Le taux de consommation des AE est conforme à la prévision 2021 actualisée. Il témoigne de la rapidité de la mise en œuvre du plan France Relance et contribue au plein respect de l'objectif fixé par le Premier ministre d'engager 70 Md€ à fin 2021 sur l'ensemble du plan.

La programmation initiale en CP était fondée sur les besoins exprimés par les ministères à partir de prévisions qui permettaient alors d’escompter un rythme très soutenu de réalisation des projets de relance. Toutefois, dans un contexte notamment marqué par des tensions sur les approvisionnements, la réalisation par les ministères de certaines mesures ayant été plus longue que prévu, une sous-consommation a été observée en CP.

La rénovation thermique des bâtiments publics financée par le plan de relance a pour objectif de permettre la réduction de la consommation énergétique des bâtiments de l’État, de ses opérateurs, y compris des établissements d’enseignement supérieur et de recherche et du réseau des œuvres sociales et universitaires, en luttant contre leur obsolescence, le tout en adéquation avec les orientations de la politique immobilière de l’État, les schémas directeurs immobiliers régionaux et les schémas pluriannuels de stratégie immobilière (SPSI) des administrations centrales et déconcentrées.

Les économies d’énergie prévues dans les projets immobiliers lauréats sont des gains sur la facture énergétique en KWh d’énergie finale, grâce aux travaux impactant directement et positivement la performance énergétique, selon trois types de mesures :

1. construction, rénovation et réhabilitation avec isolation extérieure ou intérieure (y compris changement d’huisseries et d’ouvrants) ;

2. changement de système de chauffage, de climatisation...

3. installation et changement de dispositifs électriques et d’éclairage, favorisant les baisses de consommations d’énergie.

La prévision d’économie d’énergie attendue est estimée de manière prudente. Fin 2021, l’ensemble des projets a été validé.

Les cibles 2023 sont maintenues au même niveau que les prévisions 2022, dans la logique du programme qui repose sur des prévisions correspondant aux résultats attendus une fois l'ensemble des opérations réalisées. Le respect de ces objectifs fait l’objet d’un suivi par la DIE et les préfets de région au travers de l’outil de suivi, mais également dans le cadre du dispositif du suivi renforcé pour accompagner les projets complexes à enjeux.

La rénovation énergétique des logements privés est un axe important du plan de relance. Elle permet, d’une part, de rendre le parc immobilier plus efficient énergétiquement et contribue ainsi aux objectifs climatiques nationaux. Elle vise, d’autre part, à lutter contre la précarité énergétique des ménages, notamment les plus modestes, en réduisant la facture d’énergie et en améliorant le confort thermique des logements.  L’action du Gouvernement dans le cadre de la relance met l’accent sur les rénovations énergétiques ambitieuses, là où elles sont le plus nécessaires. Cela se traduit notamment par l’objectif d’amélioration de l’étiquette énergétique attribuée aux bâtiments concernés, et d’amplification des sorties du statut de « passoire thermique » (étiquettes F et G), qui font l’objet d’un bonus spécifique dans le cadre de la relance.

Le réalisé 2021 de l’objectif peut s’expliquer par les modalités d’obtention du bonus « sortie de passoire thermique ». L’étiquette DPE n’étant pas collectée dans le cadre de l’instruction en dehors de l’audit nécessaire à l’obtention dudit bonus, il est probable que le résultat actuel d’amélioration d’étiquette soit sous-estimé sans possibilité de suivi plus fin.

Le rapprochement progressif entre les dispositifs Habiter Mieux Sérénité et MaPrimeRénov’ à compter de 2022 afin de massifier les projets de rénovation globale et les impacts du projet de loi climat résilience devraient permettre de dynamiser et clarifier l’instruction et le suivi des sorties de passoires thermiques en 2022.

Sous-indicateur 3.1.1 à 3.1.3 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.

Dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) décroît de 23,5 % et s’établit à 749,4 milliards de voyageurs-kilomètres, revenant au niveau des années 1990. Cette baisse est constatée pour tous les modes de transport. Les transports individuels en véhicules particuliers sont les moins impactés, avec une diminution de 19,2 %, alors que les transports collectifs plongent de plus de 40%. La part relative des transports collectifs terrestres perd donc plus de 4%, passant de 17,9% en 2019 à 13,8% en 2020.

