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Présentation stratégique du projet annuel de performances


Florian GUIILERMET

Directeur des services de navigation aérienne

Responsable du programme n° 612 : Navigation aérienne


Le programme 612 Navigation aérienne regroupe les activités de la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA), laquelle constitue un service à compétence nationale.


La DSNA est en volume d’activité le premier opérateur européen en navigation aérienne, et gère l’un des espaces aériens les plus vastes d’Europe avec environ 1 000 000 km². Elle contribue ainsi à l’attractivité économique et touristique de la France et rend des services essentiels à la connexion des territoires. 


La DSNA emploie près de 7 400 personnes sur l’ensemble de ses plateformes d’activité, dont 3 400 contrôleurs aériens en opérations (de statuts ICNA ou TSEEAC) et 1 300 personnels en charge de la maintenance (de statut IESSA). En métropole, elle regroupe :

  • 5 centres de contrôle en-route de la navigation aérienne (CRNA) situés respectivement à Aix-en-Provence, Bordeaux, Brest, Athis-Mons et Reims ;

  • 9 services de la navigation aérienne (SNA) régionaux en charge du contrôle d’approche et du contrôle d’aérodrome localisés respectivement à Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Paris, Strasbourg et Toulouse et qui assurent le contrôle sur 72 aéroports en métropole, dont Paris-Charles-de-Gaulle (troisième aéroport européen) et Paris-Orly (qui fait également partie des 15 plus grands aéroports européens) ;

  • Le service de l’information aéronautique (SIA), le centre d’exploitation des systèmes de navigation aérienne centraux (CESNAC) et la direction de la technique et l’innovation (DTI).

A noter que la stabilité du chiffre de 72 aéroports contrôlés en 2021 par rapport à l’année dernière masque des évolutions, avec la reprise du contrôle à Tours-Val-de-Loire et la fin du contrôle à Etampes, tous deux réalisés en juillet 2021.


Pour les Outre-mer, la DSNA s’appuie sur une organisation territoriale constituée de SNA pour les Antilles-Guyane (organismes de Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne), l’océan Indien (organismes de Saint-Denis-de-la-Réunion et Dzaoudzi) et Saint-Pierre-et-Miquelon. Par ailleurs, des conventions d’assistance aux service d’Etat ou direction de l’aviation civile de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie et de Wallis-et-Futuna disposent que la DSNA soutient les investissements de ces entités pour ce qui concerne la navigation aérienne internationale.


En 2020, du fait de la crise sanitaire et ses conséquences, le nombre de vols contrôlés a chuté, passant de 3,2 millions  de vols en 2019 à 1,3 million en 2020 soit une baisse de 60 %, même si un ralentissement était enregistré dès la fin 2019. Pour mesurer l'ampleur de cet impact, il convient de rappeler que le trafic aérien a retrouvé en 2020 son niveau de 1988, effaçant ainsi plus de 30 ans de croissance du trafic. Le premier semestre 2021 poursuit cette tendance avec 530 000 vols contrôlés pendant la période contre 1 571 000 pendant la même période en 2019, soit une réduction de deux tiers. La saison été 2021 dessine certes une reprise mais centrée sur certains segments de clientèle (voyages affinitaires ou de loisirs ainsi que les cargos) et certains flux (principalement domestiques, court-courriers et outre-mer). L'incertitude demeure sur la poursuite de cette reprise au-delà du pic des mois de juillet et août 2021. Les prévisions de trafic d'EUROCONTROL élaborées en mai 2021 tablent sur un niveau de trafic en 2024 à hauteur de 95 % du niveau 2019 dans le scénario médian (contre 108 % dans le scénario haut et 71 % dans le scénario bas). Les scénarios se différencient en fonction des hypothèses relatives à la diffusion et l'efficacité du vaccin.


La DSNA perçoit des redevances de route et pour services terminaux de la part des usagers de l'espace aérien, hormis pour certaines catégories de vols qui sont exonérées (vols d'Etat dont vols militaires, aviation légère, terrains contrôlés non assujettis). Les taux des redevances pour l'année 2022 sont en cours de fixation dans le cadre de la révision des plans de performance des prestataires de services de navigation aérienne européens pour la période de référence dite RP3 (2020-24), pour laquelle la Commission européenne a décidé une révision en cours de période en raison de la crise. Lors de la consultation des utilisateurs de l'espace aérien menée en deux étapes (les 21 juin et 1er juillet 2021), les coûts effectifs 2020 ainsi que les prévisions de trafic, les prévisions de coûts et les objectifs de performance révisés (y compris les taux unitaires de redevances) ont été présentés. Ce processus de révision prendra fin en octobre 2021 au moment où la DSNA rendra à la Commission européenne le plan de performance révisé.


