S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2011 évaluaient le coût total à 450 M€, et sa durée totale à 132 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 582,9 M€ et sa durée à 180 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Concernant les chiffres liés à l’actualisation du coût et de la durée du projet, ils sont désormais de 850,2 M€ et de 192 mois, ces valeurs correspondant à un périmètre du programme 4-FLIGHT comprenant la mise en service du cycle de version 2.0/2.1 dans les CRNA de Reims, Athis-Mons et Aix-en-Provence ainsi que les coûts d’urbanisation et de préparation au déploiement à Brest et Bordeaux.

Le cycle de versions 2.0/2.1 est considéré comme la dernière étape de production du système déployé dans le cadre du programme. Ce faisant, le cycle de versions 3.0/3.1 constitue la première étape d’adaptation du système pour son maintien en condition opérationnelle (MCO évolutif) pour l’atteinte des objectifs de la DSNA en termes de performance et de conformité réglementaire. Il en résulte donc que la version de mise en service à l’Ouest portera également, à cette échéance, le statut de mise à jour de la « version opérationnelle » pour les centres de l’Est.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :[PM1] [FB2] 

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2006 – 2011) et coût prévisionnel de référence 2011

2006-2008 : études d’opportunité et décision de lancement du programme

Pour permettre la mise en place des nouveaux concepts ATM pour répondre aux objectifs du ciel unique européen, la DSNA avait lancé en 2006 un RFI (Request for Information) pour interroger l’industrie sur les évolutions de son cœur de système de contrôle aérien CAUTRA envisageables pour satisfaire ces exigences de modernisation. Il en était ressorti que des évolutions importantes d’architecture et de fonctionnalités étaient requises et qu’elles ne pourraient être supportées par le CAUTRA qui était un système robuste mais ancien (30 ans) et de ce fait peu évolutif. Des évaluations réalisées sur des systèmes industriels existants avaient montré leur inadaptation aux besoins des centres en-route de la DSNA notamment pour disposer de fonctions indispensables existantes dans le CAUTRA. Des développements très conséquents et coûteux auraient été nécessaires, sans garantie que ces développements seraient suffisants.

La conclusion défavorable de cette évaluation avait conduit la DSNA à lancer le programme 4-FLIGHT sur la base d’une étude coûts-bénéfices de juillet 2010. Le projet de cas d’affaire privilégiait la voie d’une maîtrise d’œuvre industrielle complète, le modèle de développement antérieur ayant atteint ses limites tant du point de vue des ressources humaines internes que de la gestion des compétences en expertise de développement des logiciels. Il identifiait l’objectif de pouvoir s’appuyer sur une ligne de produit future, compatible SESAR et permettant une meilleure maîtrise des coûts de maintenance sur le long terme. Il envisageait enfin un déploiement opérationnel dans les premiers centres entre fin 2016 et fin 2018.

2008-2011 : stratégie initiale de conduite du programme et marché d’acquisition de la première version

A la suite d’une phase d’étude et de négociation contractuelle entre 2008 et 2011, l’industriel Thales Air Systems, leader européen dans le domaine avait été retenu pour la réalisation du système. Une relation contractuelle à long terme avait été mise en place avec l’industriel au travers d’un accord-cadre mono-attributaire. Le marché d’acquisition de la première version opérationnelle du système 4-FLIGHT, appelée Vops et destinée aux sites pilotes initiaux d’Aix-en-Provence et Reims, a été notifié en octobre 2011.

La DSNA avait choisi de poursuivre une stratégie de conduite du programme basée sur le choix fait lors des phases préliminaires d’une forte implication dès le début des utilisateurs finaux du système, en particulier les contrôleurs aériens. Elle avait ainsi capitalisé sur l’engagement du vivier de contrôleurs « pionniers » impliqués dans les évaluations initiales du système EUROCAT. Cet engagement s’était poursuivi par la création d’équipes intégrées d’ingénieurs et de contrôleurs de la DSNA avec des équipes de Thalès à partir de 2012 et même l’affectation de certains de ces contrôleurs aériens au sein de la Direction de la Technique et de l’Innovation (DTI) de la DSNA à partir de 2014.

Selon une logique incrémentale, le choix avait été fait par ailleurs de déployer sur les sites pilotes plusieurs versions intermédiaires pour démontrer la faisabilité, faciliter la prise en main de ce nouveau système par les équipes techniques, d’exploitation et opérationnelles et intégrer progressivement l’ensemble des fonctionnalités de l’architecture cible, y compris pour les dernières versions les fonctionnalités propres à la région parisienne et, à terme, le système ERATO qui constituait une première étape de modernisation pour les centres de Brest et Bordeaux.

Le coût prévisionnel final du programme avait été évalué à cette étape à 450 M€ sur ces bases d’un périmètre initial non consolidé comprenant une seule version finale opérationnelle, un objectif de mise en service en 2015 et pour des coûts de programme pris en compte sur la période 2008 – 2018.

Revue de programme 2013 : consolidation de la stratégie de développement/validation, du calendrier et du coût prévisionnel de référence du programme (+30%)

Des premières expérimentations sur des versions prototypes avaient été organisées à la DTI dès 2012 avec des contrôleurs des sites pilotes afin de valider au plus tôt les besoins en termes d’IHM et de définir les méthodes de travail, pour un objectif initial de mise en service opérationnel en 2015.

Une revue du programme en 2013 avait conduit à un premier recalage du programme par rapport aux hypothèses initiales. En particulier la stratégie de développement, initialement basée sur un principe classique de développement d’une version « prototype DTI » puis d’une version opérationnelle finale, avait été consolidée par la production complémentaire d’une version intermédiaire « built inter » dont l’objectif était de diminuer le risque relatif à la validation et la prise en main de 4-FLIGHT par les centres opérationnels, en installant une version de présérie dans les centres permettant de finaliser la spécification du système par les utilisateurs opérationnels finaux. Cette stratégie s’est avérée un succès puisque les contrôleurs des centres pilotes ont d’ores et déjà validé les fonctionnalités 4-FLIGHT et n’attendent plus que la mise en service. Cette consolidation avait conduit à un recalage du calendrier de mise en service à 2017-2018.

Outre la version logicielle « built inter » supplémentaire, le cas d’affaire du programme actualisé en 2014 avait pris en compte le coût de développement d’une version spécifique pour le déploiement dans le centre en route d’Athis-Mons pour tenir compte des fonctionnalités particulières nécessaires aux contrôleurs aériens de ce centre en route gérant 60% de vols en évolution vers ou depuis les aéroports parisiens. Enfin ce cas d’affaire avait tenu compte d’un calendrier consolidé de déploiement mais conservant l’ambition d’un premier déploiement opérationnel avant la fin de la seconde période de régulation économique (RP2 pour Reference Period 2, 2015 - 2019) des prestataires de navigation aérienne par la Commission européenne. La mise en service opérationnelle de 4-FLIGHT dans les deux centres pilotes (Aix-en-Provence et Reims) avait ainsi finalement été planifiée à l’hiver 2018-2019 et à l’hiver 2019-2020 au CRNA-Nord. Le coût prévisionnel final de référence avait été réévalué sur cette base à 582,9 M€ (PAP 2016) et prenait en compte les deux premières années de coûts de maintenance (MCO) du système (AMO et versions logicielles de maintenance évolutive pour 2021 et 2022) et donc une fin du programme au sens budgétaire en 2022, les versions logicielles de MCO ultérieures étant prises en compte dans le budget global de MCO des systèmes ATM.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018 : renégociation avec Thalès du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46%)

Après plusieurs cycles de prototypage à la DTI, une version prototype représentative du produit final avait été livrée en 2017 à Reims et Aix-en-Provence pour valider opérationnellement le système et ses interfaces en contrôlant à titre expérimental du trafic réel pour valider le système du point de vue du contrôle aérien.

