4-FLIGHT représente le cœur de la modernisation du système ATM français. Le programme permettra de mettre en service dans les centres de contrôle en-route français un système de contrôle complet de nouvelle génération, reprenant la totalité des fonctionnalités du système actuel, CAUTRA, tout en y apportant de nouvelles potentialités d’évolutions alignées avec la feuille de route stratégique du programme européen SESAR et les règlements européens afférant. Le contenu fonctionnel du système 4-FLIGHT consiste en l’intégration d’un système de traitement radar européen (ARTAS fourni par Eurocontrol), d’une nouvelle interface homme-machine (J-HMI, développée par Thales pour le renouvellement de sa gamme de systèmes ATM), auxquels s’ajoutent un grand nombre de périphériques utilisés par les contrôleurs ou les superviseurs techniques et enfin d’un système moderne de traitement volumique des plans de vols (COFLIGHT, programme lancé par la DSNA en coopération avec son homologue italien ENAV, développé par un consortium constitué par Thales et Leonardo).

Le budget de développement informatique représente 70 % du budget du programme, les 30 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (27 %) et de génie civil (3 %).

Les évolutions de versions du système 4-FLIGHT qui sont prévues dans le périmètre du programme permettent de déployer une version unique dite V2.0 dans l’ensemble des 5 CRNA, à l’horizon de l’hiver 2025-2026.

Le programme inclut également le maintien en conditions opérationnelles sur une période de 2 ans après la mise en service dans chaque centre.

S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

L’apport de nouvelles fonctionnalités

4-FLIGHT utilise une prévision de trajectoire 4D fournie par COFLIGHT pour permettre l’amélioration continue des outils de détection et de résolution de conflits, augmentant les performances et la capacité des secteurs de contrôle. 4-FLIGHT contribue ainsi à une évolution majeure du métier de sécurité du contrôleur aérien vers de moins en moins de résolution tactique des conflits au sein de son secteur de contrôle et de plus en plus de supervision et d’anticipation en amont de la prise en compte des vols dans le secteur de contrôle. Ainsi, les contrôleurs aériens des centres de Reims, Marseille, Athis-Mons, Brest et Bordeaux bénéficieront de nouvelles fonctionnalités de détection de conflit, de gestion des situations orageuses, d’information d’état des vol, de filtrage des vols, d’alertes, d’optimisation automatique de l’affichage radar (« étiquettes » des plots radars), une pleine intégration des fonctions d’échanges sol/bord en Data Link, d’aide à la décision, d’aide aux situations d’instruction (étapes finales de qualification des nouveaux contrôleurs sur position de contrôle réelle), de gestion des circuit d’attentes en l’air des avions (« hippodromes » en cas de congestion aéroportuaire). Ces évolutions doivent permettre une augmentation de la capacité dans les secteurs de contrôle, évaluée à 25 %.

Les dernières évolutions du programme

La DSNA a mis en service le système 4-FLIGHT à Reims en juin 2022, après un peu plus de 2 mois d’évaluation opérationnelle programmée, commencée le 5 avril comme prévu.

Cette mise en service a nécessité une très forte coordination au niveau européen, sous l’égide d’Eurocontrol, afin de maîtriser l’impact sur les compagnies aériennes, les capacités de contrôle ayant été limitées pour s’assurer de la stabilité technique du système et en assurer la prise en main par les contrôleurs aériens. Certains flux de trafic ont ainsi été provisoirement réorientés vers les centres adjacents.

Au global, cette mise en service est une réussite, même si des dysfonctionnements ont été détectés les premières semaines d’exploitation, ce qui a nécessité la mise en place de versions correctives mensuelles par l’industriel Thalès.

Dans la continuité, la mise en service de 4-FLIGHT dans le centre de Marseille a été réalisée le 6 décembre 2022 et dans le centre d’Athis-Mons début janvier 2024, en prenant en compte le retour d’expérience de la mise en service à Reims.

Enfin, pour améliorer et uniformiser les environnements, et conformément aux recommandations du rapport IGF/CGEDD, la DSNA a décidé d’accélérer le déploiement du système 4-FLIGHT dans les centres de Bordeaux et Brest pour le mettre en service d’ici l’hiver 2025-2026 dans une version unique pour les 5 CRNA.

La version 2.0 est considérée comme la dernière étape de production du système déployé dans le cadre du programme et constitue la version cible pour l’accélération du déploiement à Bordeaux et Brest.

Cette version V2.0 constituera le socle pour des évolutions futures (version V3.0 et suivantes) en cohérence avec la feuille de route technologique européenne SESAR, qui intègreront en particulier des fonctionnalités standardisées suivantes :

• L’intégration d’une barrière de sécurité complémentaire de type Medium Term Conflict Detection (MTCD) qui notifiera des conflits potentiels entre vols avec un préavis encore plus long que dans la version de mise en service ;

• Des fonctionnalités complémentaires en support des étapes de plus long terme de la feuille de route SESAR sur le Free Route (pleine capacité du Free Route transfrontalier en particulier grâce au futur standard d’interopérabilité IOP en cours de validation par le programme SESAR) ;

• L’enrichissement de la trajectoire 4D par des éléments des trajectoires calculées et transmis par les ordinateurs de bord des avions (fonctionnalité dite ADS-C EPP, actuellement au stade de la validation de concept et de standard par le programme SESAR).

La version 3.0 constitue ainsi la première étape d’adaptation du système pour son maintien en condition opérationnelle (MCO évolutif) pour l’atteinte des objectifs de la DSNA en termes de performance et de conformité réglementaire. Une nouvelle ligne d’investissement est ainsi mise en place, en remplacement de la ligne ATC Tools, pour couvrir ce besoin vers une plus grande standardisation européenne et industrielle.

Autres faits marquants 2022

Au-delà des mises en services dans les centres de Reims et Aix-en-Provence (cf. supra), plusieurs réalisations significatives ont marqué l’année 2022, il s’agit notamment de :

• Les premières utilisations opérationnelles programmées (UOP) le 10 mars 2022 sur le site de Athis-Mons dans le cadre de la préparation à la mise en service

• Le lancement du développement de la version 2 de 4-FLIGHT en mars 2022

• La mise en service d’une plateforme initiale (représentative de l’architecture cible) en novembre 2022 dans les CRNA de Bordeaux et Brest afin de faciliter la prise en main du système par les équipes opérationnelles.

Ces deux dernières réalisations concrétisent l’accélération initiée par la DSNA dans le déploiement du système sur l’ensemble de ses centres en route.

L’exécution budgétaire 2022, en AE comme en CP, est à un niveau très proche de ce qui avait été prévu lors de la réalisation du PAP 2023.

Prévisions 2023

La fin d’année 2003 verra le centre d’Athis Mons parachever sa préparation pour une mise en service planifiée le 9 janvier 2024, cette échéance ayant été ajustée pour réduire les impacts sur les clients de la DSNA des adaptations de capacité liées aux opérations de transition. A cette fin de préparation, les différentes sessions de formation des contrôleurs et ingénieurs de maintenance d’Athis-Mons sont planifiées jusqu’en fin 2023.

Les installations des matériels cible débuteront dans les centres de Bordeaux et Brest (en commençant par les plateformes de simulation nécessaires à la formation des contrôleurs aériens). Ces installations s’étaleront sur l’année 2023 et une partie de 2024.

L’ensemble de ces réalisations futures portent le niveau d’engagements à 77 M€ sur 2023, ainsi qu’à 80 M€ de CP, dont une part importante (environ 50 M€) concernera le paiement des restes à payer des années antérieures à 2023.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

• Lancement du programme (2006 – 2011) et coût prévisionnel de référence 2011

2006-2008 : études d’opportunité et décision de lancement du programme

Afin de répondre aux objectifs du ciel unique européen, la DSNA a lancé en 2006 un appel à manifestation d’intérêt pour remplacer le système CAUTRA, système vieillissant et ne pouvant pas supporter de nouvelles évolutions. Le déploiement opérationnel alors envisagé dans les premiers centres se situaient entre fin 2016 et fin 2018.

2008-2011 : stratégie initiale de conduite du programme et marché d’acquisition de la première version

Un appel d’offres et des négociations ont abouti à un accord-cadre mono-attributaire avec Thalès Air Systems en octobre 2011. La méthode employée est d’impliquer les utilisateurs finaux, dont les contrôleurs aériens, pour définir le besoin. Des équipes intégrées d’ingénieurs et de contrôleurs de la DSNA avec des équipes de Thalès ont été créés.

La logique alors utilisée est celle de l’incrémentation progressive pour démontrer la faisabilité et faciliter la prise en main de ces systèmes par le plus grand nombre. Ce système devait alors intégrer les spécialités de la région parisienne et le système ERATO des centres de Bordeaux et Brest.

Le coût prévisionnel final du programme avait été évalué à cette étape à 450 M€ sur ces bases d’un périmètre initial non consolidé comprenant une seule version finale opérationnelle, un objectif de mise en service en 2015 et pour des coûts de programme pris en compte sur la période 2008 – 2018.

Revue de programme 2013 : consolidation de la stratégie de développement/validation, du calendrier et du coût prévisionnel de référence du programme (+30 %)

Des premiers essais sont organisés à la DTI dès 2012 pour valider les besoins d’IHM, définir les méthodes de travail pour une mise en service en 2015.

Il est décidé pour sécuriser le programme la mise en place d’une version prototype DTI, puis d’une version intermédiaire disponible dans les centres pour valider et prendre en main le nouvel outil avant de disposer d’une version opérationnelle finale. Cette stratégie qui a porté ses fruits a entraîné le report de la mise en service vers 2017-2018.

En 2014, le périmètre évolue pour prendre en compte les spécificités du CRNA d’Athis-Mons qui gère 60 % des vols en évolution vers ou depuis les plateformes parisiennes. Cela conduit a repoussé les meso des centres pilotes de Reims et Aix-en-Provence en 2018-2019, à Athis-Mons à 2019-2020, à la fin de la seconde période de régulation économique (RP2 pour Reference Period 2, 2015 – 2019).

Le coût prévisionnel final de référence avait été réévalué sur cette base à 582,9 M€ (PAP 2016) et prenait en compte les deux premières années de coûts de maintenance (MCO) du système et donc une fin du programme au sens budgétaire en 2022.

• Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018 : renégociation avec Thalès du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46 %)

La version prototypée, représentative du produit final, a été livré en 2017 à Reims et Aix-en-Provence pour valider le besoin fonctionnel. Si ce dernier est bien validé, la robustesse, fiabilité, capacité et maintenabilité à long terme du système posent question.

Plusieurs actions ont alors été menées. Thales a, sur ses fonds propres, profondément modifié le code et l’IHM (Interface Homme-Machine). Ce faisant, la tenue du planning de mise en service opérationnelle devait être repoussé. Par ailleurs, la DSNA a mené des audits afin de s’assurer de la conformité de 4-FLIGHT avec les sécurités logicielles (standard ED 109) et de disposer d’un niveau de service compatible avec un usage opérationnel sans régression.

L’ensemble de ces éléments a nécessité une négociation entre juillet 2017 et juin 2018 pour aboutir à la signature d’un accord relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT prévoyant la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les sites pilotes avec première mise en service à l’hiver 2021-2022. Ces éléments ont eu pour conséquence à une augmentation des coûts (121 M€ TTC supplémentaires pour la DSNA).

Le coût prévisionnel du programme a été réévalué sur cette base, l’horizon de fin du programme au sens budgétaire aillant par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO après la mise en service du 3^e centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme avait ainsi été réévalué à 850,2 M€ (PAP 2018).

COFLIGHT est le système de traitement automatisé des plans de vol de nouvelle génération qui remplacera le Système de Traitement des Plans de Vol (STPV) de CAUTRA 4 (Coordonnateur AUtomatique du TRafic Aérien). Il est intégré au système 4-FLIGHT.

Le budget de développement informatique représente 75 % du budget du programme, les 25 % restant sont de l’acquisition de matériel (calculateurs, etc).

Le coût HT2 se décompose comme suit :

COFLIGHT a vocation à remplacer un ancien système robuste mais devenu peu évolutif, le CAUTRA, (constituant le cœur de système critique de la navigation aérienne française depuis près de 40 ans, car contraint par des limitations technologiques et fonctionnelles).

Au-delà d’être une réponse à l’obsolescence de CAUTRA, COFLIGHT a surtout vocation à renforcer la sécurité et la fluidité dans le cadre de la feuille de route SESAR 2035 (Single European Sky Air trafic Management Research, volet technologique du Ciel Unique Européen). En particulier COFLIGHT permet de remplacer le plan de vol statique échangé de position de contrôle en position de contrôle au fur et à mesure des espaces traversés, par une trajectoire 4D du vol (le « Flight Object  ») mis à jour en temps réel par le calculateur en tenant compte des instructions de contrôle saisies par le contrôleur aérien dans son interface électronique (4-FLIGHT) et des actions que le pilote saisit dans son ordinateur de bord. Cette prévision de trajectoire plus précise permet à la DSNA de disposer à terme de nouveaux outils efficaces d’assistance au contrôle qui offrent aux contrôleurs aériens la capacité de proposer aux pilotes des trajectoires optimisées et donc plus vertes.

De plus, COFLIGHT permet à la DSNA de s’inscrire au cœur du réseau européen de navigation aérienne par l’implémentation des nouveaux standards d’interopérabilité entre les systèmes de contrôle aérien européens visant à renforcer la capacité et l’efficacité globales du réseau. La trajectoire 4D de COFLIGHT est donc interopérable, ce qui signifie que les instructions de contrôle saisies par le contrôleur d’un autre centre de contrôle européen sont également prises en compte pour actualiser les données du vol présentées au contrôleur français et réciproquement. Une première phase de validation de ce standard d’interopérabilité a été faite dans le cadre des activités cofinancées de SESAR 2020 (volet développement de SESAR). La validation finale de celui-ci au sein des instances de standardisation européenne est en cours. Ce nouveau standard d’interopérabilité pourrait ainsi pouvoir être intégré dans la version V5 de COFLIGHT à horizon 2025.

Le programme COFLIGHT est mené depuis son origine dans le cadre d’un partenariat entre la DSNA, ENAV (prestataire Italien de services de navigation aérienne) et le consortium industriel THALES / LEONARDO (industriel italien) à qui a été confiée la réalisation du système. De plus le projet « COFLIGHT Cloud services », qui permet de fournir des données plan de vols COFLIGHT à des centres de contrôle clients distants sur la base de services standardisés, associe, en plus d’ENAV, le prestataire de service de navigation aérienne Suisse (Skyguide) au développement de COFLIGHT. La mise en exploitation du premier niveau de service entre la France et la Suisse est réalisée depuis juillet 2020, et celle du deuxième niveau depuis juillet 2022. A noter que l’ENAV et LEONARDO sont en train de réfléchir à leur stratégie de partenariat sur COFLIGHT.