1. Les objectifs stratégiques de la DSNA et leur adaptation à la crise


Face à cette crise, la DSNA applique depuis le second trimestre 2020 une politique volontariste déclinée selon trois axes :

  • transition écologique (laquelle constitue une priorité de niveau gouvernemental), notamment en favorisant les investissements orientés vers la reprise « verte »

  • modernisation des systèmes, afin notamment d’absorber la reprise du trafic et ses pointes ponctuelles

  • RH, pour réduire les coûts à court terme, dans les limites fixées par le cadre réglementaire résultant du statut de fonctionnaire des contrôleurs aériens, et préparer les réductions de coûts de demain tout en accompagnant la reprise du trafic.


Au-delà des adaptations stratégiques face à la crise, la sécurité des opérations de navigation aérienne demeure la mission fondamentale de la DSNA et repose sur :

  • la formation initiale et continue des contrôleurs ; à cet égard, la mise en place d'une nouvelle stratégie de simulation opérationnelle s'avère cruciale, compte tenu de la réduction drastique du trafic, afin de maintenir les compétences des contrôleurs (simulation de pics de trafic ou de situations inhabituelles) ;

  • l'amélioration continue des barrières de sécurité opérationnelles (processus) et techniques (outils de détection et d'alerte) en-route, en approche et sur piste ;

  • une collaboration étroite avec les utilisateurs de l'espace aérien (compagnies aériennes, aviation générale, armée de l'Air et de l'Espace) et les exploitants d'aérodrome ;

  • la certification technique des systèmes;

  • une culture ancrée de reporting d'incidents (avec en période pré-Covid environ 20 000 constats annuels remontés par les contrôleurs, dont 2 000 événements de sécurité), dans un cadre européen  de "culture juste".

La sécurité prend aussi en compte la cybermenace, dont le risque s’accroît ainsi que des aspects relatifs à la sûreté (contrôle d'accès par exemple).



2. Une stratégie d'investissement profondément révisée pour faire face aux enjeux de court et moyen termes


Les trajectoires annuelle et pluriannuelle d'investissements de la DSNA font l'objet d'une révision au minimum annuelle, sous la forme du programme technique annuel (PTA) et du programme technique pluriannuel (PTP). Le PTP 2022-2026 a été adopté en juin 2021 et le PTA 2022 sera définitivement adopté après la rédaction du présent PAP.


La stratégie définie pour le court terme et en particulier pour 2022 vise à répondre à quatre priorités :

  • accompagner la reprise du trafic, via notamment la mise en service des systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT dans les CRNA de Reims et Aix-en-Provence en 2022 et le maintien en condition opérationnelle de l'ensemble des systèmes critiques ;

  • appliquer la feuille de route européenne et donc atteindre la conformité avec les règlements européens découlant de SESAR (Single European Sky ATM Research ou programme de recherche de systèmes de gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen) (nouveau règlement d'application dit CP1 de février 2021) et plus largement du Ciel unique européen, avec la mise en œuvre intégrale du Data Link et l'accélération de la mise en œuvre du Free Route Airspace (FRA) et du Performance-Based Navigation (PBN). Ces deux derniers programmes avec un impact environnemental fort ont respectivement des échéances significatives fin 2022 et fin 2023 ;

  • engager un certain nombre d'investissements destinés à préparer l'avenir, réduire notamment les coûts de structure et accroître la résilience de l'organisation : nouveaux simulateurs implantés régionalement pour les contrôleurs, cybersécurité et Remote Tower Center (RTC), permettant d'assurer le contrôle aérien sur un aérodrome depuis un site délocalisé) ;

  • contribuer à la soutenabilité financière du BACEA par une série de mesures : gel dès 2020 des projets majeurs de génie civil et révision du programme pour la suite (reports, lissage, périmètre, RTC), révision en 2021 de la feuille de route du programme SYSAT Groupe 2, rationalisation de certains réseaux d'équipements de radionavigation conventionnelle, réexamen de certains services de réseau consacrées à l'optimisation des flux par rapport aux capacités.


3. L'adaptation constante des effectifs à l'évolution du trafic


La forte croissance du trafic entre 2017 et 2019 avait conduit les centres de contrôle en-route, non seulement en France mais également dans d'autres pays d'Europe (Allemagne), aux limites de leurs capacités en termes de RH. En conséquence, et après une décennie de réduction des effectifs des contrôleurs aériens, le protocole social 2016-2019 avait acté le recrutement de 100 contrôleurs par an.


La crise vécue depuis mars 2020 n'a pas remis en cause le besoin d'assurer un volant minimal de recrutement pour deux raisons : la nécessité de répondre à la future reprise du trafic en dépit des incertitudes sur son ampleur et son calendrier, ainsi que le besoin d'anticiper un nombre significatif de départs à la retraite à la fin de la présente décennie. En même temps et à plus court terme, la DSNA a adapté sa politique RH à la crise en cours, afin notamment de contenir cette catégorie de coûts.