Les évaluations et validations menées en 2016 à la DTI et au premier semestre 2017 dans les centres a permis de valider le besoin fonctionnel. Elles ont toutefois révélé que la robustesse, la fiabilité, les capacités et la maintenabilité à long terme du système 4-FLIGHT ne pouvaient être garanties et qu’il était indispensable de sécuriser ces aspects pour donner des garanties sur la date de mise en service.

Plusieurs actions avaient alors été lancées.

THALES avait engagé sur fonds propres la re-conception de l’IHM du contrôleur conduisant à la réécriture d’une part significative du code. Cette opération nécessaire avait néanmoins introduit un risque supplémentaire sur la tenue du planning de mise en service.

Un audit, mené au deuxième semestre 2016 par la DSNA pour évaluer la conformité du système 4-FLIGHT aux exigences de sécurité logicielle (standard ED 109), avait révélé des manques importants dans les processus détaillés mis en place par THALES pour atteindre le niveau d’assurance logicielle requis.

Par ailleurs, les évaluations avaient permis d’identifier la nécessité d’évolutions relatives aux outils d’exploitation technique du système 4-FLIGHT (supervision, gestion des données, changements de versions, etc.) afin d’assurer un niveau de service compatible avec un usage opérationnel sans régression par rapport à CAUTRA.

Les évaluations avaient également révélé un niveau de service très insuffisant pour garantir au contrôleur un environnement minimal acceptable dans une phase de contrôle critique source d’un haut niveau de stress. Il avait donc été nécessaire de préciser les exigences pour aboutir à un fonctionnement du système 4-FLIGHT pouvant être jugé satisfaisant dans ces contextes.

Enfin, les exigences de sûreté des systèmes d’information ont eu des impacts sur le programme 4-FLIGHT induisant des évolutions dont la trajectoire d’implémentation va au-delà de la version cible de mise en service.

Ces développements complémentaires nécessaires pour garantir le haut niveau de sécurité et de disponibilité attendu pour la version finale de mise en service opérationnelle avaient fait l’objet d’une négociation qui s’était déroulée de juillet 2017 à fin juin 2018 avec l’industriel Thales pour aboutir fin juin 2018 à un accord de fin de négociation relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT. Cet accord avait permis de lancer le processus de signature de l’avenant n°10 au contrat 4-FLIGHT pour la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les sites pilotes, la livraison du dernier incrément intervenant à la fin décembre 2020 et tenant compte d’un recalage important du programme dont la première mise en service était reprogrammée à l’hiver 2021-2022. L’impact prévisible sur les coûts et les délais découlant de l’analyse de la première offre de Thales lors de la négociation avait par ailleurs conduit la DSNA, pour garantir les phases du programme, à intégrer au périmètre de la négociation, et donc au coût actualisé de cette version, le développement des fonctions spécifiques nécessaires dans le contexte opérationnel du CRNA Nord.

Le montant de l’avenant, qui s’élevait à 121 M€ TTC à la charge de la DSNA, résultait des optimisations et des clarifications obtenues sur les quatre offres successives présentées par THALES. Globalement, ces optimisations permettaient une baisse des coûts de 10,2 M€ TTC à laquelle s’ajoutait un effort commercial de THALES à hauteur de 19,2 M€ TTC.

Le coût prévisionnel final du programme avait été réévalué sur cette base. L’horizon de fin du programme au sens budgétaire avait par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO après la mise en service du 3^e centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023. Cet horizon intégrait également les coûts prévisibles des évolutions ultérieures (versions 4-FLIGHT 2.0 et 3.0) destinées à mettre en œuvre les fonctions avancées SESAR.

Le recalage des mises en service imposait également de maintenir un effort pour l’accompagnement du changement au sein des équipes. Ceci avait conduit à provisionner un coût supplémentaire en assistance à maîtrise d’ouvrage (AMOA).

Enfin, une réévaluation des coûts de développement et de maintenance logicielle avait été opérée pour tenir compte des coûts constatés dans l’exécution du programme.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme avait ainsi été réévalué à 850 M€ (PAP 2018).

2021 : réévaluation du coût du programme liée à la préparation du déploiement

Le périmètre budgétaire du programme 4-FLIGHT comprend la mise en service du cycle de version 2.0/2.1 dans les CRNA de Reims, Athis-Mons et Aix-en-Provence ainsi que les couts d’urbanisation et de préparation au déploiement à Brest et Bordeaux. Le budget correspondant à ce périmètre est de 850,2 M€.

Le cycle de versions 2.0/2.1 est considéré comme la dernière étape de production du système déployé dans le cadre du programme, le cycle de versions 3.0/3.1 constituant la première étape d’adaptation du système pour son maintien en condition opérationnelle (MCO évolutif) pour l’atteinte des objectifs de la DSNA en termes de performance et de conformité réglementaire. Du fait du développement d’un système commun, Il résulte que la version de mise en service à l’Ouest portera également, à cette échéance, le statut de mise à jour de la « version opérationnelle » pour les centres de l’Est.

La prise en compte du retour d’expérience des déploiements passés (notamment au CRNA Nord), nécessite la réévaluation des coûts liés à la préparation du déploiement (libération de surfaces techniques, fourniture d’énergie, etc.) ainsi que ceux liés aux installations.

L’analyse des surcoûts de développements constatés sur les versions initiales (surcoûts notamment dus à la prise en compte des exigences d’assurance logicielle et de cybersécurité) conduit à anticiper un niveau supérieur de financement des développements futurs par THALES en intégrant une marge de 10%. Par ailleurs, les coûts de développements des composants fournis par la DSNA à THALES pour intégration au système sont mieux pris en compte et intègrent le développement des outils futurs (ATC Tools) à compter de 2024.

A compter de 2025, le système 4-FLIGHT passe dans une phase de maintien en condition opérationnelle évolutif.

Avancement au 1er septembre 2021 

Le plan de récupération initié par THALES en 2020 pour prendre en compte les exigences d’assurance logicielle se déroule selon le planning annoncé à l’été 2020. La surveillance renforcée mise en place par la DSNA des activités de l’industriel porte ses fruits, c’est ainsi qu’un état technique du système a été demandé à THALES pour traiter au plus tôt des problèmes de stabilité et d’endurance.

Deux versions intermédiaires ont été livrées et ont permis la réalisation de nouvelles sessions d’utilisation du système sur trafic réel dans les deux centres pilotes. Les travaux de prise en main se poursuivent dans les centres pilotes avec la préparation des derniers modules de formation portant sur les procédures de gestion des modes dégradés du système.

Début juillet, la revue annuelle du programme a conclu à la viabilité de sa feuille de route pour la mise en service des deux centres pilotes en 2022, en avril pour le centre de Reims et en décembre pour celui d’Aix-en-Provence.

Une revue spécifique sera menée en octobre pour évaluer l’avancement des travaux pour le centre d’Athis Mons dont la mise en service est planifiée à la fin 2023.

L'année de lancement mentionnée (2003) correspond à la seconde étape de définition du programme, réalisée de 2003 à 2010.

Le montant indiqué de 338 M€ diffère de celui indiqué dans les documents précédents (PAP et RAP), et correspond à la correction d'une erreur d'imputation désormais identifiée (inclusion de dépenses 4-FLIGHT dans le périmètre COFLIGHT). 

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet, à comparer avec le coût total actualisé du projet qui est désormais de 338 M€ comme indiqué dans le tableau ci-dessus. Le détail de ce coût actualisé est présenté ci-dessous.

Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.

La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité et de constituer le 1er cas d’affaire du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60% DSNA, 40% ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une première version prototype (V1) permettant de poser les fondations techniques du système et de valider la faisabilité du programme. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,10 M€ tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67%)

Après le développement de la V1 prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure de leur disponibilité dans le cadre d’un plan de version étroitement coordonné entre les deux programmes. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) avait conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant d’intégrer la trajectoire de déploiement 4-FLIGHT validée en 2014.