Les évolutions du programme sur 2022

Un jalon majeur du programme a été franchi en avril 2022 avec la 1^re mise en service opérationnel de COFLIGHT (version V3.5) au centre de contrôle de Reims avec le système 4-FLIGHT. Malgré un effort intense de qualification opérationnelle et de corrections d’anomalies qui a précédé cette 1^re mise en service, un besoin supplémentaire de mise au point et d’amélioration en complément des évolutions fonctionnelles déjà envisagées a été mis en évidence.

Cette 1^re mise en service a également déclenché le lancement de l’activité de maintien en conditions opérationnelles (maintenance avec un niveau de service adapté à un système opérationnel).

En parallèle, le développement de la version suivante V4 se poursuit. Cette version apporte de nombreuses améliorations et sera mise en service avec 4-FLIGHT dans les 5 centres de contrôle aérien entre 2024 et 2026.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C’est ce périmètre qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. La dernière estimation du coût de COFLIGHT est désormais de 359,70 M€.

L’année 2022 aura vu, d’une part, la mise au point de la version 3 de Coflight en prévision et pour donner suite à sa mise en service opérationnel dans les centres de contrôle aérien de Reims et Aix-en-Provence, et, d’autre part, la poursuite des développements de la version 4 de Coflight dont la mise en service est prévue avant l’été 2024. La version 3 est intégrée à la version 1.4 de 4-Flight, tandis que la version 4 est intégrée à la version 2 de 4-Flight. La mise au point de la version 3 a nécessité beaucoup d’efforts industriels en termes de recherches et corrections d’anomalies, et de développements de versions correctives. D’autre part, la DSNA a décidé fin 2022 d’arrêter le projet CCS (Coflight Cloud Services) mené en coopération avec les prestataires de Navigation Aérienne italien ENAV et suisse Skyguide, ceci afin de concentrer les ressources sur les programmes prioritaires. Cette décision a eu pour effet de ne pas engager certains investissements et explique le différentiel entre AE prévues ; pour l’écart en CP, celui-ci s’explique par un nombre assez important de CP qui n’ont pas été décaissés en 2022.

Prévisions 2023

Il s’agit d’accompagner les mises en service dans les centres de contrôle de Marseille et Paris avec le développement d’états techniques de mise au point de la version V3 et un gros volume d’activités de maintenance. En parallèle la réalisation de la version V4 nécessaire à la mise en service des centres de Bordeaux et Brest se poursuit et doit s’achever. Les études permettant d’exploiter pleinement le potentiel de la trajectoire 4D au travers de fonctions à forte valeur ajoutée dans le cadre du concept européen TBO (« Trajectory Based Operations ») sont lancées en vue de réalisations à horizon 2024-2025.

2023 verra la finalisation de la réalisation de la version 4 ainsi que la poursuite des activités de maintenance de la version 3 opérationnelle. Cette année marquera également le début de la transition vers un nouveau modèle Coflight/4-Flight plus intégré et optimisé en prévision de l’arrêt en 2024 de la coopération Coflight avec ENAV.

Des éléments plus détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

• Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.

La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité et de constituer le 1^er cas d’affaire du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60 % DSNA, 40 % ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une première version prototype (V1) permettant de poser les fondations techniques du système et de valider la faisabilité du programme. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,10 M€ tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

• 2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67 %)

Après le développement de la V1 prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure de leur disponibilité dans le cadre d’un plan de version étroitement coordonné entre les deux programmes. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) avait conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant d’intégrer la trajectoire de déploiement 4-FLIGHT validée en 2014.

Les phases de R&D du programme européen SESAR, pilotées par l’entreprise commune SESAR (SESAR JU) ont en 2014 conduit à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre systèmes de traitement des plans de vols européens (standard dit ED133) et au lancement d’une ultime phase de validation du standard final (dit IOP) dans le cadre du programme R&D européen « SESAR2020 ». Le périmètre du programme COFLIGHT a en conséquence été révisé pour constituer le cas d’affaire de référence 2014 prenant en compte cette nouvelle exigence et cette nouvelle feuille de route SESAR dans le cadre d’une version supplémentaire finale d’interopérabilité. Le coût prévisionnel final du programme a été évalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle correspondant à la première mise en service du système 4-FLIGHT qui avait alors été programmée à l’hiver 2019.

• 2018-2021 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31 %)

A la suite de la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 avait également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme.

En 2021, le coût prévisionnel du programme, de 338 M€, a pris en compte le nouveau calendrier annoncé par l’entreprise commune SESAR de validation du standard d’interopérabilité IOP. Outre des retards dans les exercices de validation nécessaires pour faire converger ce standard entre COFLIGHT et le second système européen développé par INDRA (système iTEC), la SESAR JU avait reconnu que le financement d’une phase de pré-industrialisation serait nécessaire, avec en 2020-2021 des versions de préséries supplémentaires des deux systèmes de traitement de plan de vols. En revanche le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme.