De même, le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit), est en net repli de 4,3 % en 2020 après une hausse de 2,8 % en 2019. Cet impact est cependant inégal entre les modes, et affecte plus le mode ferroviaire (-7,8%) et le mode fluvial (-11,4%) que le mode routier par poids lourds (-3,7%). En parts relatives, les modes ferroviaire et fluvial diminuent donc entre 2019 et 2020.

Pour l’année 2021, il est rappelé que les chiffres avancés sont encore des estimations dans l’attente de la publication du Bilan annuel des transports à paraître fin 2022. La part modale du transport ferroviaire devrait diminuer sous l’effet de la pandémie de Covid-19, et la part modale du transport fluvial resterait relativement stable.

Sous indicateur 3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Début 2020, à la veille de la crise sanitaire, l’indicateur de part modale du vélo pour les trajets domicile-travail publié par l’INSEE augmente de 21% pour passer de 2,4% en 2019 et 2018 à 2,9% en 2020. La progression de cet indicateur est globalement inférieure à la projection qui prévoit un triplement de la part modale à l’horizon 2024 (de 2.1 à 6.3% pour le motif domicile-travail).

Cette progression de part modale concerne particulièrement les communes-centres : début 2020, 6,0 % des actifs des communes-centres utilisent le vélo pour rejoindre leur lieu de travail, soit deux fois plus que sur l’ensemble du territoire. Selon l'INSEE, ce constat est notamment lié à l’augmentation des aménagements pour les cyclistes dans les grandes villes et le souci croissant de limiter la pollution.

L'absence d'enquête de recensement début 2021 pour cause de crise sanitaire ne permettra pas d'obtenir une valeur 2021 pour cet indicateur. L'enquête 2022 s'est effectuée normalement, permettant à nouveau le suivi de l'indicateur début 2023.

La Plateforme nationale des fréquentations, animée par l'association Vélo & Territoires, révèle un usage du vélo stable en 2021 par rapport à 2020, en progression de 28% par rapport à 2019 (tous motifs de déplacement). Ces chiffres montrent que la croissance de la pratique du vélo, stimulée par la crise sanitaire, se pérennise au-delà de celle-ci.

L’actualisation régulière de la politique française d’aide à l’acquisition de véhicules propres en réponse aux évolutions du marché des véhicules neufs a permis une baisse moyenne des émissions de CO₂ de ceux-ci, entre 2008 et 2019, de l’ordre de 4 g/km par année.

Alors que la tendance était plutôt à la stagnation voire à la remontée légère des émissions moyennes de CO₂ sur les dernières années, la dynamique s’est radicalement modifiée depuis 2020, et des baisses considérables, de l’ordre de 19 gCO₂/km en 2020 et 9 gCO₂/km en 2021, ont ainsi été enregistrées sur les émissions moyennes des voitures particulières en France.

Ces baisses considérables sont avant tout dues au très fort essor des ventes de voitures neuves électrifiées – électriques et hybrides rechargeables –, observé à partir de l’année 2020, soutenu à la fois par la réglementation européenne applicable aux constructeurs automobiles, les dispositifs nationaux d’aides à l’acquisition de véhicules propres et de taxation des véhicules polluants, l’évolution à la baisse du coût des batteries et le développement d’une offre de véhicules électrifiés plus fournie et dotés d’une plus forte autonomie.

Il faut toutefois noter que le changement de procédure d’homologation des émissions de CO₂ des voitures particulières neuves, intervenue en mars 2020 et impliquant, pour le besoin des comparaisons, le recours à des clés de conversion nécessairement imparfaites entre émissions WLTP et émissions NEDC, est aussi susceptible d’être à l’origine d’une partie des baisses rapportées.

La cible 2023 du PAP, quant à elle, est fixée sur la base des objectifs réglementaires définis à l’échelle européenne pour les années 2020 et 2025 (respectivement 95 et 80.75 gCO₂/km), en interpolant linéairement la trajectoire d’émissions pour les années intermédiaires.