Les phases de R&D du programme européen SESAR, pilotées par l’entreprise commune SESAR (SESAR JU) ont en 2014 conduit à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre systèmes de traitement des plans de vols (standard dit ED133) et au lancement d’une ultime phase de validation du standard final (dit IOP) dans le cadre du programme R&D européen « SESAR2020 ». Le périmètre du programme COFLIGHT a en conséquence été révisé pour constituer le cas d’affaire de référence 2014 prenant en compte cette nouvelle exigence et cette nouvelle feuille de route SESAR dans le cadre d’une version supplémentaire finale d’interopérabilité. Le coût prévisionnel final du programme a été réévalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle correspondant à la première mise en service du système 4-FLIGHT qui avait alors été programmée à l’hiver 2019.

2018 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31%)

A la suite de la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 avait également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme.

2021 : Le nouveau coût prévisionnel final du programme a également pris en compte le nouveau calendrier annoncé par l’entreprise commune SESAR de validation du standard d’interopérabilité IOP. Outre des retards dans les exercices de validation nécessaires pour faire converger ce standard entre COFLIGHT et le second système européen développé par INDRA (système iTEC), la SESAR JU avait reconnu que le financement d’une phase de pré-industrialisation serait nécessaire, avec en 2020-2021 des versions de préséries supplémentaires des deux systèmes de traitement de plan de vols. En revanche le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme, qui est donc de 338 M€.

Avancement au 1er septembre 2021

Résultat :

• La version COFLIGHT prévue pour les mises en opération 4-FLIGHT à Aix-en-Provence et à Reims est en cours de finalisation pour une livraison à 4-FLIGHT en Q3/2021.

• Le lancement de la nouvelle phase de développement de COFLIGHT Cloud Services (2021-2022) en vue de la fourniture du prochain service de traitement de plan de vol pour Skyguide a été validé en mars 2021 et est en cours.

Partenariat & Budget :

• Les négociations avec l’ENAV sont en cours pour définir le périmètre de la prochaine version COFLIGHT V4. Le risque concernant le financement par l’ENAV reste réel dans l’attente de la finalisation des discussions.

• L’implémentation de l’IOP dans COFLIGHT pour répondre aux exigences européennes est en cours de discussion, avec la mise en place d’une coopération DSNA/ENAV et le consortium iTEC (Eurocontrol et les prestataires de service de navigation aérienne DFS, ENAIRE, NATS, AVINOR, LVNL, PANSA) au 3e trimestre 2021.

Les gains issus de la mise en oeuvre du programme COFLIGHT sont de quatre ordres :

• valeur d’innovation pour le programme SESAR ;
• gain de qualité du service public de la navigation aérienne pour les compagnies aériennes ;
• gain environnemental ;
• renforcement des partenariats européens.

Le remplacement du système actuel CAUTRA par COFLIGHT est facteur de gisement d’innovation pour les programmes de type 4-FLIGHT et SYSAT.

L’inclusion dans le périmètre des standards d’interopérabilité apporte également de la valeur aux investissements financés par l’UE dans les pays adjacents en particulier du FABEC dans le cadre du déploiement SESAR.

Le gain de prévisibilité apporté par la trajectoire 4D contribuera à améliorer la ponctualité du transport aérien.

Le déplafonnement de la limitation du système actuel en nombre de vols pris en compte simultanément permettra un gain en termes de sécurité des vols et une plus grande résilience du transport aérien européen (par exemple en cas de rerouting massif dans les espaces français, en cas de fermeture d’un espace aérien adjacent).

COFLIGHT permettra surtout des trajectoires plus directes donc moins consommatrices de carburant.

Coût et durée du proGRAMME SYSAT G1

Évolution du coût et de la durée

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit /

Avancement au 1er septembre 2021

CDG :

La conception détaillée du système a été réalisée et validée.

La version « socle sol » permettant notamment l’intégration du produit SAAB dans l’environnement DSNA a été finalisée et déployée sur le site, les problèmes techniques d’intégration des radars sol ont été finalement résolus.

La plate-forme de test a été installée, le matériel pour la plateforme opérationnelle a été commandé pour une fin d’installation au printemps 2022.

La recette usine de la version cible doit être réalisée dans les locaux de l’industriel en novembre 2021.

Cette version doit être complétée par des évolutions sur les outils d’exploitation technique qui seront livrés avant le début de la recette de la version sur le site de CDG.

Orly :

Concernant l’extension du bloc technique, la première partie (Pignon) a été livrée en mars 2021, la commande de la réalisation de la 2ème partie a été passée au printemps 2021, pour une livraison au printemps 2022. Les travaux d’installation dans le pignon ont commencé.

Concernant le simulateur, une première version dite « Prépa Exo » a été installée à Orly pour permettre la prise en main par les équipes du site de ce nouveau système. La plateforme de test « simulation » a été installée à la DTI, avec une version préliminaire permettant la montée en compétence de l’équipe DTI.

La première version du système de simulation intégrant le système opérationnel (CREA EXO) doit faire l’objet de la recette usine à l’automne 2021 pour une recette DTI à la fin d’année et un déploiement à Orly en début d’année 2022.

La conception de la version cible (FULL TRANSFO) pour la transformation des ATCO pour eTWR sera réalisée d’ici fin 2021.

Concernant la version eTWR, les effets du confinement et les conflits de priorité avec les activités pour CDG n’ont pas permis d’avancer conformément au planning initial. La phase de spécification a été conclue partiellement en juillet 202. La DSNA a décidé conjointement avec SAAB de réaliser un développement incrémental de la version eTWR afin de limiter les risques de dérive supplémentaire du planning. La définition du premier incrément et le lancement de sa réalisation devrait intervenir d’ici la fin de l’année 2021.

Le budget prévisionnel 2022 inclut la poursuite des différents projets de SYSAT G1 :

• SOL@CDG : validation version cible, installation plateforme opérationnelle, premières UOP (Utilisation Opérationnelle Programmée),
• EBT Orly : livraison du plateau, installations (câblage, énergie, etc.)
• Simulation : validation de la version PREPA EXO et déploiement sur site d’Orly, développement de la version FULL Transfo, achat des matériels pour équiper la rotonde (simulateur tour)
• eTWR@Orly : réalisation et validation du premier incrément, conception, réalisation et validation de l’incrément 2.

SYSAT G2

Le second groupe (G2) recouvre l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA. En juin 2019, une revue du programme a retenu l’option réorientant le programme vers l’achat par composants dans le cadre d’une architecture ouverte et vers un déploiement par fonctionnalités plutôt que par zones géographiques.

La réorientation du programme pour SYSAT G2 a conduit d’une part à une stratégie d’achat différente de celle retenue pour SYSAT G1 (système intégré par l’industriel versus achat par composants) et d’autre part à un objectif élargi de transformation (impact fort en particulier sur l’organisation et les processus métier de la direction de la technique et de l’innovation (DTI) de la DSNA alors que la transformation initialement portée par le programme impactait essentiellement les contrôleurs aériens et les centres de la direction des opérations (DO) de la DSNA). De facto « SYSAT Groupe 2 » est devenu un programme spécifique à l’issue des études réalisées au second semestre 2019 et permettant d’établir formellement son nouveau cas d’affaire de référence.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018 : révision du périmètre du Groupe 2

Les études et méthodes de déploiement pour les 70 aéroports et les 3 Zones Fonctionnelles du Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés. Les baies techniques accueillant les composants des systèmes actuellement opérationnels ne peuvent en effet être retirées qu’une fois SYSAT mis en service. Cette réévaluation du Groupe 2 conduisait à une nouvelle estimation du coût prévisionnel final du programme SYSAT complet à 500 M€ (PAP 2019) tenant compte d’un horizon de fin de programme à 2028. La soutenabilité RH et budgétaire avait toutefois été jugée impossible à moins d’une extension de la durée du programme jusqu’à 2030 a minima et le cas d’affaire correspondant n’avait pas été validé.

2019 : réorientation du programme pour le Groupe 2

Sur ce constat, une revue complète de la stratégie du programme relative au Groupe 2 a été menée au 1er semestre 2019 et a conduit à préconiser sa poursuite selon un scénario d’architecture ouverte, flexible et modulaire, basée sur une centralisation poussée des serveurs de données et des formats d’échange de données standardisés selon des référentiels existants.

