nettoyage à bord, etc.) afin de diminuer le nombre de trains en retard et de renforcer la robustesse de l’ensemble de la ligne.

4.4 Pourcentage de trains supprimés

Sur la base des éléments transmis par SNCF Voyageurs, l’indicateur du pourcentage de trains supprimés (indicateur 4.4) s’établit à 1,8 % pour l’année 2021. Ce résultat est donc en baisse par rapport à 2020 (2,5 %), essentiellement du fait :

• de l’amélioration de la situation sanitaire liée à la COVID-19 qui avait conduit en 2020 à l’immobilisation du matériel roulant pendant près de deux mois au printemps à cause de l’interruption des circulations, et qui avait eu pour conséquence d’engendrer de nombreuses pannes la période qui avait suivi ce confinement ;

• du remplacement de locomotives défaillantes sur les pattes Brive – Rodez et Toulouse – Latour-de-Carol du train de nuit Paris – Occitan, qui a permis de passer de 3,4 % à 1,8% de trains supprimés pour cause de matériel roulant sur cette ligne en particulier ;

• du moindre impact des tempêtes qui avaient causé beaucoup de suppressions en 2020 (Ciara en février, Myriam en mars, Barbara en octobre, etc.). La part de trains supprimés à cause des intempéries a ainsi été divisé par deux entre 2020 et 2021. L’amélioration est particulièrement conséquente sur les lignes Toulouse-Hendaye avec 0,2% de trains supprimés contre 1,8% en 2020 et Bordeaux-Marseille avec 0,3% de trains supprimés contre 1,2% en 2020 ;

• d’une part de suppressions causées par des dérangements d’installation, divisée par deux, plus particulièrement sur les lignes Paris-Limoges-Toulouse avec 0% de trains supprimés contre 0,4% en 2020 et Toulouse-Hendaye avec 0,2% de trains supprimés contre 1,1% en 2020.

Il est très légèrement supérieur aux prévisions communiquées dans le cadre du PAP 2021 (1,6%) et dans le cadre du PAP 2022 (1,7%). Cela s’explique par un nombre de suppressions plus important que prévu sur la période juillet-août-septembre, plus particulièrement sur la ligne de jour Bordeaux-Marseille à cause d’un nombre élevé d’actes de malveillance en juillet, de dérangements d’installation en août et des intempéries en septembre, et la ligne de nuit Paris – Occitan pour des causes assez diverses (infrastructure, matériel, voyageurs, etc.).

Le pourcentage de trains supprimés pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2021 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :

4.5 Pourcentage de trains en grand retard (> 30 minutes)

Sur la base des éléments transmis par SNCF Voyageurs, l’indicateur du pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) s’établit à 8,9 % pour l’année 2021. Ce résultat est donc en baisse par rapport à 2020 (10,2 %), essentiellement du fait des éléments déjà évoqués pour l’indicateur du pourcentage de trains supprimés.

Un retour d’expérience est réalisé à chaque fois qu’intervient un grand retard de façon à analyser finement les causes qui provoquent ces grands retards et mettre en place des actions pour les réduire et les éviter à l’avenir. Le respect des temps de stationnement en gare, et des départs des trains à l’heure, la recherche d’une communication toujours plus rapide et efficace entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructure en cas de grands retards et la surveillance des signes annonciateurs de panne de matériel sont des actions de robustesse particulièrement mises en place.

Il est légèrement supérieur aux prévisions communiquées dans le cadre du PAP 2021 (7,7%) et dans le cadre du PAP 2022 (8,4%). Cela s’explique par un nombre de grands retards plus important que prévu sur la ligne Bordeaux-Marseille (19%) à cause du gestionnaire d’infrastructure, de pannes matériel et des intempéries principalement, malgré des résultats relativement meilleurs sur les lignes Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont (7%).

Le pourcentage de trains en grand retard (> 30 minutes) pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2021 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :