Source des données : DGAC - DSNA

Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]

Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.

En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1.000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4.600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale, L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.

La cible de 0,20 rapprochements HN50 ayant engagé la responsabilité de la DSNA correspond à un maximum de 6 événements annuels sur la base du trafic enregistré en 2019, et à un maximum de 2 évènements sur la base du trafic enregistré en 2020.

Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur la sortie de crise de covid-19, il est proposé de maintenir la cible à 0,20 jusqu’en 2024. Le très faible niveau de trafic actuel, et l’incertitude sur la reprise, rend en effet cet indicateur très sensible à de petites variations du nombre d’évènements concernés.

Comme principaux leviers d’amélioration de la performance de sécurité, on peut citer les évolutions technologiques au sol et à bord qui ont permis de réduire encore certaines normes de séparation. Ainsi, le déploiement récent du data link (système de communication numérique sol-bord pour suppléer la communication radio entre pilotes et contrôleurs) a apporté des avancées significatives pour sécuriser le contrôle aérien tout en développant sa capacité. En outre, pour préserver la sécurité des vols en toutes circonstances, la DSNA mène des actions régulières auprès des contrôleurs sur la base de retours d’expérience et de formations continues.

Source : Cibles DTA/MCU – Réalisé FABEC Performance report PRU values

Mode de calcul de l’indicateur : Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l'espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l'intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.

Les cibles qui avaient été indiquées dans le PAP 2021 correspondaient à la proposition de la France dans le cadre du Fabec pour les cibles du plan de performance initial 2020-2024 (RP3). Ces cibles ont été renégociées pour prendre en compte les conséquences de la crise sanitaire. Les cibles d’efficacité horizontale mises à jour ci-dessus pour 2021 à 2023 sont celles prévues à l’été 2021 dans le projet de plan de performance RP3 révisé.

Comme principaux leviers pour améliorer l’efficacité horizontale des vols, on peut citer l’allégement des restrictions récemment mis en place sur les routes (RAD) pour notamment relier les grands aéroports par des routes directes permanentes permettant de planifier des itinéraires plus courts et de réduire l’emport carburant. Par ailleurs, le déploiement de 4-FLIGHT à compter de 2022 permettra aux contrôleurs aériens de mieux visualiser les trajectoires d’’avions pour les optimiser, d’où des réductions à la clé sur les durées de vol, les consommations de carburant et les émissions de CO2.

Pourcentage de vols retardés pour cause ATC :

Source des données : observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)

Mode de calcul de l’indicateur : [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]

Retard ATC moyen par vol contrôlé :

Source des données : Eurocontrol

Mode de calcul de l’indicateur : [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par [Nombre total de vols contrôlés]

• Pourcentage de vols retardés pour cause ATC (Air Traffic Control) 

Cet indicateur mesure la part des retards aériens attribués à la navigation aérienne parmi les autres causes de retard aérien. Le ratio des vols retardés pour cause ATC est calculé sur le périmètre de tous les vols retardés d’au moins 15 minutes au départ des principaux aéroports français par l’observatoire des retards en lien avec les compagnies aériennes.

Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur la sortie de crise de Covid-19, il est proposé de maintenir cette cible à 12 %.

• Retard ATC moyen par vol contrôlé

Cet indicateur s’applique aux retards « en-route » et « en approche ». Cette cible à 1 minute par vol en moyenne sur l’année comprend tous les retards imputables à la navigation aérienne, y compris les grèves et les évènements météo. Elle permet de jauger très rapidement la performance de la navigation aérienne.

Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur l’évolution du trafic aérien et sur les stratégies des exploitants aériens pour la sortie de crise, il est proposé de maintenir cette cible à 1 minute jusqu’en 2024.

Comme leviers pour améliorer la fluidité de l’espace aérien et donc la ponctualité des vols, la DSNA développe notamment des outils collaboratifs connectés au gestionnaire de réseau européen (Network manager). Ils permettent d’anticiper les charges de trafic et de soutenir l’efficacité des vols en temps réel et ce en liaison avec les compagnies aériennes et les grands aéroports. Cette synergie sera renforcée par le déploiement de 4-FLIGHT.

Les taux prévisionnels sur la base du projet de plan de performance pour la période RP3 (2020-2024) ont été notifiés à la Commission européenne à l’automne 2019. La crise sanitaire a provoqué en 2020 une chute inédite du trafic aérien qui conduit  à réviser en 2021 les cibles des taux de redevance fixés initialement dans le plan RP3.

Mode de calcul : taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire « En-Route moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic fixé.

Commentaires : Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du FABEC à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.

NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services « En-Route », ils ont donc un taux unitaire « En-Route » commun. À noter que le taux moyen des États limitrophes constitue une information et non une cible.

La crise sanitaire a affecté le plan de performance 2020-2024 du ciel unique européen car le niveau de trafic est un élément fondamental de la fixation des cibles de performance et de la détermination des taux unitaires des redevances de navigation aérienne. La révision du plan RP3 2020-2024 doit être déposée en octobre 2021. La fixation des cibles de coûts par la commission européenne est intervenue en mai 2021.

Le taux affiché pour la prévision actualisée 2022 est celui transmis aux usagers dans le cadre des consultations pour la révision de RP3. Leur niveau élevé reflète un trafic prévisionnel encore réduit en 2022. Ces taux, ainsi que ceux des pays limitrophes, sont susceptibles d’évoluer jusqu’au dépôt du plan début octobre 2021.

Source des données : DSNA

Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.

Jusqu’en 2020, les recettes issues des redevances de navigation aérienne outre-mer s’amélioraient grâce notamment à la modernisation des outils de facturation, à la centralisation de la gestion des redevances de navigation aérienne outre-mer ainsi qu'à la mise en place d'une politique tarifaire incitative en Polynésie française et à une hausse du trafic dans certains territoires d’outre-mer. Comme on pouvait s’y attendre, la crise du transport aérien a refait plonger depuis le taux de couverture des coûts du service rendu outre-mer, d’autant plus que les sommes dues entre mars et décembre 2020 au titre des deux redevances outre-mer sont exigibles jusqu’à 24 mois supplémentaires.

La prévision actualisée pour 2021 correspond à la prévision de trafic sur en outre-mer réalisée à ce stade pour 2021. Pour les années 2022 et suivantes, en l’absence d’une visibilité suffisante sur l’évolution du trafic aérien, il est proposé de maintenir les cibles initiales.