Coût et durée du proGRAMME SYSAT G2

Évolution du coût et de la durée

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

S'agissant des coûts par tranche, ils se décomposent comme suit :

Avancement au 1er septembre 2021

Début 2021, les Work Package (WP) « IGEN » » (système de visualisation d’Informations GENérales) et le WP « ATIS » (Transmission automatisée des paramètres d’aérodromes par radio et Data Link) ont été fusionnés.

Une architecture provisoire a été déployée permettant aux sites de pilote de partager au niveau national les informations météo locales automatiquement ainsi que de renseigner des informations de configuration du terrain.

Une première version du logiciel SYSPEO permettant de concentrer nationalement les informations et de les partager avec l’ensemble des clients intéressés a été développée et installée sur un cloud privé, en attendant de pouvoir migrer sur un cloud propriétaire DSNA. Cela a permis de démontrer la viabilité technique de la solution centralisée sur un cloud.

Le WP « surveillance enrichie » a permis de développer une version IRMA affichant les PAD (paramètres avion descendant) au bénéfice des d’Orly et des approches disposant d’une poursuite locale (DACOTA). Cette version devrait être mise en service à Orly et Nice (site pilote) dans les prochains mois. Pour mettre à disposition des autres approches cette nouvelle fonctionnalité, une nouvelle version d’EXSA (serveur de piste déployé en CRNA) a été spécifiée et les développements ont été commandés.

Par ailleurs le WP « interface PLN » a avancé sur un paramétrage de COFLIGHT au bénéfice des approches avec Bâle-Mulhouse en site pilote. La capacité de COFLIGHT à gérer une approche devrait être démontrée d’ici la fin de l’année.

Ces éléments ont permis de clôturer la tranche 1 (« faire ses preuves ») et de lancer la tranche 2.

Les prévisions d’engagement en 2022 (12 M€) permettront de :

• Déployer et utiliser en opérationnel SYSPEO pour partager les informations terrains locales ;
• Faire évoluer SYSPEO pour disposer d’une fonction de génération de l’ATIS par synthèse vocale ;
• Développer et déployer largement la fonction « surveillance enrichie » sur l’ensemble des approches ;
• Avancer vers l’architecture cible permettant un fonctionnement plus centralisé ;
• Explorer les solutions pour la gestion/présentation des plans de vol IFR et VFR.

[2] Relance complète du G2 en 2020 après la décision de 2019 du scénario de rupture et la déclaration sans suite de la procédure d’acquisition avec une cible de fin en 2027 ; décision prise en 2021 de prolonger la tranche 2 de 2 ans et décaler la tranche 3 à 2025

Gains du projet sysat G1

• Gain environnemental lié à la généralisation des descentes continues sur l’aéroport de CDG en 2023 auquel contribue le programme.

• Ponctualité des vols à CDG, donc de l’alimentation du hub et des longs courriers. Gain de compétitivité du hub de CDG à partir de 2023.

• Traitement de l’obsolescence du composant AVISO. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2021 (impact opérationnel très significatif en particulier en cas de météo dégradée sur l’aéroport).

• Conformité réglementaire (IR-PCP). Gain lié à l’absence de pénalisation de la France pour non-conformité par la CE.

Gains du projet sysat G2

• Soutien au développement des procédures à moindre bruit sur les aéroports régionaux.

• Gain de sécurité et de ponctualité des vols.

• Traitement de l’obsolescence des systèmes. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2025.

• Soutien à la réorganisation de l’espace aérien contribuant au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2012 évaluaient le coût total à 20 M€, et sa durée totale à 96 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 27,1 M€ et sa durée à 168 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Afin d’assurer la conformité réglementaire et en attente de la disponibilité de la fonction « requêtes pilote » dans 4-FLIGHT, il a été décidé en 2021 de développer une version du CAUTRA prenant en compte cette fonctionnalité. Les coûts associés ont été pris en charge par le programme CAUTRA. La prévision de ces coûts est de 3,55 M€ en AE et 3,90 M€ en CP en 2021. Elle s’établit à 1,17 M€ en AE et 2,52 M€ en CP en 2022 puis pour 2023 2,03 M€ en AE et 2,41 M€ en CP.

L’échéance d’implémentation dans 4-FLIGHT de cette fonction a été retardée et ne permet finalement pas d’atteindre l’échéance réglementaire, ce qui a rendu nécessaire une nouvelle version CAUTRA non budgétée initialement afin d'intégrer les fonctionnalités CARP et requêtes pilotes.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2006 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

Le programme avait été lancé en 2006 sur la base d’une première échéance réglementaire de déploiement fixée par la Commission européenne pour les prestataires de contrôle aérien à 2013 et sur la base d’un coût prévisionnel final de 20 M€. Le déploiement de l’environnement électronique dans les salles de contrôle étant considéré comme un prérequis de sécurité essentiel pour le déploiement des fonctionnalités du Data Link, le calendrier du programme avait été étroitement aligné sur les calendriers de déploiement des grands programmes ATM de la DSNA : un déploiement avec ERATO pour les espaces atlantiques (centres de Bordeaux et Brest) et avec 4-FLIGHT pour les centres de Reims, Aix-en-Provence et Athis-Mons.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2015 : Recalage de l’échéance réglementaire et prise en compte des calendriers consolidés ERATO et 4-FLIGHT

(+36%)

Constatant les retards de déploiement des nombreux prestataires de navigation aérienne, la Commission européenne avait décidé en 2015 de reporter l’échéance réglementaire à février 2018. Le coût prévisionnel final du programme avait été réévalué en 2015 par la DSNA à 27,1 M€ (PAP 2016) prenant en compte les calendriers de déploiement actualisés de ERATO (en cours de déploiement à cette date) et 4-FLIGHT (2018). La dernière année du programme au sens budgétaire devait être 2019, le MCO étant repris ultérieurement soit par le MCO CAUTRA soit par le MCO 4-FLIGHT.

2018 : conformité partielle et consolidation du périmètre pour sécuriser la conformité complète (+25 %)

La DSNA rend les services Data Link dans l’ensemble de son espace depuis 2015 selon le standard fonctionnel initial correspondant au transfert numérique des instructions de changement de fréquence radio et selon le standard complet incluant la fonction de transfert numérique des instructions de contrôle depuis avril 2019 dans les centres de Bordeaux et Brest qui opèrent en environnement stripless (nouveau système d’Environnement Électronique« ERATO » mis en service en 2016 pour les centres de contrôle de Brest et de Bordeaux). La conformité totale était initialement attendue pour les trois autres centres gérant l’espace supérieur métropolitain (centres de Reims, Aix-en-Provence et Athis-Mons) avec la mise en œuvre de l’environnement stripless 4-FLIGHT en 2019-2020. La décision de report de la mise en service de 4-FLIGHT à 2022-2023 a donc induit une non-conformité potentielle de la France vis-à-vis de l’échéance de 2020, laquelle constituait déjà un report de fait accordé par la Commission européenne aux États en retard (la France n’étant pas le seul État sous surveillance) par rapport à l’échéance initiale fixée à février 2018 pour les prestataires de navigation aérienne.

Pour respecter dans les centres pilotes 4-FLIGHT l’échéance Data Link de 2020 fixée par la Commission européenne, la DSNA s’est donc engagée fin 2018 auprès de celle-ci à réaliser un développement complémentaire du système classique CAUTRA. Cette fonction Data Link transitoire (en l’attente de 4-FLIGHT) devra faire l’objet de validation opérationnelle et de sécurité particulière et ne pourra être aussi performante que la fonction Data Link du système 4-FLIGHT. Une gestion de risque renforcée a été mise en place pour accompagner ce projet complémentaire mené en parallèle du lancement de la transition opérationnelle du programme 4-FLIGHT, aussi bien vis-à-vis des développements techniques que de l’intégration dans les centres de contrôle. Le coût du développement de cette fonction transitoire supplémentaire (4 M€) a été intégré au nouveau coût prévisionnel final du programme évalué à 34 M€ (2018). Ce coût intègre également les coûts de support du programme étendu de 2019 à 2022 (de l’ordre de +1 M€/an).