Ainsi, pour 2022 et au-delà, les mesures suivantes seront mises en œuvre, certaines d'entre elles étant d'ailleurs appliquées depuis 2020 :

  • recrutement d’une promotion de contrôleurs en 2022, contre quatre promotions comme prévu avant la crise ;

  • réduction de la durée de formation par un recours intensif à la simulation ;

  • interruption dès 2020 des négociations relatives à un nouveau protocole social et en conséquence gel des nouvelles évolutions salariales depuis ;

  • suspension en 2020, compte tenu de la baisse du trafic et donc de l’absence de besoin, du dispositif incitatif mis en place dans le cadre du protocole 2016-2019 dans certains sites et visant à augmenter la flexibilité de l'organisation du travail, soit une réduction de salaire de 500 € par mois pour les personnels concernés. Pour l’année 2022, un nouveau dispositif incitatif adapté à la crise, moins coûteux et prenant mieux en compte les incertitudes sur le trafic, sera étudié et pourra être mis en œuvre dans certains organismes de contrôle en fonction des besoins.


4. La transition écologique de la navigation aérienne


La transition écologique de la navigation aérienne vise à réduire l’impact de l’aviation sur la qualité de l’air et sur le niveau des nuisances sonores. Elle est une priorité pour que le transport aérien continue de se développer de façon durable, et la DSNA participe à cet effet à de nombreux projets européens visant à mettre en place des solutions SESAR pour préparer l’avenir de la navigation aérienne en Europe.


Pour accélérer sa transition écologique, la DSNA a fait de la réduction de l’impact environnemental de la navigation aérienne un axe stratégique venant immédiatement après la sécurité, en se donnant comme priorités de limiter la gêne sonore en dessous de 2 000 m pour les populations survolées autour des aéroports, et de réduire les émissions gazeuses au-dessus de 3 000 m. Plus de 80% des émissions de gaz à effet de serre des avions sont produites au-dessus du niveau de 3 000 m. Entre ces deux niveaux, le meilleur compromis est recherché.


Aux activités liées à l’amélioration de la performance environnementale menées par la DSNA depuis de nombreuses années s’ajoute désormais un plan « Aviation verte » lancé en 2020. Il s’agit d’augmenter la proportion de descentes continues aux abords des principaux aéroports tout en maintenant la part de montées continues à son niveau élevé, d’améliorer la performance horizontale des liaisons les moins efficaces, de restreindre au maximum les contraintes (par exemple de niveau de vol ou de trajectoire) qui impactent la performance, et d’optimiser le suivi des procédures de départ pour répondre au mieux aux besoins locaux.


Un projet majeur lancé en 2016 est la généralisation des descentes continues à Paris-Charles-de-Gaulle, sur les deux doublets de pistes en simultané, de nuit comme de jour. Ce projet ambitieux devrait aboutir fin 2023. Sa mise en place permettra d’obtenir des gains sonores et gazeux, et aidera à la généralisation des descentes continues sur les autres plateformes. Ces projets s’accompagnent par ailleurs d'une évolution de la formation initiale et continue des contrôleurs aériens afin de prendre en compte l'importance prise par l’amélioration de la performance environnementale.


Le développement des technologies de traitement de masse de données (« Big Data ») constitue pour la DSNA une opportunité supplémentaire d’améliorer sa performance environnementale. Le projet FEAT (Flight Efficiency Analysis Tool) vise à exploiter les données de vol afin d’améliorer l’analyse et le pilotage de cette performance. L’application SURVOLS, première à être produite dans le cadre de ce projet, permet de visualiser en ligne le trafic aérien contrôlé par la DSNA et de suivre les indicateurs de survols des communes françaises. Une version de l’application SURVOLS sera disponible pour le grand public fin 2021.


Pour disposer d’un meilleur suivi et d’une évaluation plus précise de l’impact environnemental des opérations aériennes, la DSNA a en outre développé un outil basé sur l’intelligence artificielle dénommé ACROPOLE. Cette réalisation technologique entraînera une forte valorisation des données radars de la DSNA. À terme, l’outil ACROPOLE pourrait être utilisé en mode tactique : le contrôleur aérien serait informé en temps réel de l’efficacité environnementale des trajectoires des avions à l’approche ou au décollage.



[1] Commission entre les principaux utilisateurs et les parties prenantes dont le but est de présenter la stratégie de la DSNA aux principaux clients et parties prenantes, avec une présentation des prévisions d’investissements et des projections des taux unitaires.



Récapitulation des objectifs et des indicateurs de performance


Objectif 1

Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne

Indicateur 1.1

Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

Objectif 2

Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien

Indicateur 2.1

Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)

Objectif 3

Améliorer la ponctualité des vols

Indicateur 3.1

Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC

Objectif 4

Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne

Indicateur 4.1

Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne

Objectif 5

Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances

Indicateur 5.1

Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique