Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d'intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non plus à la mise en service des infrastructures. Seules seront retenues, les opérations dont le montant est supérieur à 20 M€.

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique (1) doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a DUP notamment).

Source des données : maîtres d’ouvrage des projets (SNCF, VNF, grands ports maritimes…)

Les opérations ferroviaires et fluviales prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé d’un montant supérieur à 20 M€.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’autorisations d’engagement (AE) au titre des travaux (2).

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane (3) des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.

(1) Depuis le 01/10/2014, le calcul se conforme à la nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.

(3) Calcul de la valeur médiane selon la formule suivante : (nombre de valeurs+1)/2. En cas de nombre de valeurs pair, la valeur médiane se situe au niveau de la valeur moyenne des nombres entiers entourant le point médian de l’ensemble des valeurs. Exemple : la valeur médiane d’un ensemble de 4 valeurs se situe entre la 2ème et la 3ème valeur c’est-à-dire à la 2,5ème valeur. Il faudra calculer la moyenne entre la 2ème et la 3ème valeur pour obtenir la valeur de la médiane.

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

La cible à horizon 2023 est fixée au niveau de celle de 2020 comme devant être supérieure à 1,5 € / € investi.

La liste des opérations connues et concernées dont le montant est supérieur à 20M€ depuis 2019 est la suivante :

(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

Pour le mode ferroviaire, la mise à jour de la programmation des travaux a permis d’intégrer deux opérations au titre de l’année 2021 qui n’avaient pu être intégrées dans le PAP 2021 compte tenu de la crise sanitaire. Il s’agit des opérations de modernisation des lignes Rennes-Chateaubriand et Aix-Marseille.

Dans le domaine fluvial, après examen des projets conventionnés en 2021, il n’y a aucune opération d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement.

Dans le domaine portuaire, aucune opération n’est répertoriée en 2021 pour cet indicateur ni en 2022.

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

La cible à horizon 2023 est maintenue à la valeur fixée pour la cible 2020 (>3 € / € investi).

La liste des opérations routières entrant dans le périmètre de cet indicateur de 2019 à 2022 est la suivante :

(1) Pour le mode routier, le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.

(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socioéconomique.

Suite à la mise en place du plan de relance consécutif à la crise sanitaire liée à la Covid-19, un certain nombre d’opérations ont pu bénéficier d’une accélération de leur calendrier de réalisation dans le cadre des CPER. Ainsi 4 opérations supplémentaires ont été ajoutées en 2021. La prévision 2021 sera donc actualisée à 2,1 (nouvelle valeur médiane sur 7 opérations).

Concernant les prévisions pour 2022, la programmation des CPER arrivant à son terme en fin d’année prochaine, aucune nouvelle opération entrant dans le périmètre de cet indicateur (plus de 20 millions d’euros) n’est à ce jour prévue en travaux au cours de l’année. La priorité sera donnée à la finalisation de celles déjà en cours.

Source des données : SNCF Réseau

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.

Le calcul de ce coût (dont l’unité est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

C’est dans ce contexte que les résultats pour les années 2018 ont été mis à jour (cf. nouvelles données dans « Justification des prévisions et de la cible »).

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur est construit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Périmètre : hors dépenses d'investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Entre 2020 et 2022, le coût du GOPEQ resterait relativement stable (entre 1738k€ et 1704€). Il devrait toutefois être en augmentation comparé à 2019 (1 544 k€), soit une variation d’environ 10%.

Pour l’année 2019, le coût du GOPEQ actualisé à 1 544 k€, est du même ordre de grandeur que celui inscrit dans le PAP 2021 (1 540 k€). 

S’agissant du coût du GOPEQ 2021 de 1 733 k€, la prévision a été actualisée par rapport à celle présentée dans le PAP 2021 (1 527 k€), et qui avait été établie sur la base de la trajectoire financière prévue dans le contrat de performance 2017-2026 de SNCF Réseau. Cette évolution à la hausse s’explique par la prise en compte de divers impacts sur les marchés des « suites rapides » comme la majoration des coûts liés aux kilomètres notifiés aux entreprises (nombre de km notifiés inférieurs aux nombre de km prévus dans les contrats) ou les conditions de réalisation des chantiers (travaux de nuit et contraintes capacitaires).

Quant à la prévision 2022, proche de 1700 K€, elle s’appuie sur une estimation plus fine des impacts sur les marchés des « suites rapides » au regard de la production à réaliser.

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Le coût kilométrique moyen des opérations d’entretien comprend le coût du réseau y compris loyers de maintenance sur PPP (GSMR notamment) mais n’inclut pas la convention de services en gare (CSG), qui n’apparait plus dans les comptes de SNCF Réseau en 2020 à la suite de la filialisation de SNCF Gares & Connexions.

La valeur de la réalisation 2020 reste encore provisoire au moment de la rédaction de ce PAP. Elle sera transmise à l’occasion du RAP 2021.

La prévision 2022 n’intègre pas les écarts d’ores et déjà constatés avec le budget 2021. Par ailleurs, à ce stade les effets de décalage de chantiers liés à la crise sanitaire de la Covid 19 ne sont pas encore pris en compte dans les projections, qui sont donc susceptibles d’évoluer au cours des prochains mois.

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : données patrimoniales recueillies dans l’outil national ISIDOR qui agrège les données de la connaissance du patrimoine du réseau routier national. Relevés réalisés dans le cadre de la démarche IQRN3D à partir des véhicules aigles 3D et du procédé LCMS – usage d’un laser balayant la chaussée par tronçons très fins (de l’ordre du centimètre), qui apporte une quantité d’information plus importante que les images photos utilisées auparavant.

Un nouvel outil d'auscultation IQRN a été développé au cours de l’année 2018. A l’aide de ce nouvel outil, une nouvelle méthode permettant de déterminer un nouvel indicateur plus précis de qualité de service des chaussées est mise en place. Grâce à ce nouvel outil, les données relevées annuellement concernent quasiment l’ensemble du réseau routier national non concédé et pas uniquement un tiers comme c’était le cas jusqu’à présent.

La modification de méthodologie liée aux progrès technologiques et à la maille de mesure de l’indicateur, ne permet aucune comparaison entre les anciens indicateurs et les nouveaux. Il convient de considérer que l’année 2019 (campagne d’auscultation 2018) est une nouvelle référence et que dès 2020 avec un relevé de l’ensemble du réseau (campagne d’auscultation 2019), l’évolution de l’indicateur sera déterminante pour la politique d’entretien des chaussées.

Ce nouvel indicateur est construit sur la base de neuf classes d’entretien (dites « IQP » pour « indicateur de programmation ») qui ont été définies afin de déterminer les types d’entretien nécessaire à partir du relevé des dégradations surfaciques d’une voie et des données patrimoniales. : classe A à I.

A  Zone saine

B  Entretien ponctuel léger

C  Entretien ponctuel lourd

D  Préventif léger

E  Préventif classique

F  Préventif lourd

G  Réhabilitation niveau 1

H  Réhabilitation niveau 2

I  Réhabilitation à déterminer

Une classe est déterminée pour chaque section de 200m du réseau.

Afin de traduire l’indicateur de qualité de service (pour les usagers), l’indicateur du PAP, présente les linéaires des classes D à I pour déterminer le linéaire de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure. Ce linéaire est ensuite rapporté à la totalité du linéaire toute classe confondue.

Cet indicateur s’analyse en complétant l’information avec un autre sous-indicateur présentant le linéaire de chaussées nécessitant un entretien structurel (G à I) qui traduit l'aspect patrimonial et les besoins d'investissement des chaussées du réseau routier national non concédé.

La mesure est réalisée chaque année sur au moins 90 % du linéaire des chaussées du réseau routier national sur la voie circulée par les poids-lourds. Les données relevées l’année n sont disponibles et exploitables dans l’année suivante (n+1).

La valeur du RAP de l’année N rendra donc compte de l’état du réseau de la campagne de relevé de l’année N-1

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) » permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine sur 3 années glissantes des tiers relevés chaque année.

L’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3.

Si cette donnée n'est pas disponible pour un ouvrage sur les trois dernières années il est possible à titre exceptionnel de prendre une donnée datant de 4 ans.

2.2.3 État des voies du réseau ferré national

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-réseau.

Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER).

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2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France (VNF).

L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

La prévision de l’indicateur 2021 et la cible 2023 sont identiques à la prévision précédente dans l’attente des données de la campagne 2020 nécessaires au calcul de l’indicateur 2021. Les prévisions 2021 tiennent compte de la cinétique de dégradation 2019 et 2018. La prévision 2022 est stable par rapport à 2021.

Les projections à horizon 2023, prévoient désormais que 52% des linéaires de chaussées du réseau routier national non concédé nécessiteront un entretien de surface et de structure (classes d'entretien D à I) dont 22% nécessiteront un entretien structurel (classes d'entretien G à I). La loi d'orientation des mobilités (LOM) promulguée le 24 décembre 2019 prévoit une augmentation du budget d’entretien du réseau routier national non concédé.

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

L’indicateur sur l'état des ouvrages d'art qui reflète la « proportion d’ouvrage en bon état structurel » s’est stabilisé à 88,6 % en 2020 contre 88,9 % en 2019 traduisant les efforts entrepris ces dernières années.

Malgré tout, compte tenu du vieillissement du patrimoine, l’indicateur 2021 avec 87,3 % se situe un peu en dessous de la prévision fixée à 87,8%. Compte tenu du vieillissement du patrimoine, l’indicateur devrait continuer de baisser en 2022 d’environ 0,8 points pour atteindre 86,5 %.

2.2.3 État des voies du réseau ferré national

L’objectif pour les années à venir est de maintenir le niveau global de la géométrie à un niveau stable.

C’est dans cette logique que la cible 2023 est maintenue à 1,02 dans l’attente de la définition des cibles du prochain contrat Etat-SNCF Réseau.

Malgré la récente période de confinement du premier semestre 2020 liée à la crise de la Covid 19, le niveau global du nivellement longitudinal est resté en deçà de l’objectif retenu de 1,02. Durant cette période, les engins de travaux ferroviaires servant au positionnement de la voie et au compactage du ballast sous les traverses n’ont quasiment pas fonctionné.

Au deuxième semestre 2020, le programme d’entretien des voies dit « de bourrage » a été renforcé sans toutefois permettre le rattrapage en totalité du retard, tout comme pour le programme de régénération.

Le ratio de 1,02 pour la fin de l’année 2021 ainsi que pour 2022 est toutefois conservateur du fait de l’inertie d’évolution de cet indicateur.

2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Voies navigables de France (VNF) conduit un programme important de travaux, principalement sur le réseau à grand gabarit, dans le cadre de sa politique de rénovation destinée à assurer la pérennité et à moderniser le réseau des voies navigables. L’indicateur de taux de disponibilité du réseau fluvial traduit l’écart entre le nombre de jours réels de navigation et le nombre de jours théoriques de navigation hors chômage.

Pour 2021 et pour 2022, la prévision du taux de disponibilité reste fixée à 98%, malgré les impacts de la crise sanitaire qui resteront à analyser et malgré la baisse du taux constatée en 2020 à moins de 95%.

Ces objectifs ambitieux s’inscrivent dans un contexte de mise en œuvre du contrat d’objectif et de performance entre l’Etat et VNF adopté début 2021 et du plan de relance dédié au fluvial qui permettent de consacrer des enveloppes record de plus de 300 millions d’euros annuels aux investissements de VNF dont 80% sont dédiés exclusivement à la régénération, à la sécurité et à la modernisation du réseau fluvial afin d’améliorer sa qualité de service et sa disponibilité au bénéfice de ses usagers.

Sources des données : Le bilan annuel des transports (ex-rapport de la Commission des comptes de transports de la nation, CCTN) de 2020 n’étant pas disponible au moment de la rédaction du présent PAP, les séries issues des bulletins statistiques mensuels produits par le service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général du développement durable (CGDD) ont été utilisées.

Les données manquantes ont fait l’objet d’estimations (notamment pour le transport de voyageurs et la part modale du transport routier dans le transport de marchandises).

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE et le résultat sera publié dans le Bilan annuel des transports de 2020. Il est à noter par ailleurs que :

•  une révision méthodologique est en cours et sera détaillée dans le Bilan annuel des transports de 2020. Les chiffres indiqués dans le présent PAP correspondent à l’ancienne méthode ;

•  pour l’année 2021, le recensement n’a pas eu lieu en raison de la crise sanitaire, la donnée de réalisation ne sera donc pas disponible.

À compter de 2020, le Bilan des transports de l’année N étant publié pendant l’automne de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N) et du projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).

La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.

Révision des données : Le Bilan annuel des transports de 2020 n’est pas encore publié, les données sont issues du rapport provisoire de la CCTN et pourront donner lieu à une révision ultérieure des valeurs dont l’évolution depuis 2019 est produite dans le tableau ci-dessous.

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie qui a été formellement approuvée par décret le 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

• la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,
• la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (18,1%),
• la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts modales entre 2018 et 2028.

Pour fixer un point intermédiaire pour 2023, une évolution linéaire des parts modales a été supposée entre 2018 et 2028. Les objectifs inscrits pour 2023 sont donc à mi-chemin entre la réalisation 2018 et les objectifs de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.

3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

Le rapport pour l’année 2020 n’est pas encore publié mais les premiers résultats montrent que le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres ferait apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 15,4 % en 2020 au lieu de 17,8 % en 2019.

En 2020, fortement impacté par la crise sanitaire, le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) de voyageurs décroît de 27 % par rapport à 2018. Cette diminution est principalement due au transport ferré qui décroît de 43 %, en raison des baisses d’activité durant les confinements successifs. Le transport collectif routier et celui en véhicules particuliers sont également en décroissance (respectivement -23 % et -24%).

Pour l’année 2021, dans l’optique d’un retour progressif à la normale dans la deuxième moitié de l’année, la part modale pourrait atteindre une valeur intermédiaire de 16,6 % en 2021, pour retrouver son niveau d’avant-crise en 2022 soit 17,8 %.

3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Les données relatives au transport routier de marchandises en 2020 n’étant pas disponibles à la date de la rédaction, celui-ci est estimé à hauteur de 90 % du transport de marchandises (hors oléoducs) en 2020. Au total, le transport de marchandises décroît en 2020 avec une évolution de -2,7 %.

Affectés par la crise sanitaire, les trafics du mode ferroviaire et du mode fluvial connaissent des baisses significatives (respectivement -6,8 % et -11,3 %).

En matière de parts modales, avec l’estimation susmentionnée pour le transport routier, la part modale du fret fluvial se situe à 1,9 % (contre 2 % en 2019) tandis que celle du fret ferroviaire passe de 9 % en 2019 à 8,7 % en 2020.

La part modale du ferroviaire et du fluvial pourraient retrouver leur niveau d’avant-crise dès 2021, à savoir respectivement 9 % et 2 %.

En 2022, dans le prolongement du dynamisme observé sur ces deux modes avant 2020, leurs parts modales devraient continuer à croître pour se retrouver à respectivement 9,5 % et 2,1 %.

3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

En 2020, la part des actifs qui se rendent à leur travail en vélo est en augmentation (2,8 % contre 2,4 % en 2019). Néanmoins, la valeur calculée pour 2020 date d'avant le confinement et ne prend pas en compte l’effet de croissance forte du vélo à partir de mai 2020. De fait, la pratique du vélo est sur une tendance positive, notamment avec le plan vélo et mobilités actives, et a été positivement impactée par la crise sanitaire.

Pour les années 2021 et 2022, d’une part il est constaté un retard d’un an par rapport aux objectifs initiaux fixés en 2018, d’autre part le rebond constaté en période de déconfinement devrait permettre une augmentation significative dans les années à venir, les parts modales estimées sont donc décalées d’un an : 3,5 % en 2021 et 4,2 % en 2022.

Sources

– Les trafics portuaires français sont transmis au Ministère de la Transition Écologique (MTE) par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.

– Depuis le PAP 2017, le MTE utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste est ajouté le port de Sines (Portugal) sur l'axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence comprend désormais vingt-cinq ports étrangers. Malgré l’ajout du port de Sines, les valeurs 2016 et 2017 restent identiques.

- Tel qu’annoncé à l’occasion de la rédaction du RAP 2019, en 2018 le port belge de Gent a fusionné avec ceux des Pays-Bas de Terneuzen et de Vlissingen, sous le nom de « North Sea Port ». Cette nouvelle situation nécessite de réajuster l’indicateur « %trafic total » pour 2018, 2019 et pour la prévision de 2020. L’indicateur « %trafic conteneurisé » n’est pas impacté »

En ajoutant, les ports de Terneuzen et de Vlissingen, il y a désormais vingt-sept ports étrangers de référence.

Méthodologie

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (ports européens auxquels s’ajoutent 7 ports français (Dunkerque, HAROPA (fusionnant les ports du Havre et de Rouen), Bordeaux, La Rochelle, Saint Nazaire et Marseille)).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

Comme annoncé dans le RAP 2020, l’année 2020 est marquée par un recul de la part de marché des Grands Ports Maritimes (GPM) qui s’établit à 11,9 % du trafic total des 27 ports européens de référence, en recul de 0,8 point par rapport à 2019.

Ce résultat est la conséquence des bouleversements des marchés maritimes produits par la crise sanitaire de 2020, qui a clairement impacté l’activité des ports maritimes à partir de mars 2020 dans tous les pays.

Les résultats des GPM français ont également été affectés par les mouvements sociaux liés à la réforme des retraites, entre décembre 2019 et janvier 2020. Ces mouvements ont notamment fortement impacté le port du Havre.

L’ensemble du trafic des ports européens de comparaison a reculé de -8,2%. Les baisses de trafic concernent essentiellement les produits pétroliers et les marchandises diverses (dont les conteneurs).

Ce recul est également constaté pour le second indicateur où la part des trafics de marchandises conteneurisées des 7 GPM métropolitains s’établit de façon définitive à 5,6 % pour 2020. Comme pour le trafic général, ce résultat est lié à la crise sanitaire et aux mouvements sociaux de fin 2019-début 2020. Au total, le tonnage lié aux conteneurs est de 41,1 Mt, en baisse de 13,2 % entre 2020 et 2019 pour les 7 GPM.

Au niveau européen, la crise sanitaire a également impacté les trafics conteneurs, notamment des ports italiens allemands et néerlandais qui ont perdu quelques points de part de marché, situation qui devrait se poursuivre en 2021. Certains ports espagnols et belges ont vu leurs trafics de conteneurs progresser en 2020. Ces progressions expliqueraient en partie les pertes de marché de trafics conteneurs pour les ports français.

De ces réalisations 2020 découlent les prévisions de 2021 et 2022 qui tiennent compte également des prévisions de croissance du PIB de chaque pays concerné publiées par la Commission européenne dans ses traditionnelles « Prévisions d’été » du 7 juillet 2021. Ainsi, la prévision 2021 actualisée pour le trafic total des GPM progresserait légèrement à 12,1 % de la part de marché par rapport à 11,9 % en 2020. Elle reste stable à 5,6 % de la part de marché pour le trafic conteneurisé, au même niveau que 2020. En 2022, les prévisions sont identiques.

Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules transport de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Comme précisé dans le RAP 2020, la réalisation, au regard de la cible d’entreprises françaises à contrôler fixée initialement à 10 % pour 2020 est ramenée à 2 %. Cette baisse résulte de la suspension des contrôles pendant la quasi-totalité de l’année 2020 en raison de la crise sanitaire assortie d’orientations temporaires nouvelles en termes de contrôles.  La reprise des contrôles en entreprise n’a pas été possible en 2020 en raison des mesures sanitaires et des difficultés économiques rencontrées par de très nombreuses entreprises. Les agents de contrôle ont été chargés pendant cette période d’accompagner les entreprises en difficulté et de renforcer les contrôles en bord de route.

En 2021, les contrôles en entreprise ont pu reprendre à partir du mois de mai, dans le cadre d’un protocole sanitaire spécifique. Dans ce contexte, la prévision pour 2021 est ramenée à 4 % au lieu de 8 %. Le contrôle en entreprise fait partie des obligations européennes qui sont réparties entre le ministère du travail et le ministère des transports, chacun assurant la moitié des obligations françaises en matière de contrôles des journées de travail des conducteurs du transport routier afin d’établir le rapport biennal à la Commission européenne relatif à l’application de la réglementation sociale européenne. Le ministère du travail et le ministère des transports sont engagés en matière de contrôle dans le cadre du protocole « Transports routiers », partie au protocole général de coopération entre le ministère chargé du travail et le ministère chargé des transports.

La prévision 2022 s’établit à 9 % retrouvant le niveau de 2019, et s’inscrit dans la cible fixée pour 2023 qui intègre les impacts à moyen terme de la crise sanitaire sur les entreprises du secteur de transport routier et sur les activités de contrôle.

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés

S’agissant des contrôles en bord de route et du taux de véhicules en infraction, il est maintenu au niveau prévisionnel de 19% pour 2021 et 2022. La priorité donnée aux contrôles en bord de route pendant la crise sanitaire a permis de maintenir l’activité en dépit des contraintes induites par les mesures sanitaires.

La recherche de véhicules en infraction reste soutenue par l’amélioration du ciblage des véhicules et les contrôles sur les parkings et les quais de chargement et déchargement, permettant de concentrer l’activité des agents de contrôle sur un espace réduit.

Les contrôleurs des transports terrestres sont dotés d’équipements d’assistance aux contrôles performants notamment pour la recherche de fraudes aux appareils électroniques embarqués (tachygraphe, limiteur de vitesse, dispositifs anti-pollution…). Ils ont également été équipés d’outils de verbalisation électronique permettant un gain de temps lors de la verbalisation.

Les véhicules lourds sont par ailleurs équipés, depuis 2019, de tachygraphes de nouvelle génération qui disposent d’un dispositif de géolocalisation. Cet équipement associé au nouvel outil de contrôle des CTT (TACHOSCAN) permet d’affiner l’analyse des données enregistrées par le tachygraphe pour mettre en évidence les fraudes potentielles, de plus en plus complexes et sophistiquées. Cet outil est par ailleurs doté de fonctionnalités visant à répondre aux exigences communautaires en termes de remontées d’informations liées au contrôle technique routier approfondi (CTRA).

De plus, un outil de lecture à distance de ces nouveaux tachygraphes sera prochainement mis en test pour un déploiement national d’ici début 2022. Cet outil participera également à l’amélioration du ciblage des véhicules à contrôler.

La cible 2023 reste toutefois maintenue à 19% en dépit des impacts potentiels de la crise sanitaire sur les contrôles car l’amélioration du ciblage des entreprises et des véhicules à contrôler ainsi que les contrôles sur les quais de chargement / déchargement doivent permettre de soutenir cet objectif.

La contribution à l’exploitation pour une année donnée correspond à l’écart entre l’ensemble des charges d’exploitation conventionnelles (charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant, charges de capital liées au matériel roulant) et la somme des produits conventionnels (soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques versées notamment par d’autres autorités organisatrices).

Cette contribution à l’exploitation pour les différents exercices conventionnels est ramenée à l’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres.

Source des données

La contribution à l’exploitation correspond :

- pour l’exercice 2019, au montant de la contribution d’exploitation définitive arrêtée avec SNCF Voyageurs dans le cadre de la facture relative à l’exécution du service TET pour l’année 2019 (232,7 M€ environ). Le versement d’un premier acompte à cette contribution d’exploitation est intervenu en novembre 2019 (242 M€). Le montant ainsi trop-versé au titre de l’exercice 2019 (9,3 M€) sera intégralement restitué à l’Autorité Organisatrice via une diminution du montant du solde de la Compensation Conventionnelle 2020 et du montant de l’acompte à la Compensation Conventionnelle 2021 à verser à l’Exploitant ;

- pour l’exercice 2020, au montant prévisionnel de la contribution d’exploitation figurant dans le projet de facture transmis par SNCF Voyageurs à l’été 2021 (226,9 M€). En termes d’exécution budgétaire, le versement d’un premier acompte à la contribution d’exploitation est intervenu en 2020 (198,18 M€). Le versement du solde relatif à cette contribution interviendra d’ici à la fin de l’année 2021, après contrôle par l’État du projet de facture transmis par l’entreprise ferroviaire et des justificatifs associés ;

- pour l’exercice 2021, à une première hypothèse de 241,9 M€ qui correspond au montant prévisionnel de contribution d’exploitation à verser pour l’année en application du projet de cinquième avenant à la convention TET relatif à la prolongation de cette convention pour l’année 2021 dans le cas d’une baisse des recettes de 30% pour l’année 2021 . Un premier acompte à cette contribution, d’un montant de 199,7 M€, devrait être versé à l’été 2021. Le versement du solde relatif à cette contribution devra intervenir à l’été 2022, après contrôle par l’État du projet de facture de SNCF Voyageurs pour 2021 et des justificatifs associés ;

- pour l’exercice 2022, à une première hypothèse de 235,2 M€, correspondant au montant de la compensation sollicité dans le cadre des travaux d’élaboration de la loi de finances 2022. Le versement de cette compensation sera, comme pour les exercices précédents, échelonné sur les années 2022 et 2023.

L’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres, est déterminée :

- pour les exercices 2019 et 2020, à partir des décomptes définitifs de l’offre réalisée produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2021, à partir du décompte provisoire de l’offre réalisée pour les mois de janvier à avril, et d’un travail de projection effectué par SNCF  Voyageurs sur les mois de mai à décembre (mai-juin : estimation du plan de transport réalisé sur la base du plan de transport modificatif décidé par l’Autorité Organisatrice, juillet-août : hypothèse d’un maintien de l’intégralité du plan de transport théorique, septembre-décembre : hypothèse d’une baisse de 10% du plan de transport théorique pour tenir compte des effets rémanents de la crise sanitaire) ;

- pour l’exercice 2022, à partir d’une première projection effectuée par SNCF Voyageurs dans le cadre des travaux d’élaboration de la nouvelle convention d’exploitation.

Pour l’exercice 2019, la valeur définitive de la contribution à l’exploitation ramenée aux trains-km (indicateur 1) est de 11,6 €/trains-km, soit une légère baisse par rapport à la valeur provisoire indiquée dans le PAP 2021 (12,2 €/trains-km). Cette baisse est liée à la diminution du montant de la contribution versée par l’Etat au titre de cet exercice (232,7 M€ environ au lieu d’un montant prévisionnel de 245 M€), qui s’explique notamment par les économies de charges d’exploitation réalisées lors du mouvement social de la fin de l’année 2019 (diminution des péages d’infrastructure, l’exploitant étant par ailleurs à risque sur les recettes non perçues sur cette période).

Pour l’année 2020, la prévision de l’indicateur est actualisée à environ 26,4 €/train-km, assez proche de celle indiquée en début d’année dans le cadre du RAP 2020 (26,3 €/trains-km), contre une prévision de 21,7 €/trains-km dans le cadre du PAP 2021. Cette augmentation modérée par rapport à la valeur provisoire du RAP 2020 s’explique, d’une part, par la prise en compte d’une contribution additionnelle de l’Etat visant à compenser une partie des impacts financiers de la crise sanitaire de la covid-19 (prise en charge à 55% par l’Etat et 45% par SNCF Voyageurs) et, d’autre part, par un plan de transport 2020 légèrement plus élevé qu’envisagé dans le RAP 2020 (ce qui permet de limiter la dégradation de l’indicateur).

Pour rappel, la dégradation importante de cet indicateur par rapport au résultat 2019 s’explique par la réduction importante du plan de transport sur l’année 2020 (mouvement social au mois de janvier puis confinements de mars-mai et de novembre-décembre) et donc par l’augmentation de la contribution visant à compenser l’augmentation du déficit du fait de la crise sanitaire (la fréquentation des TET, et donc les recettes perçues, ayant fortement baissé à partir du mois de mars 2020). Le montant définitif de cet indicateur devrait être arrêté prochainement, après contrôle par l’Etat du projet de facture de SNCF Voyageurs et de ses justificatifs.

Pour l’année 2021, la prévision de l’indicateur est revue à la hausse à 19,9 €/trains-km par rapport au PAP 2021 (16,7€/train-km). La prévision faite à l’occasion du PAP 2021, à l’été 2020, n’intégrait pas les effets persistants de la crise sanitaire sur la fréquentation et sur les recettes des TET. Compte tenu de la poursuite effective de la crise sanitaire depuis le début de l’année 2021 et de la mise en place d’un nouveau confinement en avril dernier, le montant prévisionnel de la contribution d’exploitation susceptible d’être versée par l’Etat pour 2021 pris en compte pour le présent PAP est fixé à 241,9 M€ (montant prévisionnel de contribution d’exploitation à verser pour l’année 2021 en application du projet de cinquième avenant à la convention TET relatif à la prolongation de cette convention pour l’année 2021 dans le cas d’une baisse des recettes de 30% pour l’année 2021 par rapport à l’année 2019), ce qui augmente la valeur de l’indicateur. L’augmentation de l’indicateur reste relativement contenue du fait d’une baisse du plan de transport prévisionnel, en particulier au premier semestre (adaptation de l’offre à la baisse de la demande permettant de dégager des économies sur les charges d’exploitation et de compenser une partie de la perte de recettes).

Pour l’année 2022, la prévision de l’indicateur est fixée à environ 16,4 €/trains-km au regard d’une première estimation par l’Etat du montant de la contribution d’exploitation à verser pour l’année 2022 et d’une estimation du plan de transport prévisionnel 2022 à date par SNCF Voyageurs. La valeur de cet indicateur devrait toutefois évoluer en fonction des travaux de projection financière du déficit des TET pour l’année 2022 en cours de réalisation par l’Etat et SNCF Voyageurs.

Enfin, pour mémoire, la cible fixée pour l’année 2023 dans le cadre du PAP 2021 est égale à 15,9 € /trains-km. Elle repose sur une hypothèse de maintien du plan de transport théorique de l’année 2020 (périmètre conventionné 2023 considéré, par hypothèse, inchangé[1]) et d’une compensation d’exploitation de 220,2 M€ en 2023.

[1] Depuis l’élaboration de la cible 2023 dans le cadre du PAP 2021, des améliorations de l’offre TET ont toutefois été actées. Une liaison TET de nuit entre Paris et Nice a ainsi été redéployée en mai 2021 et une liaison TET de nuit entre Paris et Tarbes sera par ailleurs mise en service à la mi-décembre 2021 (service annuel 2022). Des évolutions d’offre seront également mises en œuvre sur les lignes TET de jour Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

Le taux de remplissage se calcule :

- pour les prévisions communiquées dans les PAP, comme le rapport entre le nombre total de voyageurs-kilomètres et le nombre total de trains-kilomètres attendus au global sur l’ensemble du périmètre conventionné, divisé par le nombre moyen de places offertes par train (estimé à 500 places/train) ;

- pour les réalisations communiquées dans les RAP, comme la somme du remplissage de chaque ligne TET (rapport entre le nombre de voyageurs-kilomètres et le nombre de trains-kilomètres) divisé par la somme des capacités théoriques de chaque ligne TET (hypothèse de nombre de places disponibles par train adaptée aux spécificités de chaque ligne)

Source des données :

Les trains-kilomètres sont déterminés selon les modalités précisées pour l’indicateur 1.1.

Les voyageurs-kilomètres sont établis :

- pour les exercices 2019 et 2020, à partir des décomptes définitifs de la fréquentation produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2021, à partir du décompte provisoire de la fréquentation réalisé par SNCF Voyageurs pour les mois de janvier à mai, et d’un travail de projection effectué par l’entreprise sur les mois de juin à décembre.

La prévision de cet indicateur pour l’année 2021 est revue à la baisse par rapport à l’estimation indiquée dans le cadre du PAP 2021 (44 % contre 47 % prévu initialement). En effet, la poursuite de la crise sanitaire liée à la COVID-19 a fortement impacté la fréquentation des TET sur la première partie de l’année 2021 (mesures de confinement, généralisation du télétravail, etc.). A date, une reprise progressive de la fréquentation est envisagée sur la seconde partie de l’année 2021. L’offre de train devant revenir quant à elle à un niveau nominal sur cette même période, le taux d’occupation des trains devrait être légèrement plus faible que ce qui pouvait être prévu initialement.

Pour l’exercice 2022, la prévision est établie à 42 %, soit un taux de remplissage légèrement inférieur à celui projeté pour l’année 2021 et 5 points inférieurs à celui constaté en 2019 (taux de remplissage de 47% pour l’année 2019, à périmètre conventionné comparable c’est-à-dire hors lignes normandes transférées à la Région au 1^er janvier 2020). A date, il est en effet fait l’hypothèse d’une baisse de la fréquentation de 10% en 2022 par rapport à celle constatée en 2019, afin de tenir compte des impacts persistants de la crise sanitaire liée à la COVID-19, sans adaptation du plan de transport nominal (contrairement au 1^er semestre 2021).

Enfin, pour rappel, un objectif de remplissage de 49 % a été retenu pour la cible 2023. Cette hypothèse d’amélioration du remplissage des trains, établie à l’été 2020 à l’occasion du PAP 2021, repose sur hypothèse optimiste d’amélioration du remplissage des trains de 0,5%/an entre 2021 et 2023 par rapport au remplissage de l’année 2019 (ne tenant pas compte des effets de la crise sanitaire).

La ponctualité terminus est définie comme le pourcentage des trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard, pour les trains de jour et pour les trains de nuit. Elle est définie relation par relation et mesurée par l’outil Bréhat de SNCF Voyageurs, toutes causes confondues, sur l’ensemble du périmètre des trains d’équilibre du territoire.

Source des données

Pour les exercices 2019 et 2020, les données sont produites à partir des données transmises par SNCF Voyageurs à partir des retards réellement constatés selon la méthodologie précisée plus haut.

Pour l’exercice 2021, la prévision est calculée par l’État en utilisant d’une part les données réelles de régularité fournies par SNCF Voyageurs sur les 4 premiers mois de l’année 2021 et en extrapolant d’autre part, les tendances observées sur l’année 2019 pour les lignes conservées dans le périmètre conventionné en 2020.

La prévision 2022 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d'hypothèses d'amélioration progressive de la régularité prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d'aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

La prévision 2021 pour cet indicateur, établie à 74,8 %, est en hausse par rapport au résultat de l’année 2020 (69,9%) du fait principalement du moindre impact de la crise sanitaire liée à l’épidémie de covid-19 en 2021 par rapport à 2020. En effet, l’année 2020 a tout d’abord été marquée par la mise en place de mesures visant à garantir la sécurité sanitaire des passagers et du personnel à bord, qui ont eu pour conséquence de retarder le départ des trains en gare (respect d’un mètre de distance, filtrages en gare, demande et vérification des attestations de déplacement, etc.). Ensuite, l’immobilisation du matériel roulant pendant de longues semaines lors du 1^er confinement (mars-mai) et, dans une moindre ampleur, lors du 2^ème confinement (novembre-décembre) a engendré de nombreuses pannes de locomotives lors de leur remise en service. La baisse du plan de transport et donc l’immobilisation du matériel roulant sur la première partie de l’année 2021 a été, en comparaison, moins importante. Si l’amélioration de la situation sanitaire se confirme sur la deuxième partie de l’année 2021, une amélioration de la régularité est donc attendue sur l’ensemble de l’année.

La prévision 2021 est par ailleurs en baisse par rapport à la prévision 2021 effectuée à l’occasion du PAP 2021 (77%). Cette projection, effectuée à l’été 2020, n’intégrait pas, en effet, les impacts négatifs du prolongement de la crise sanitaire sur la régularité des trains observés sur le début de l’année 2021.

La régularité moyenne de chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à avril 2021 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :

Pour rappel, un objectif de régularité au terminus à 5 minutes de 80%, considéré comme ambitieux au regard des résultats observés ces dernières années, a été fixé pour l’année 2023 dans le cadre du PAP 2021. Cet objectif repose sur une hypothèse d’amélioration globale de la régularité des lignes de plus de 1%/an entre 2019 et 2023. Celle-ci a été estimée à dire d’expert en fonction d'hypothèses d'amélioration progressive de la régularité prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d'aménagement du territoire où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019. Pour rappel, les causes d’irrégularité liées à l’exploitant représentent seulement un tiers des causes d’irrégularité actuelles.

En cohérence avec la méthode retenue pour fixer la cible 2023, un objectif de régularité au terminus à 5 minutes de 78 % est donc fixé pour l’année 2022.

Les défaillances de matériel roulant sont une des premières causes de suppression de trains, mettant ainsi en exergue la moyenne d’âge élevée des matériels roulants affectés à l’exploitation des lignes TET structurantes et des lignes de nuit. Le plan pluriannuel d’investissement ainsi que le programme de renouvellement du matériel roulant des lignes TET vise à limiter ces défaillances. D’autres incidents peuvent conduire à la suppression de trains, comme les intempéries (arbres tombés sur les voies, vent fort, givre, etc.) ou les accidents de personne.

L’indicateur est calculé pour une année en faisant le rapport du nombre de trains supprimés avec le nombre total de trains ayant circulé sur l’année. Il n’intègre pas les trains déprogrammés, c’est-à-dire les trains supprimés avant 17h la veille du départ selon la terminaison de SNCF Voyageurs.

A partir du PAP 2022, afin d’améliorer la fiabilité de cet indicateur, l’ensemble des trains ayant circulé sont pris en compte pour le calcul de l’indicateur (auparavant, certains trains dits « neutralisés », c’est-à-dire n’ayant pas circulé pour une cause en générale jugée comme externe à l’opérateur, étaient écartés des données brutes transmises par celui-ci). Cela conduit à une actualisation de la réalisation 2019 (2%) de cet indicateur par rapport à la valeur communiquée dans le cadre du PAP 2021 (1,41 %).

Source des données :

Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2019 et 2020 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.

La prévision 2021 correspond à une prévision à dire d’expert en extrapolant les résultats des premiers mois de l’année 2021 en fonction des tendances observées sur les années 2019 et 2020 (à iso-périmètre conventionné).

La prévision 2022 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d'hypothèses de diminution progressive de la part du nombre de trains supprimés, prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d'aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

La prévision 2021 pour cet indicateur est établie à 1,7 %, soit une amélioration de 0,8 point attendue par rapport au résultat de l’année 2020 (2,5%). Il est en effet attendu un impact plus faible de la crise sanitaire liée à l’épidémie de covid-19 sur les suppressions de train pour l’année 2021 par rapport à 2020. L’immobilisation du matériel roulant pendant de longues semaines en 2020 avait engendré de nombreuses pannes de locomotives lors de leur remise en service et donc de nombreuses suppressions de train. La baisse du plan de transport et donc l’immobilisation du matériel roulant sur la première partie de l’année 2021 a été, en comparaison, nettement moins importante. Il est par ailleurs fait l’hypothèse d’une poursuite de l’amélioration de la situation sanitaire sur la deuxième partie de l’année 2021, et donc d’une amélioration là encore par rapport à l’année 2020, mais aussi par rapport à l’année 2019 (dont la fin d’année avait été marquée par des mouvements sociaux ayant fortement impacté les suppressions de trains).

La prévision 2021 (1,7%) est en très légère hausse par rapport à la prévision effectuée à l’occasion du PAP 2021 (1,6%), à l’été 2020, pour tenir compte des effets du prolongement de la crise sanitaire sur le début de l’année 2021 et de ses impacts sur la circulation des trains (non intégrés à la projection effectuée dans le cadre du PAP 2021).

A titre indicatif, le pourcentage de trains supprimés pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à avril 2021 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :

Pour rappel, pour l’année 2023, la cible a été fixée dans le cadre du PAP 2021 pour cet indicateur à 1,6%. L’hypothèse retenue est une stabilité globale de l’indicateur rapport aux derniers exercices (à périmètre comparable). D’une part, celle-ci repose sur une stabilité du pourcentage de trains supprimés pour des causes liées au matériel roulant. En effet, l’amélioration de la situation constatée sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019, est compensée par une dégradation progressive de la situation sur les autres lignes du fait de l’ancienneté du matériel roulant, en particulier sur les lignes structurantes. D’autre part, elle repose sur une stabilité du pourcentage de trains supprimés pour des causes externes à l’opérateur (intempéries, accidents de voyageurs, actes de malveillance, problème d’infrastructure, etc.).

En cohérence avec l’objectif cible 2023, un objectif de 1,6% de trains supprimés est fixé pour l’année 2022.

L’indicateur « Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) » est introduit à partir de l’année 2020. Il correspond au rapport entre le nombre de trains en grand retard au terminus (c’est-à-dire avec un retard supérieur à 30 minutes) et le nombre total de trains ayant circulé sur l’année.

A partir du PAP 2022, afin d’améliorer la fiabilité de cet indicateur, l’ensemble des trains ayant circulé sont pris en compte pour le calcul de l’indicateur (auparavant, certains trains dits « neutralisés », c’est-à-dire n’ayant pas circulé pour une cause en générale jugée comme externe à l’opérateur, étaient écartés des données brutes transmises par celui-ci). Cela conduit à une actualisation de la réalisation 2019 (6,1%) de cet indicateur par rapport à la valeur communiquée dans le cadre du PAP 2021 (5,56 %).

Source des données :

Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2019 et 2020 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.

La prévision 2021 correspond à une prévision à dire d’expert en extrapolant les résultats des premiers mois de l’année 2021 en fonction des tendances observées sur les années 2019 et 2020 (à iso-périmètre conventionné).

La prévision 2022 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d'hypothèses de diminution progressive de la part du nombre de trains en grand retard, prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d'aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

La prévision 2021 pour cet indicateur est établie à 8,4 %, soit en baisse par rapport au résultat de l’année 2020 (10,2%) du fait principalement du moindre impact de la crise sanitaire liée à l’épidémie de la covid-19 attendu en 2021 par rapport à 2020. La mise en place de mesures visant à garantir la sécurité sanitaire des voyageurs et du personnel à bord, ont eu pour conséquence de retarder le départ des trains en gare, et donc l’accumulation de minutes de retard tout au long du parcours pour s’adapter aux autres circulations ferroviaires. De plus, de nombreuses limitations temporaires de vitesse ont été mises en place par le gestionnaire d’infrastructure après la première période de confinement, notamment sur la Transversale Sud, ce qui a occasionné de nombreux retards. La baisse du plan de transport et donc l’immobilisation du matériel roulant sur la première partie de l’année 2021 a été, en comparaison, moins importante. Les limitations temporaires de vitesse imposées par le gestionnaire d’infrastructure ont été également moins nombreuses, notamment sur la ligne TET Bordeaux-Marseille. Si l’amélioration de la situation sanitaire se confirme sur la deuxième partie de l’année 2021, une diminution du taux de grands retards est attendue pour 2021 (8,4%) par rapport à 2020 (10,2%). Il est toutefois en légère hausse par rapport à 2019, en raisonnant à périmètre conventionné comparable (la valeur de l’indicateur pour l’année 2019 est en effet de 8,0% à iso-périmètre conventionné, c’est-à-dire, en ne prenant pas en compte dans le calcul de l’indicateur les lignes TET reprises par la Région Normandie au 1er janvier 2020) du fait des effets persistants de la crise sanitaire en 2021, notamment avec la période de confinement du mois d’avril 2021.

La prévision 2021 est par ailleurs en hausse par rapport à la prévision 2021 effectuée à l’occasion du PAP 2021 (7,7%), à l’été 2020, du fait du prolongement de la crise sanitaire depuis le début de l’année 2021 et de ses impacts sur la part de trains en grands retard qui n’était pas projeté initialement.

A titre indicatif, le pourcentage de trains en grand retard pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à avril 2021 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :

Pour rappel, il a été fait l’hypothèse pour la mise au point de la cible 2023 dans le cadre du PAP 2021 d’une stabilité globale de cet indicateur par rapport aux derniers exercices (à périmètre comparable), au regard de l’hétérogénéité de l’ancienneté du matériel roulant sur les lignes du périmètre conventionné, et du pourcentage de trains en grand retard pour des causes externes à l’opérateur. La cible 2023 a ainsi été fixée à 7,7 % de trains en grand retard.

Enfin, en cohérence avec cet objectif cible, un objectif de 7,7 % de trains en grand retard est fixé pour 2022.