2020

Le développement complémentaire initié en 2018 (projet CARP) n’étant pas encore en service, une procédure d’infraction a été formellement lancée en mai 2020 par la Commission européenne. Une mise en demeure complémentaire a été déclenchée en février 2021 même si elle ne modifiait que la base légale et non le fond du grief. Enfin, un avis motivé a été adressé par la Commission européenne le 15 juillet 2021 pour demander une mise en conformité La DSNA maintient donc des investissements significatifs pour atteindre une pleine conformité au plus tôt. Ces investissements ont été, et continuent d’être, pris sur le programme CAUTRA

2021

Hormis le surcoût lié à la version CAUTRA nécessaire à l’implémentation de la fonction “Requêtes pilotes” dans l’attente de la disponibilité de cette fonction dans 4FLIGHT. (3,55 M€ en AE et 3,90 M€ en CP en 2021, 1,17 M€ en AE et 2,52 M€ en CP en 2022 puis 2,03 M€ en AE et 2,41 M€ en CP pour 2023), le coût prévisionnel final du programme Data Link n’a pas été modifié en 2021.

Avancement au 1er septembre 2021 

Data Link CPDLC

• Projet CARP : mise en service opérationnel des instructions de contrôle au CRNA de Athis-Mons le 22 juin 2021. Mise en service prévue aux CRNA de Reims et Aix-en-Provence en octobre 2021 ;

• Travail continu d’amélioration des performances (ex. taux de déconnexion) ;

• Mise en service à l’été 2022 du complément traitant les requêtes pilotes aux CRNA de Reims, Aix-en-Provence et Athis-Mons.

Data Link Surveillance Enrichie

• Projet de surveillance enrichie dans les approches autres que Roissy CDG (déjà en service) dans le cadre SYSAT. Objectif déploiement 1ere version fin 2021 ;

• Déploiement d’une expérimentation Surveillance Enrichie ADS-B à Bastia pour une expérimentation à compter de l’été 2021 ;

• Déploiement d’une expérimentation Surveillance Enrichie ADS-B à Bordeaux pour une expérimentation à compter de fin 2021.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gain de sécurité par une diminution du taux d’occupation des fréquences ;
• Contribution au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français. Le taux d’utilisation effective par les pilotes que l’agence Eurocontrol estime nécessaire d’avoir atteint pour obtenir un gain de capacité de 11% est ainsi de 75% (versus un taux moyen au S2 2021 avoisinant les 70% pour le taux d'équipement, mais avec un taux d’utilisation proche des 30% dans les espaces métropolitains, soit dans la moyenne constatée en Europe) ;
• A plus long terme, la capacité offerte par le Data Link devra également permettre aux systèmes de contrôle aérien de récupérer la prédiction de trajectoire calculée par l’ordinateur de bord de l’avion (SESAR EPP). Cela contribuera à l’optimisation des trajectoires et à la diminution des consommations de carburant et donc des émissions de CO2.

Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

Dans le cadre de la réorganisation des portefeuilles d’investissement de la DSNA, outre l’acquisition et l’installation du système ATM, certains coûts d’intégration de composants de surveillance (intégration des données satellitaires ADS-B) ont été transférés du portefeuille « CNS de surveillance » au nouveau portefeuille « Outre-Mer » et en l’occurrence dans les projets SEAFLIGHT. Le nouveau coût prévisionnel final recalé sur ce périmètre actualisé en 2019 est de 30 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale.

Avancement au 1er septembre 2021 des SEAFLIGHT des Antilles et de la Guyane

Les tests d’acceptation sur site du projet SEAFLIGHT de la Guadeloupe sont en cours. Il sera prêt pour le lancement des évaluations opérationnelles avec l’apport des formations dispensées en plusieurs blocs (référents, découverte et appropriation) depuis mars 2021 sur le simulateur installé en fin 2020 et qui s’étaleront jusqu’en mars 2022.  

Le projet SEAFLIGHT de la Guyane a fait l’objet d’une première mise à niveau visant à obtenir un ensemble de matériels similaires à celui des Antilles. La mise en service opérationnelle à fonctionnalités logicielles et de services constantes est prévue en fin d’année.

L’acquisition des matériels (serveurs, simulateur, supervision) du projet SEAFLIGHT de la Martinique est finalisé et leur intégration dans les salles techniques du centre est en cours, étant entendu que l’intégration logicielle et les tests associés restent programmés en 2022.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les projets SEAFLIGHT renforcent la résilience du service de la DSNA, ouvrent des opportunités d’intégrations avec les opérateurs voisins, se conforment aux politiques régionales du développement de la navigation aérienne. En l’espèce, ils renforcent la connectivité des départements et territoires ultra-marins de la France.

Couplés à la capacité accrue de surveillance apportée par les données de surveillance satellitaires ADS-B mises à la disposition des contrôleurs aériens les systèmes SEAFLIGHT améliorent significativement la capacité à localiser un vol en détresse et à rendre le service de recherche et sauvetage qui incombe aux organismes de l’aviation civile ultra-marins.

Dans le cas des services de navigation aérienne de Guyane, son projet SEAFLIGHT permet tout à la fois de répondre aux besoins du contrôle du trafic domestique (intérieur), la coordination civile et militaire, notamment lors des lancements spatiaux, mais aussi de contrôle dans les espaces océaniques délégués à la France par l’OACI et dans lesquels transitent une partie des flux Europe / Amérique du Sud en forte croissance ces dernières années. Le projet contribue donc à soutenir la capacité de la France à maintenir ses engagements internationaux et les revenus liés aux services qu’elle rend dans ces espaces délégués.

Enfin dans le cas des services de navigation aérienne de l’Océan Indien, la modernisation du système de contrôle à travers le projet SEAFLIGHT permettra également de soutenir la création d’un contrôle d’approche des espaces terminaux de l’aéroport de Dzaoudzi à Mayotte opéré depuis la tour de contrôle de l’aéroport de Saint-Denis Gillot sur l’île de la Réunion. Il s’agit d’un enjeu de sécurité des vols, dans un espace aérien de forte mixité de trafic entre gros porteurs en provenance d’Europe ou d’Afrique et de petits à très petits vols inter-îles au sein de l’archipel des Comores avec des difficultés de coordination opérationnelle entre le service de contrôle de Dzaoudzi et le prestataire de contrôle aérien des Comores.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires menées en 2014 évaluaient le coût total à 74,1 M€, et sa durée totale à 180 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 104 M€ et sa durée à 198 mois. C'est ce périmètre qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. En 2019, le coût a été ré-évalué à hauteur de 110,84 M€, alors que la durée prévisionnelle a été revue à la baisse à 180 mois. En 2021, le coût prévisionnel final a été réévalué à 113,22 M€ du fait de la réévaluation du coût du simulateur.

Des éléments plus détaillés sont présentés ci-dessous.

Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) avaient décidé de collaborer pour mener une procédure d’appel d’offres en vue du développement, de la fourniture et de la maintenance de Nouveaux VCS (Projet NVCS). Un accord de coopération signé entre MUAC et la DSNA prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA, selon les règles du code des marchés publics français. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60% du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40%).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main ») et secours (dits « backup »). Le NVCS backup, dont la vocation était d’offrir un secours immédiat et fonctionnellement proche du NVCS principal, ne faisait en revanche pas partie du périmètre de l’accord de coopération MUAC/DSNA. En conséquence, les coûts d’investissement et de maintenance du backup n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à Roissy CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+ 4 ans) et du coût de référence (+10,9%)

Le premier NVCS (incrément dit « build 2 ») avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal. Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test qui avait été déployé à la DTI et qui devait permettre de valider la première version logicielle.

Du fait de son contexte particulier, à savoir d’une part le renouvellement simultané de la chaîne principale et de la chaîne secours et d’autre part de l’intégration du système en environnement IP dont la DSNA a été précurseur du déploiement en Europe, la DSNA ne pouvait envisager la mise en service opérationnelle que sur la base de versions disposant de capacités de sécurisation et d’assurance logicielle plus élevées que la « build 2 ». Des incréments supplémentaires (« build 3 » et « build 4 ») avaient donc fait l’objet d’une négociation complémentaire avec l’industriel FREQUENTIS conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30%; 21,86 M€ pour le MCO, soit -32,3%). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019 : actualisation du périmètre (conformité Loi de Programmation Militaire et 1ère tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9%)

Les tests et validation de l’incrément build 4 ont conduit à constater des non-conformités, notamment à la norme EUROCAE ED-153 portant sur l’assurance sûreté logicielle, et à l’application de pénalités importantes. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC, portant sur la conformité de la « build 4 » et son planning de déploiement dans le centre Eurocontrol de MUAC et le coût et le calendrier d’une version complémentaire « build 5 » de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « build 4 » et au développement d’une version « build 5 » complémentaire, à la charge de DSNA / Eurocontrol, intégrant des capacités complémentaires en particulier de conformité à la loi n° 2018-607 du 13 juillet 2018 relative à la programmation militaire pour les années 2019 à 2025 et portant diverses dispositions intéressant la défense et permettant la mise en service opérationnelle dans les centres de contrôle aérien français. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest.

Les derniers déploiements (CRNA Aix-en-Provence, Reims, Athis-Mons) sont reportés en fin de période du contrat cadre (respectivement 2027, 2029 et 2031, calendrier exact à préciser) d’une part pour ne pas interférer avec la période de déploiement et de prise en main de 4-FLIGHT dans ces centres, d’autre part pour donner une priorité sur la période 2022-2025 au projet CATIA qui mobilisera les mêmes ressources DTI pour les installations. Par ailleurs, la priorité est donnée aux déploiements dans les centres pour lesquels des financements de l’Union européenne ont été reçus (programme Connecting Europe Facility (CEF), piloté par l’agence European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA)). Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une 1ère tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Aix-en-Provence et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA/Nord (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (CDG + 5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€, soit une évolution de +22,6%. Il est toutefois considéré que l’acquisition du système pour CDG et 4 CRNA permet d’atteindre 95% du bénéfice attendu du projet initial, y compris de traiter la question de l’obsolescence (les 5 chaînes ARTEMIS retirées reconstituant un stock de maintenance suffisant pour le CRNA Nord). L’acquisition / déploiement au CRNA Nord intervenant en toute fin de contrat cadre, il ne sera lancé que sur la base d’un cas d’affaire actualisé à horizon 2027 incluant dans son périmètre la remise en concurrence du MCO des 5 chaînes NVCS déjà déployées.

2020 : Le périmètre du projet reste globalement inchangé par rapport à l’avancement 2019. Les échéances projet sont maintenues malgré la crise sanitaire subie en 2020. Le coût prévisionnel final actualisé en 2020 passe à 111,00 M€ au lieu de 110,84 M€ du fait de la réévaluation plus précise de certains coûts.

2021 : A périmètre constant, le coût global du projet NVCS est maintenant évalué à 113,22 M€. La modification du coût prévisionnel est due à une réévaluation du coût d’acquisition du simulateur ainsi qu’à un recours plus important à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Avancement au 1er septembre 2021

• La fonction radio du système de secours de l’aéroport de Roissy a été mise en service le 8 mars 2021 ;
• Les premières installations des systèmes de tests à Bordeaux ont débuté en mars 2021 ;
• Les activités de vérification sites à Brest ont également démarré en juin 2021 ;
• Les activités de vérification usine des versions logicielles de mises en service ont débuté le 19 juillet 2021 pour le système principal.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes. Evite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence majeurs mis en place en cas de perte total d’un système radio ;
• Nouvelles capacités de sécurisation cyber ;
• Réduction des coûts de développement grâce à la mutualisation avec MUAC ;
• Réduction des coûts de maintenance grâce au partage avec MUAC et éventuellement d’autres ANSP ;
• Standardisation des fonctions opérationnelles au sein des membres du FABEC (à la base, le cahier des charges a été élaboré en commun) ;
• Amélioration notable des capacités des systèmes de secours ;
• Retour d’expérience sur une collaboration entre ANSP pour un projet important d’un point de vue opérationnel ;
• Valeur ajoutée en termes de normalisation européenne.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

Le total de CATIA Tranche 1 prend en compte des dépenses préalables à 2019 (concernant des études de faisabilité) qui, bien que dans le périmètre de la tranche 1 de CATIA ne sont pas à prendre en compte pour ce qui est de l’opération pionnière CATIA Tranche 1, décidée en 2020 et budgétée aujourd’hui à 37,01 M€.

Le projet CATIA fait partie des opérations pionnière de la DSNA pour lesquelles il y a une gestion différenciée des AE et des CP par année. La totalité des AE a été mise en place en 2021. Les tableaux précédents présentent donc les engagements juridiques par années des AE mises en place en 2021.

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

S'agissant de l'évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total entre 65 à 80 M€, et sa durée totale à 240 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 120 M€ et sa durée à 150 mois. La stratégie a été modifiée en 2019, en séparant le projet en deux tranches, la première visant à traiter les 4 premiers sites, pour un montant évalué à 36,94 M€ et une durée de 60 mois.

C'est le périmètre de la première tranche qui constitue le cas d'affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Lancement du projet (2015 – 2018) et coût prévisionnel de référence 2019

2015-2017 : études de définition, stratégie d’acquisition et estimation financière préliminaire

Les études de sécurité pour des systèmes similaires, ainsi que l’état de l’art en termes de développement logiciel, avaient démontré la nécessité de disposer d’un système principal et secours totalement indépendants dont le développement correspond à un niveau de confiance logiciel SWAL 3. Les deux systèmes seront donc bâtis sur les logiciels et matériels entièrement différents.

Afin de minimiser les risques planning et financier, la DSNA avait choisi de lancer un appel d’offre portant un lot unique, les critères de SWAL menant à un industriel responsable du contrat et d’un sous-traitant pour le secours VCS. L’appel d’offre, portant sur un contrat cadre d’une durée de 20 ans, avait conduit à choisir le groupement d’industriel CS/FREQUENTIS.

Une première estimation, basée sur les prix des marchés NVCS et CLEOPATRE (chaînes radio des tours de contrôle), avait conduit en 2016 à une première évaluation du marché de fournitures et développements à environ 21 M€ auquel s’ajoutaient les coûts d’AMO, les activités hors contrat principal de développement et le coût des installations sur les 14 sites conduisant à un coût prévisionnel final bas de 27 M€ (sur la base d’une estimation d’un coût d’installation de 300 k€/site). Une évaluation médiane, basée sur un coût d’installation de l’ordre de 2 M€/site conduisait à un coût prévisionnel final de 65 M€. Enfin une évaluation haute prenant en compte une provision pour des coûts induits de rénovation de l’alimentation électrique et de génie civil conduisait à une estimation de 80 M€.

2018-2019 : ajustement de la stratégie de conduite du projet et coût prévisionnel de référence de la 1ère tranche.

La difficulté à évaluer ces coûts induits et la nécessité pour les minimiser d’un pilotage étroitement coordonné des phases de déploiement de SYSAT Groupe 2 et de CATIA, auquel s’ajoute le retour d’expérience des difficultés contractuelles sur le projet NVCS, ont conduit la DSNA à ajuster en 2019 sa stratégie d’acquisition et de déploiement pour CATIA.

Même si le cadre contractuel permet d’envisager le déploiement du système sur l’ensemble des 14 sites et la maintenance pour une durée de 20 ans, la DSNA a choisi en 2019 une stratégie d’acquisition en deux tranches pour CATIA. Une première tranche permettra de sécuriser le déploiement sur 4 sites prioritaires et de reconstituer du stock de matériel de rechange de la chaîne radio actuelle et donc de sécuriser la gestion de l’obsolescence. La seconde tranche sera ensuite lancée sur la base d’une actualisation du cas d’affaire permettant de confirmer que ce contrat cadre de longue durée est toujours la meilleure solution de maîtrise des coûts de l’opération. Le coût prévisionnel de référence 2019 de la 1ère tranche du projet est de 36,94 M€ correspondant au développement logiciel, à l’acquisition du matériel pour le déploiement sur4 sites et aux travaux d’installations nécessaires. Les coûts correspondants sont engagés sur la période 2020 – 2025 (pas de coût de MCO). En l’attente des éléments de diagnostic consolidés, une provision de 6 M€ est intégrée à ce coût pour financer des rénovations de l’alimentation en énergie qui seraient rendues nécessaires en prérequis à certains déploiements.

Dans le cas où la décision de poursuivre sur une seconde tranche serait prise à horizon 2023, les coûts d’acquisition des deux sites suivants s’ajouteraient en fin de période (2024-2025) pour un montant estimé à 4,5 M€.

Avancement au 1er septembre 2021

Un premier marché a été notifié à l’industriel en février 2021, couvrant le développement de la version initiale et l’achat du matériel destiné au site de la DTI et au premier site opérationnel.

Les quatre sites concernés par la tranche 1 ont été décidés par la DSNA : Bordeaux, Toulouse, Strasbourg et Lyon.

Les études d’installation sur le site de Bordeaux ont été lancées.

Le coût prévisionnel ajusté en 2021 de la première tranche du projet est de 37,83 M€.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les grandes approches disposent aujourd’hui d’une chaîne Radio-Téléphone principale (intégrée ou non suivant les centres) et d’un secours radio. Le projet CATIA devra permettre de remplacer ces deux systèmes. Le système principal sera une chaîne Radio-Téléphone Intégrée et le secours radio un système simple et robuste ne mettant pas en œuvre la fonction téléphone ni la totalité des fonctions radio assurées par la chaîne principale (pas de gestion de couplage, pas de sélection de meilleur signal, capacité réduite).

Le programme DSNA « CssIP », achevé en 2018, et son projet induit DIGIVOI ont mis en œuvre un réseau de communications longue distance sous IP (RENAR IP) qui permet d’exploiter les équipements radio des antennes avancées par voix sous IP (VoIP) ainsi que les liaisons téléphones. Les systèmes CATIA devront s’interfacer à ce réseau pour accéder à ces moyens radios et établir les liaisons téléphoniques et CATIA fournira ainsi des chaînes fonctionnant nativement sous IP (interface intégrée).

Afin de mutualiser les investissements faits dans le cadre du projet NVCS, CATIA fournira une interface standardisée de supervision (MIB SNMP) Celle-ci permettra de faciliter l’inter-opérabilité des différents systèmes de communication, et une supervision unique de tous ces systèmes. Le projet ASTRID (Application de Supervision Téléphone et Radio sous Ip de la DSNA), induit par le projet NVCS, sera déployé sur les approches et permettra de superviser le VCS Principal ainsi que le secours VCS.

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

Lancement du projet (2018 – 2019) et coût prévisionnel de référence 2019

Le coût prévisionnel de référence 2019 du projet concerne le périmètre d’une première tranche 2019 – 2025 dont le bénéfice attendu est double :

• Disposer, au bénéfice du programme SESAR, d’une plateforme d’intégration installée au sein de la DTI (Toulouse) permettant de connecter les différents composants des systèmes ATM de nouvelle génération, alors en développement en Europe (ERATO, COFLIGHT, 4-FLIGHT, iTEC, etc) ;

• Intégrer, au bénéfice du programme 4-FLIGHT, les outils développés dans le cadre du programme ERATO dans la première version d’évolution du système 4-FLIGHT qui devrait être déployée dans le cadre de la seconde tranche de mise en service (centres de contrôle de Brest et Bordeaux à l’horizon 2025-26).

Avancement au 1er septembre 2021 

• Maturation du concept sur le service de prévention de pénétration de zone (service anticipatif et tactique), maquettage et démonstrations ;

• Spécifications d’évolutions de l’Agenda Système basé sur ERATO, préfigurateur du MTCD 4-FLIGHT, en cohérence avec les spécifications MTCD issues des travaux du Groupe de Travail ATC TOOLS (regroupant des experts opérationnels des différents CRNA), dans le but de produire un prototype pour des évaluations en 2022.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Valeur d’innovation pour la DSNA et le programme européen SESAR

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte

S'agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

A noter également qu’ADP participe au financement de ce projet pour lequel la DSNA reçoit une contribution de 1,44M€ TTC en déduction du coût total de 6,88 M€ TTC.

La durée prévisionnelle d’un marché de MCO est désormais incluse dans la durée du projet

Lancement du projet (2018-2019) et coût prévisionnel de référence 2019

En plus du constat partagé par les services de l’Etat du développement de cette « menace » depuis 2015, le cas d’affaire initial et la justification en opportunité de lancer cet investissement se sont basés sur deux éléments principaux. Tout d’abord le ministère des Armées a très tôt indiqué qu’il ne prendrait pas en charge la protection des aéroports contre la menace drones. Ensuite la DSNA et les Aéroports de Paris ont fait le constat commun de l’absence de solutions technologiques disponibles sur le marché. Sur cette base, DSNA et ADP ont décidé de s’associer pour développer une solution technologique répondant à leurs besoins mutuels, avec bien entendu la priorité à CDG pour la valider. Depuis les événements sur des aéroports étrangers (Changi, Heathrow, Francfort, Gatwick) ont renforcé considérablement l’intérêt pour les outils de détection de drones.

Avancement au 1er septembre 2021

Le projet a subi un retard de plusieurs mois et des difficultés dues aux mesures de confinement, les équipes d’Aveillant, basées à Cambridge (U.K) ; ne pouvant venir en France et donc pour les installations/tests sur le site de l’aéroport de CDG.

La mise au point de ce type de système sur un Aéroport tel que CDG est très complexe et délicate. Des discussions établies avec le Prestataire de Navigation Aérienne (DFS) qui projette d’installer des systèmes de protection anti-drones sur les aéroports majeurs en Allemagne nous confirment la difficulté de mise au point de ce type de systèmes et l'absence de solution clé en mains à ce jour sur le marché.

Les tests effectués en novembre 2020 ont montré des performances de détection très insatisfaisantes en particulier des radars installés en hauteur à CDG (Tour de 46 mètres environ), mais aussi des goniomètres. A la suite de ceux-ci, l’analyse faite depuis par Thalès conduit à proposer :

1 ) d’autres sites d’installation  pour ces radars  que celui initialement proposé (trop haut) ;

2 )  de compléter la couverture radars en couche basse ;

3 )  d’améliorer le traitement  radar (algorithmes de détection).

Un plan d’actions a été mis en œuvre avec Hologarde/Thalès. Un Comité de Direction sera organisé fin septembre pour faire le point et statuer sur la suite de ce projet. Elle pourra nécessiter le déclenchement d’une alternative pour protéger CDG.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Le coût de la fermeture pendant 36h de l’aéroport de Gatwick, en raison d’une « menace drone », a coûté près de 19 M€ à la seule compagnie easyJet ; le projet doit permettre d’éviter ce type d’incidents ;

• La fermeture d’un aéroport majeur impose la mise en œuvre de plans de contingence très coûteux sur le plan environnemental du fait des nombreux déroutements de vol qu’ils impliquent.

Lancement du programme (2008-2019) et coût prévisionnel de référence 2012

Le portefeuille est issu du programme Collaborative Decision Making (CDM) lancé par la DSNA en partenariat avec Air France et Aéroports de Paris en 2008 et ayant abouti à la labellisation de l’aéroport de CDG en 2011 (label Eurocontrol de « Airport CDM »). Les premiers bénéfices visaient une amélioration de la gestion opérationnelle des situations dégradées (neige en particulier) à CDG. Une seconde tranche avait ensuite été lancée en 2012 consistant à mettre en œuvre la dimension stratégique du programme (feuille de route CDM@CDG2020 validée en 2014). Une troisième tranche avait été lancée en 2014 visant à déployer le programme pour l’optimisation de la gestion opérationnelle offre / demande dans les espaces supérieurs métropolitains (centres en-route).

