Source des données : Chorus pour les données de consommation et pour les crédits ouverts.

La prévision actualisée pour 2021 est calculée en tenant compte des prévisions de consommation de crédits d’ici fin 2021, par rapport aux crédits ouverts par la LFI 2021 ainsi qu’aux modifications intervenues par le biais des reports de 2020, des ajustements opérés par la première loi de finances rectificatives pour 2021 ainsi que des décrets de transfert prévus ou déjà réalisés. Cette prévision de dépenses est notamment susceptible d’évoluer au regard des dernières décisions de redéploiements, dont l’impact sur chaque programme de la mission « Plan de relance » sera précisé par le biais du PLFR de fin de gestion pour 2021.

Source des données : Pour la fixation de l'objectif : dossiers de sélection des projets après instruction par les services de l’Etat ; Pour l’actualisation et le suivi de l’objectif : documents de suivi entre les porteurs de projets et les services de l’Etat (pour les dossiers Etat / collectivités) et les tutelles (pour les dossiers opérateurs)

Mode de calcul : Cet indicateur, répondant à l'objectif de transition énergétique dans le cadre de la politique immobilière de l’Etat, est la somme des économies d’énergie primaire (gains exprimés en kWh) identifiées dans les dossiers des candidats. Il ne se prête à une estimation en début de programme (objectif retenu), actualisée annuellement en fonction de l’évolution des projets, et à une mesure finale en fin de projet. L’objectif est de maintenir les gains prévisionnels estimés lors de la phase d’élaboration et de sélection des projets. Le suivi de l’indicateur, et du maintien des objectifs définis dans les dossiers présentés par les porteurs de projets, est assuré au cours de la mise en œuvre des projets dans le cadre du dispositif de suivi mis en place par l’Etat dans le cadre du plan de relance. Les résultats réels et l’atteinte concrète de l’objectif fixé ci-dessus, ne pourront être définitivement mesurés qu’après la mise en service effective des projets.

Les économies d’énergie prévues dans les projets immobiliers lauréats sont des gains sur la facture énergétique en Kwh d’énergie finale, grâce aux travaux impactant directement et positivement la performance énergétique, selon trois types de mesures :

1) construction, rénovation et réhabilitation avec isolation extérieure ou intérieure (y compris changement d’huisseries et d’ouvrants) ;

2) changement de système de chauffage, de climatisation... ;

3) installation et changement de dispositifs électriques et d’éclairage, favorisant les baisses de consommations d’énergie.

La prévision d'économie d'énergie attendue est estimée de manière prudente. À date, la validation des plus importants projets immobiliers lauréats, par la DIE et les missions régionales de la politique immobilière de l’État, est en cours. Il en est de même pour l’expertise du centre scientifique et technique du bâtiment.

Les cibles 2023 sont maintenues au même niveau que les prévisions 2022, dans la logique du programme qui repose sur des prévisions correspondant aux résultats attendus une fois l'ensemble des opérations réalisées. Aussi, les résultats attendus du programme tels que transcrits par l’indicateur évoluent au fur et à mesure que la DIE affine ses prévisions.

Source des données : Agence nationale de l’habitat.

Mode de calcul : Le nombre de dossiers (propriétaires occupants de tous les déciles, bailleurs, copropriétaires) s’étant vu accordé après audit le confirmant le forfait MaPrimeRénov’ de sortie du statut de « passoire thermique », pour les dossiers déposés durant l’année de référence. 

La baisse de l’objectif 2021 s’explique en partie par les modalités d’obtention du bonus « sortie de passoire thermique », l’étiquette DPE n’étant pas collectée automatiquement dans le cadre de l’instruction des dossiers, mais seulement pour les dossiers demandant l’obtention dudit bonus (audit exigé).

Le rapprochement progressif entre les dispositifs Habiter Mieux Sérénité et MaPrimeRénov’ à compter de 2022 afin de massifier les projets de rénovation globale et les impacts du projet de loi climat résilience devraient permettre de dynamiser et clarifier l’instruction et le suivi des sorties de passoires thermiques en 2022.

Sources des données : Le bilan annuel des transports (ex-rapport de la Commission des comptes de transports de la nation, CCTN) de 2020 n’étant pas disponible au moment de la rédaction du présent PAP, les séries issues des bulletins statistiques mensuels produits par le service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général du développement durable (CGDD) ont été utilisées.

Les données manquantes ont fait l’objet d’estimations (notamment pour le transport de voyageurs et la part modale du transport routier dans le transport de marchandises).

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE et le résultat sera publié dans le Bilan annuel des transports de 2020. Il est à noter par ailleurs que :

•  une révision méthodologique est en cours et sera détaillée dans le Bilan annuel des transports de 2020. Les chiffres indiqués dans le présent PAP correspondent à l’ancienne méthode ;

•  pour l’année 2021, le recensement n’a pas eu lieu en raison de la crise sanitaire, la donnée de réalisation ne sera donc pas disponible.

À compter de 2020, le Bilan des transports de l’année N étant publié pendant l’automne de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N) et du projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).

La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.

Aussi, à défaut de remontées de la part des gestionnaires d'infrastructures et des grands opérateurs de transport la valeur prévisionnelle sera calculée suivant une courbe ascendante linéaire vers la cible annoncée.

Révision des données : Le Bilan annuel des transports de 2020 n’est pas encore publié, les données sont issues du rapport provisoire de la CCTN et pourront donner lieu à une révision ultérieure des valeurs dont l’évolution depuis 2019 est produite dans le tableau ci-dessous.

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie qui a été formellement approuvée par décret le 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

• la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,
• la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (18,1%),
• la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts modales entre 2018 et 2028.

Pour fixer un point intermédiaire pour 2023, une évolution linéaire des parts modales a été supposée entre 2018 et 2028. Les objectifs inscrits pour 2023 sont donc à mi-chemin entre la réalisation 2018 et les objectifs de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.

Par ailleurs, le plan Vélo ayant pour objectif de tripler entre 2018 et 2024 la part modale du vélo dans les déplacements du quotidien en passant de 3 à 9 %, la transcription de cette volonté au périmètre des trajets domicile-travail amène à une cible de 6,3 % à horizon 2024, soit 5,6 % en 2023 par extrapolation linéaire

3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

Le rapport pour l’année 2020 n’est pas encore publié mais les premiers résultats montrent que le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres ferait apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 15,4 % en 2020 au lieu de 17,8 % en 2019.

En 2020, fortement impacté par la crise sanitaire, le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) de voyageurs décroît de 27 % par rapport à 2018. Cette hausse est principalement due au transport ferré qui décroît de 43 %, en raison des baisses d’activité durant les confinements successifs. Le transport collectif routier et celui en véhicules particuliers sont également en décroissance (respectivement -23 % et -24%).

Pour l’année 2021, dans l’optique d’un retour progressif à la normale dans la deuxième moitié de l’année, et compte tenu des éventuelles réticences liées à la perception du risque sanitaire dans les transports collectifs, la part modale pourrait atteindre une valeur intermédiaire de 16, 6 % en 2021, pour retrouver son niveau d’avant-crise en 2022 soit 17,8 %.

3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Les données relatives au transport routier de marchandises en 2020 n’étant pas disponibles à la date de la rédaction, celui-ci est estimé à hauteur de 90 % du transport de marchandises (hors oléoducs) en 2020. Au total, le transport de marchandises décroît en 2020 avec une évolution de -2,7 %.

Impactés par la crise sanitaire, les trafics du mode ferroviaire et du mode fluvial connaissent des baisses significatives (respectivement -6,8 % et -11,3 %).

En matière de parts modales, avec l’estimation susmentionnée pour le transport routier, la part modale du fret fluvial se situe à 1,9 % (contre 2 % en 2019) tandis que celle du fret ferroviaire passe de 9 % en 2019 à 8,7 % en 2020.

La part modale du ferroviaire et du fluvial pourraient retrouver leur niveau d’avant-crise dès 2021, à savoir respectivement 9 % et 2 %.

En 2022, dans le prolongement du dynamisme observé sur ces deux modes avant 2020, leurs parts modales devraient continuer à croître pour se retrouver à respectivement 9,5 % et 2,1 %.

3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

En 2020, la part des actifs qui se rendent à leur travail en vélo est en augmentation (2,8 % contre 2,4 % en 2019). Néanmoins, la valeur calculée pour 2020 date d'avant le confinement et ne prend pas en compte l’effet de croissance forte du vélo à partir de mai 2020. De fait, la pratique du vélo est sur une tendance positive et a été positivement impactée par la crise sanitaire.

Pour les années 2021 et 2022, d’une part il est constaté un retard d’un an par rapport aux objectifs initiaux fixés en 2018, d’autre part le rebond constaté en période de déconfinement devrait permettre une augmentation significative dans les années à venir, les parts modales estimées sont donc décalées d’un an : 3,5 % en 2021 et 4,2 % en 2022.

Les chiffres portés dans le tableau s'entendent par rapport à l’ancien cycle d’essais NEDC. Leur conversion en valeurs WLTP, procédure d’essais censée reproduire plus fidèlement les conditions réelles de conduite, peut s’effectuer approximativement sur la base d’un ajout moyen de 28 gCO₂/km. Les chiffres NEDC sont extrapolés à partir des données WLTP à compter de l’année 2020.

L’actualisation régulière de la politique française d’aide à l’acquisition de véhicules propres en réponse aux évolutions du marché des véhicules neufs a permis une baisse moyenne des émissions de CO2 de ceux-ci, entre 2008 et 2019, de l’ordre de 4 g/km par année. Alors que la tendance était plutôt à la stagnation voire à la remontée légère des émissions moyennes de CO2 sur les dernières années, la dynamique s’est radicalement modifiée en 2020, et une baisse considérable, de l’ordre de 19 gCO2/km, a ainsi été enregistrée sur les émissions moyennes des voitures particulières en France.

Cette baisse doit être considérée à la lumière :

• de l’entrée en vigueur de l’objectif 2020-2024 fixé par le règlement UE 2019/631 aux constructeurs automobiles en matière d’émissions moyennes des voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union, leur assignant des plafonds d’émissions spécifiques au-delà desquels ils sont lourdement taxés, et qui sont collectivement cohérents avec un niveau moyen d’émission à l’échelle communautaire de 95 gCO2/km NEDC ;
• du durcissement du barème du malus écologique et des évolutions du bonus et de la prime à la conversion, qui ont accru le caractère incitatif de ces dispositifs, et qui, à mesure que l’écart de prix entre technologies décarbonées et technologies émettrices se réduit, se révèlent de plus en plus décisifs dans la décision des acheteurs. Le renforcement des moyens dédiés au bonus et à la prime à la conversion dans le cadre du plan de relance a ainsi participé à la baisse des émissions de CO2 des véhicules ;
• enfin, du changement de procédure de mesure des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, impliquant, pour le besoin des comparaisons, le recours à des clés de conversion entre émissions WLTP et émissions NEDC sources de potentielles surestimations des baisses observées.

Sur les 6 premiers mois de l’année 2021, une nouvelle diminution significative des émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves a été enregistrée, de l’ordre de 9 gCO2/km, sans que la réglementation européenne ou la procédure de mesure des émissions aient cette fois évolué.