La 4^ème tranche du programme CDM ainsi étendu a consisté à l’aligner avec la nouvelle feuille de route de digitalisation de l’ATM européen portée par l’étude d’architecture de l’espace (Airspace Architecture Study) établie par l’entreprise commune SESAR JU en février 2019 sur mandat de la Commission européenne. Cet alignement consiste à élargir le programme CDM à la dimension du portefeuille Network Collaborative Services.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

Dans le PAP 2018 ce portefeuille n°06 (Network Collaborative Services) était englobé dans un périmètre plus large intégrant des coûts relatifs aux portefeuilles n°03 (Réseaux de communication) et n°11 (Transformation digitale), pour un montant prévisionnel final de 120 M€ sur la période 2008-2025.

Une ventilation révisée en 2018 a eu pour objectif de plus clairement distinguer ce qui relève de l’infrastructure de ce qui relève des applicatifs et des nouveaux services. En conséquence, le nouveau coût prévisionnel du portefeuille Network Collaborative Services s’établit à 84,3 M€.

Avancement au 1^er septembre 2021

La boite à outils offerte par le portefeuille s’est sensiblement enrichie. Elle apporte une aide à l’optimisation collaborative des flux et de la configuration de nos services, afin de mieux soutenir la performance tant sur la sécurité, l’environnement, l’efficacité, et la résilience.

Sur le volet de gestion des arrivées et des départs :

• DMAN : pour la gestion des départs en coordination avec les exploitants d’aéroports et le network manager est déployé sur les 4 aéroports majeurs qui ont obtenus la certification ACDM par EUROCONTROL : CDG, Orly, Nice, Lyon ;

• AMAN : pour la gestion des arrivées est déployé sur 4 aéroports et 2 CRNA : CDG, ORY avec le CRNA/N -  Nice, Lyon avec le CRNA/SE et un mode de fonctionnement en horizon étendu vers des CRNA plus en amont, y compris étrangers, a été réalisé ;

• SWIM AMAN : le premier service SWIM en Europe permettant de partager la séquence arrivée étendue avec les parties intéressées a été réalisé pour la Région Parisienne ;

• IODA : un outil innovant a été déployé au CRNA/N pour la mise en œuvre pionnière du Target Time of Arrival (TTA), une nouvelle méthode SESAR de régulation fine des arrivées de CDG avec le Network Manager ;

• PREVI : cet ancien système centralisé a été adapté pour développer une solution Advanced ATC Tower pour des aéroports régionaux, qui est en cours d’évaluation à LFBO et LFML avec le Network Manager.

Sur le volet gestion du segment en route :

• SALTO : un outil directement connecté au système du Network Manager via le SWIM B2B@NM est déployé pour toutes les FMP des 5 CRNAs et facilite la gestion des régulations des flux En Route ;

• 4Me : un outil permettant d’assurer les dialogues de la position de contrôle tactique avec la boite à outils collaboratifs a été déployé sur toutes les CWPs des 5 CRNAs. Il permet d’assurer la gestion étendue des arrivées, de coordonner des mesures ATFM plus fines, et d’avoir une meilleure conscience de la situation sur le réseau ;

• MAPD : un nouveau service de donnée SWIM permettant d’avoir et de partager une vision nationale plus précise de l’activité des zones militaires est en cours de déploiement.

Sur le volet services performance collaborative :

• PortailCDM@DSNA : ce portail Internet fournit de multiples services (rerouting, alertes, suivi du couvre-feu, coordination civile militaire pour l’utilisation de l’espace, etc.) à de nombreuses compagnies et aux cellules de crise. Il sert également de support aux échanges liés à la mise en place du GRF (Global reporting format) au 12 aout 2021 sur près de 150 aéroports ;

• BigSky : ce système a été déployé à CDG et est pionnier des échanges de l'AOP/NOP (Airport Operations Plan/ Network Operations Plan) entre la DSNA, ADP et le NM ;

• ConfOptimizer : service innovant qui introduction l’Intelligence Artificielle pour optimiser les configurations secteurs des positions de contrôle dans les centres en-route. Un prototype est en cours d’évaluation par les ACC pionniers ;

• MTO sur SWIM : des services de données météorologiques digitalisées permettent la consultation intégrée directement sur les outils 4Me, IODA, BigSky ; 

• 4WARD : un outil exploratoire d’aide à la mesure d’impact des phénomènes MTO pour la prise de décision de mesures ATFCM ;

• PostOPS : un Portail disponible pour tous les agents qui permet de suivre et analyser de façon harmonisée la performance réalisée, et qui s’enrichit de nouveaux services selon un rythme mensuel ;

• Enfin, les réflexions sont en cours sur la meilleure prise en compte des critères de performance verte dans les outils d’optimisation.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Amélioration de la ponctualité et de la qualité de service ;

• Gains environnementaux par l’optimisation des trajectoires ;

• Gains en termes de transformation de l'organisation et de modernisation du management technique de la DSNA (soutien aux nouvelles méthodes de développement Agile) ;

• Gains en termes d’alignement stratégique SESAR.

Lancement du programme (2017) et coût prévisionnel de référence 2017

Le programme a été lancé en 2017 sur la base d’un cas d’affaire préliminaire.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

Le cas d’affaire a été consolidé fin 2018 pour tenir compte d’une estimation plus précise des coûts de développements industriels. Le calendrier du programme été recalé en donnant une priorité à une première tranche visant la conformité réglementaire, avant le déploiement de la seconde tranche portant sur des services à valeur ajoutée complémentaires pour les usagers.

Le coût prévisionnel initial était évalué à 20 M€ selon une trajectoire de déploiement par étapes sur une période de 10 ans de 2018 à 2027, il a ensuite évolué pour atteindre 34,8 M€ avec l’extension des projets requis pour répondre aux nouveaux besoins de la transition vers le tout numérique de l’AIM et à l’évolution des réglementations européennes et OACI.

A noter que le périmètre cumulé 2019, et années antérieures, a été affiné et expurgé des projets achevés et des opérations d’infrastructures hors périmètre spécifique à l’AIM (immobilier, etc.). Ainsi pour tenir compte des coûts réels d’acquisition des systèmes (SEPIA, SOFIA briefing, ECIT, etc.) notamment des coûts de développements et de MCO (maintien en condition opérationnelle), des nouveaux standards techniques exigeant des développements et des outils nouveaux, notamment le service aux usagers, d’outils de mises en conformité des bases de données et des productions pour la mutation de l’AI vers le tout numérique à l’horizon 2025, il a été nécessaire de lancer de nouveaux projets. Il convient aussi d’ajouter le marché national de relevés, lancé en 2021, qui alimentera aussi toutes les bases de données de la DSNA (0,5M€/an). Les projets SEPIA et GeoDB sont cofinancés par la CE (Commission européenne dans le cadre de CINEA).

Avancement au 1er septembre 2021

• Notification des marchés BDNO liés à GeoDB/AIM tool et des marchés de relevés d’obstacles en fin 2020
• Lancement des relevés d’obstacles en début 2021 ;
• Déploiement de Sofia Briefing ;
• Déploiement et mise en service opérationnelle des ECIT INO en 2 phases en 2018 et en 2019.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Conformité réglementaire ;
• Interopérabilité ;
• Gains RH (moins de saisies, rapidité de traitement) ;
• Gain de sécurité des vols (intégrité des données par traitement de bout en bout[1] ; amélioration de la gestion des obstacles aux trajectoires au voisinage des aéroports).

[1] Les données AIM ont vocation à alimenter également les cœurs de système critiques comme 4-FLIGHT.