Les gains issus de la mise en œuvre du programme COFLIGHT sont de quatre ordres :

1. Valeur d’innovation pour le programme SESAR ;

2. Gain de qualité du service public de la navigation aérienne pour les compagnies aériennes ;

3. Gain environnemental ;

4. Renforcement des partenariats européens.

Le remplacement du système actuel CAUTRA par COFLIGHT est facteur de gisement d’innovation pour les programmes de type 4-FLIGHT et SYSAT.

L’inclusion dans le périmètre des standards d’interopérabilité apporte également de la valeur aux investissements financés par l’UE dans les pays adjacents en particulier du FABEC dans le cadre du déploiement SESAR.

Le gain de prévisibilité apporté par la trajectoire 4D contribuera à améliorer la ponctualité du transport aérien et à limiter son impact environnemental.

Le déplafonnement de la limitation du système actuel en nombre de vols pris en compte simultanément permettra un gain en termes de sécurité des vols et une plus grande résilience du transport aérien européen (par exemple en cas de rerouting massif dans les espaces français, en cas de fermeture d’un espace aérien adjacent).

COFLIGHT permettra enfin des trajectoires plus directes donc moins consommatrices de carburant.

Le programme SYSAT a pour objectif la modernisation des systèmes ATM des tours de contrôle et des centres d’approche. Ces systèmes s’interfacent avec le système 4-FLIGHT pour les vols IFR et peuvent couvrir, à terme, des besoins spécifiques comme la gestion avancée des vols VFR, de la circulation au sol, à l’atterrissage, au décollage, ainsi que la collaboration et les échanges de données avec les systèmes aéroportuaires. La DSNA a opté pour l’acquisition de systèmes industriels existants, qui sont interfacés à l’environnement de la DSNA.

Le programme a été scindé en deux groupes, le Groupe 1 (G1) portant sur le périmètre des grands aéroports parisiens, le Groupe 2 (G2) sur les autres aéroports métropolitains. Cette séparation permettait en particulier d’avancer en priorité sur la région parisienne du fait de l’obsolescence plus critique de certains composants du système ATM, notamment à Roissy-CDG, et de tenir compte des spécificités du périmètre du G2 (nombre de sites, variabilité des configurations opérationnelles, besoins fonctionnels différents).

Les Digital Advanced Towers (DAT), c’est-à-dire les technologies permettant le contrôle à distance d’aéroports grâce à des systèmes de visualisation, ont été rattachés au programme SYSAT. Elles faisaient jusqu’à présent partie du programme Nouveaux Services ATM.

Enfin le programme porte la contribution de la DSNA à la feuille de route SESAR, en particulier sa dimension « digitalisation », fondée sur de nouvelles capacités d’échanges de données au niveau du réseau européen pour une meilleure prévisibilité des vols au bénéfice de la ponctualité et de trajectoires optimisées. Dans le cas de Roissy-CDG, Orly et Nice, cet alignement est complété par des obligations de mise en œuvre de certaines fonctionnalités selon un calendrier défini dans le règlement européen de déploiement SESAR (UE) 2021/116 dit « CP1 » du 1er février 2021 sur la mise en place du premier projet commun de soutien à la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien.

Coût et durée du proGRAMME SYSAT G1

Évolution du coût et de la durée

S’agissant des coûts HT2 sur SYSAT G1, ils se décomposent comme suit :

Coût et durée du proGRAMME SYSAT G2

Évolution du coût et de la durée

S’agissant des coûts HT2 sur SYSAT G2, ils se décomposent comme suit :

Décomposition par tranches :

Décomposition par nature d’achat :

Fin 2021, la DSNA et le consortium industriel SAAB-CS ont partagé le constat que l’offre industrielle ne pouvait plus être assurée en même temps à Paris-CDG et à Paris-Orly.

En conséquence, il a été décidé que SAAB-CS concentrerait ses efforts sur Orly, afin de mettre en service le produits standard iATS. Le projet eTWR@ORY a donc été renommé iATS2024@ORY. L’objectif est une mise en service avant les Jeux Olympiques d’été de 2024 à Paris, en s’appuyant sur le système I-ATS de l’industriel SAAB, déjà opérationnel sur d’autres aéroports comparables (Dublin, Stockholm, Istanbul).

Une nouvelle feuille de route est en cours de finalisation en ce sens. Les travaux déjà menés (Interconnexion du produit I-ATS de l’industriel à différents outils de la DSNA, sessions de sensibilisation sur une plateforme de tests pour familiariser les contrôleurs aériens au nouvel outil) sont des acquis qui demeurent pertinents dans l’optique de la MESO.

Par ailleurs, l’extension du bloc technique qui accueille les baies, le simulateur et la nouvelle salle IFR a commencé en 2021. Les travaux se poursuivent pour une réception prévue fin 2022.

Concernant Paris-CDG, l’objectif est de sécuriser le système actuel de surveillance au sol d’ici l’été 2024. Il s’agit, dans un premier temps, de pallier l’obsolescence des radars, des RANCs (Extracteurs des données Radars) et du logiciel Aviso. Le budget prévisionnel 2022 est en cours de révision, du fait des décisions prises début 2022 de revoir la stratégie en région parisienne décrite ci-dessus.

SYSAT G2

Le second groupe (G2) recouvre l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

En 2022, se sont poursuivis le projet d’outil d’information générale SysPEO et le projet d’évolution du système de visualisation air IRMA.

Le programme du Groupe 2 est en cours de revue afin de prendre en compte les nouvelles orientations stratégiques de la DSNA en matière de modernisation technologique, en particulier pour simplifier son architecture, harmoniser ses systèmes et méthodes de travail entre approches ou tours de contrôle équivalentes et standardiser les systèmes.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

• Lancement du programme (2012 – 2016) et coût prévisionnel de référence 2016

2012-2014 : validation de la stratégie de conduite du programme

La stratégie d’acquisition du programme SYSAT avait dès l’origine été orientée vers l’achat d’un système « sur étagère » avec un minimum d’adaptation.

Le programme avait été divisé en deux groupes (G1, G2) donnant lieu à deux procédures distinctes d’acquisition. Le groupe 1 concernait les déploiements à CDG, le Bourget, Orly. Le groupe 2 concernait l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

Un tronc commun de procédures avait toutefois consisté à s’assurer par une étape de démonstrations de prototypes (début 2014) que l’offre industrielle existante était apte à répondre aux besoins de la DSNA, avant de lancer les procédures d’acquisition consistant à attribuer un marché mono-attributaire pour le G1 et un marché multi-attributaires pour le G2.

2014-2018 : consolidation du périmètre du G1, de la stratégie du G2 et établissement du cas d’affaire de référence

La DSNA avait choisi d’intégrer au périmètre du contrat, en plus de leurs tours de contrôle, les salles d’approche de Roissy-CDG et d’Orly, considérant l’option initiale de 4-FLIGHT peu adaptée au contrôle d’approche. La stratégie d’acquisition avait donc été orientée vers un système intégré tours / approches. Le lancement de l’appel d’offres pour le contrat cadre relatif au Groupe 1 sur ce périmètre consolidé avait permis une meilleure appréciation des coûts du programme. Pour le Groupe 1, le coût prévisionnel final de référence avait ainsi été évalué à 179,18 M€ fin 2016 couvrant une période 2012-2022, soit deux années de maintien en conditions opérationnelles (MCO) ; pour le Groupe 2, les dépenses avaient été évaluées à 10 M€/an sur la période 2018-2022, soit 50 M€.

2017-2018 : révision du périmètre du Groupe 2

Les études et méthodes de déploiement pour le Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût, en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés.

Cette réévaluation du Groupe 2 conduisait à une nouvelle estimation du coût prévisionnel final du programme SYSAT complet à 500 M€ (PAP 2019) tenant compte d’un horizon de fin de programme à 2028. La soutenabilité RH et budgétaire avait toutefois été jugée impossible à moins d’une extension de la durée du programme jusqu’à 2030 a minima et le cas d’affaire correspondant n’avait pas été validé.

2019 : nouvelle référence du coût du programme

L’objectif de coût prévisionnel final du programme SYSAT (G1 + G2) a été établi à 430 M€ en 2019. Cette estimation a été précisée dans un nouveau cas d’affaire relatif au périmètre du Groupe 2 en particulier les budgets nécessaires par tranches fonctionnelles de déploiement et la valeur ajoutée de chaque tranche.

2022 : avancées en vue des mises en service pour les Jeux Olympiques de 2024

En région parisienne, sur la partie G1, les projets de modernisation des tours I-ATS2024@ORY et AVISO2@CDG avancent de façon nominale, en vue d’une mise en service avant les Jeux Olympiques de 2024. L’écart entre la prévision et l’exécution de dépenses 2022 s’explique par le fait que le projet et le marché lié à I-ATS2024@ORY a été lancé en fin 2022 ; le montant n’était pas connu lors de la réalisation de la dernière prévision. Pour la partie INDRA à CDG, le problème fut le même et explique également le décalage sur la consommation de CP en prévision et en exécution.

En province, sur la partie G2, le projet de modernisation de l’information générale SysPEO avance de façon nominale, en vue d’une mise en service d’ici fin 2024. Par ailleurs, un projet de modernisation des 12 principales tours de province d’ici fin 2029 a été lancé. L’appel d’offres est en préparation depuis décembre 2022.

DIGITAL ADVANCED TOWERS

Comme indiqué ci-dessus, les Digital Advanced Towers sont désormais rattachées au programme SYSAT.

Deux projets de DAT sont en cours.

Le principal projet est la création d’un Remote Tower Center (RTC) à Toulouse Blagnac, pour contrôler à distance et à moindre coût plusieurs aérodromes régionaux. Le premier aérodrome contrôlé est Tours Val-de-Loire, à partir de 2024. Cette opération, l’installation à Toulouse et la reprise du contrôle de Tours Val-de-Loire, fait partie des opérations dites pionnières en AE ≠ CP.

Le fournisseur du système de visualisation (Frequentis) a été sélectionné début 2022. En parallèle, le bâtiment qui accueille le RTC à Blagnac est en cours de rénovation. Les premiers tests commencent fin 2022, pour une mise en service du RTC pour l’aérodrome de Tours fin 2024.

Le second projet consiste à visualiser l’hélistation de Quai du Large depuis la tour de contrôle de l’aéroport de Cannes, pour améliorer la sécurité. Le budget du projet s’élève à 1 M€ en AE et en CP, consommés entre 2019 et 2023.

Ce projet est quasiment achevé : la mise en service est prévue pour mars 2023.

Coût et durée du proGRAMME DAT

Coût détaillé par nature (en million d’euros)

Focus sur le RTC tranche 1 :

Gains du projet sysat G1

• Gain en sécurité, en performance pour les terrains de CDG et d’Orly, y compris environnementale.

• Traitement de l’obsolescence du composant AVISO. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2021 (impact opérationnel très significatif en particulier en cas de météo dégradée sur l’aéroport).

• Conformité réglementaire (IR-PCP). Gain lié à l’absence de pénalisation de la France pour non-conformité par la CE.

Gains du projet sysat G2

• Soutien au développement des procédures à moindre bruit sur les aéroports régionaux.

• Gain de sécurité et de ponctualité des vols.

• Gains liés à la mise en place de l’architecture centralisée orientée services.

• Traitement de l’obsolescence des systèmes. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2025.

• Soutien à la réorganisation de l’espace aérien contribuant au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français.

Le programme Data Link met en œuvre un service d’échanges de données numériques « sol-bord » (Data Link) qui permet d’améliorer l’efficacité des communications entre les contrôleurs et les pilotes en remplaçant des échanges d’instruction à la voix et en augmentant la fiabilité de transmission des messages et en enrichissant les données échangées (surveillance enrichie). Le budget de développement informatique représente 80 % du budget du programme, les 20 % restant sont de l’acquisition de matériel.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

La première tranche du programme Data Link permet d’offrir aux pilotes 4 services dont en particulier la transmission de la fréquence du prochain secteur de contrôle et la transmission des instructions de contrôle (niveau de vol, cap, vitesse notamment) sans nécessité de contact radio. Le bénéfice principal attendu est une meilleure disponibilité des fréquences radio permettant à un contrôleur aérien de pouvoir prendre en compte un nombre plus élevé d’avions simultanément mais aussi à un pilote de plus rapidement contacter le contrôleur en cas d’urgence, certaines fréquences radio étant aujourd’hui en limite de saturation dans les espaces aériens les plus congestionnés.

Du point de vue des exigences réglementaires du ciel unique européen, l’obligation de déploiement des fonctionnalités Data Link pour les prestataires de navigation aérienne était fixée pour février 2018, mais du point de vue des bénéfices la Commission européenne attache aussi une attention particulière au respect de la mise en œuvre des communications sol-bord Data-Link à l’échéance 2020 qui correspond à l’exigence réglementaire d’équipement obligatoire des avions (on estime aujourd’hui à 70 % le taux d’équipement des aéronefs concernés). Une seconde étape de valeur à plus long terme du Data Link, non intégrée dans le périmètre du programme à ce stade, consistera à réaliser des échanges de données sol-bord plus complets (concept SESAR EPP permettant de récupérer dans les systèmes de contrôle des données de trajectoire calculée par l’ordinateur de bord).

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2012 évaluaient le coût total à 20 M€, et sa durée totale à 96 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2015, le coût total a été ré-évalué à 27,1 M€ et sa durée à 168 mois. C’est ce périmètre qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Analyse 2022

Afin d’assurer la conformité réglementaire et en attente de la disponibilité de la fonction « requêtes pilote » dans 4- FLIGHT, il a été décidé en 2021 de développer une version du CAUTRA prenant en compte cette fonctionnalité. Les coûts associés ont été pris en charge par le programme CAUTRA.

Concernant l’exécution 2022, celle-ci est inférieure que l’exécution prévue lors du RAP 2021, en raison du transfert, comme indiqué précédemment, des fonctionnalités et donc des coûts de DATA-LINK dans le programme CAUTRA. La consommation de CP de 0,35 M€ CP correspond à des règlements d’AE antérieures à 2022 sur la partie supports tests et assistance à la gestion du projet.

Le prix final du projet, qui s’est terminé en tant que tel en 2022, se fixe donc à 32,62 M€.

Les centres de contrôle aériens des Outre-Mer (Antilles-Guyane, Réunion-Mayotte, Nouvelle-Calédonie et Polynésie française) sont concernés, comme la métropole, par la modernisation de leurs systèmes de contrôle, nécessaire à la connectivité des départements et territoires ultra-marins de la France.

Cette modernisation des systèmes ATM en Outre-mer est nécessaire pour faire face à l’obsolescence des matériels actuellement en service, dans un contexte ultra-marin d’environnement technique plus exigeant et d’éloignement avec la logistique de la DTI. D’autre part, certaines régions de l’OACI (Asie/Pacifique) sont à l’avant-garde de la mise en œuvre de nouveaux systèmes. De nouveaux systèmes, acquis auprès des industriels, permettent de collaborer à des initiatives bilatérales régionales.

Pour optimiser les efforts liés à la modernisation des sites ultra-marins, un projet majeur, nommé Modernisation de la surveillance et de la gestion ATM (SUR/ATM) en outre-mer, a été lancé en 2011. Ce projet s’appuie sur cadre contractuel global (accord-cadre) destiné à acquérir un système ATM pour chaque site. Les sites compris dans le périmètre de SEAFLIGHT sont les Antilles-Guyane, la Réunion-Mayotte, et la Nouvelle-Calédonie.

Le premier marché subséquent, issu de l’accord-cadre SEAFLIGHT dédié aux systèmes ATM du programme, a permis d’acquérir le système de contrôle CACAO dédié à la gestion du secteur « En-Route » océanique et continental de Cayenne, avec la mise en œuvre du Data Link. Puis un deuxième marché subséquent a été notifié début 2018 pour moderniser le système Tour/Approche des Antilles. Ce dernier projet est en cours de déploiement phasé sous le terme SEAFLIGHT AG. À l’issue de ce déploiement, d’autres marchés seront lancés pour les autres centres de contrôle Outre-Mer sur la base des systèmes standards de nouvelle génération.

75 % du budget du programme sont de l’acquisition du système (équipement opérationnel, simulateur, supervision, matériel de test) et son adaptation, 10 % pour son installation et intégration sur site et 5 % pour les prestations de pilotage et la formation. S’agissant à ce jour de produit industriel, le développement informatique porte sur les évolutions logicielles jugées nécessaires lors des recettes et représente moins de 1 %.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Couplés à la capacité accrue de surveillance apportée par les données de surveillance ADS-B mises à la disposition des contrôleurs aériens, les systèmes SEAFLIGHT améliorent significativement les informations de contrôle mises à disposition des contrôleurs aériens, ouvrent des opportunités d’intégrations avec les opérateurs voisins, se conforment aux politiques régionales du développement de la navigation aérienne. En l’espèce, ils renforcent la connectivité des départements et territoires ultra-marins de la France.

Dans le cas des services de navigation aérienne de Guyane, son projet SEAFLIGHT permet tout à la fois de répondre aux besoins du contrôle du trafic domestique (intérieur), la coordination civile et militaire, notamment lors des lancements spatiaux, mais aussi de contrôle dans les espaces océaniques délégués à la France par l’OACI et dans lesquels transitent une partie des flux Europe / Amérique du Sud en forte croissance ces dernières années. Le projet contribue donc à soutenir la capacité de la France à maintenir ses engagements internationaux et les revenus liés aux services qu’elle rend dans ces espaces délégués.

Enfin dans le cas des services de navigation aérienne de l’Océan Indien, la modernisation du système de contrôle à travers le projet SEAFLIGHT permettra également de soutenir la création d’un contrôle d’approche des espaces terminaux de l’aéroport de Dzaoudzi à Mayotte opéré depuis la tour de contrôle de l’aéroport de Saint-Denis Gillot sur l’île de la Réunion. Il s’agit d’un enjeu de sécurité des vols, dans un espace aérien de forte mixité de trafic entre gros porteurs en provenance d’Europe ou d’Afrique et de petits à très petits vols inter-îles au sein de l’archipel des Comores avec des difficultés de coordination opérationnelle entre le service de contrôle de Dzaoudzi et le prestataire de contrôle aérien des Comores.

Au-delà d’améliorer le service de contrôle, le système permet, en particulier sur les secteurs océaniques et inhospitaliers (forêt amazonienne, îles Loyauté et province Nord calédoniennes), d’améliorer la capacité à localiser un vol en détresse et à rendre au mieux le service de recherche et sauvetage qui incombe aux organismes de l’aviation civile ultra-marins.

Comme annoncé dans le PAP 2023, le nouveau coût prévisionnel est de 31 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale. Ce montant est supérieur à hauteur de 1 M€ par rapport au PAP 2022, en raison du coût induit par le remplacement des deux radars Antilles par des radars de nouvelle génération (mode S).

Avancement 2022

• En Guadeloupe : Les SAT (Site Acceptance Testing ou recette site) fonctionnelles par étape ont été effectuées en janvier et avril 2022. La livraison de la version corrigée a été effectuée en septembre 2022 ce qui a permis de réaliser une nouvelle SAT fonctionnelle en fin d’année.

• En Martinique : Les jalons de SAT matérielle ont eu lieu en mars 2022.

• En Guyane : La MESO CACAO3 est effective depuis septembre 2022.

Concernant, l’exécution budgétaire 2022, celle-ci est conforme à la prévision réalisée en AE lors du PAP 2023. Pour la partie CP, on constate une exécution moindre de 0,7 M€ par rapport à la prévision en raison de retards sur certains travaux pour Fort de France (chaînés à des travaux en Guadeloupe).

Prévisions 2023

L’année 2023 devait voir la mise en service opérationnel de Seaflight AG à Pointe à Pitre une fois la formation des agents opérationnels achevée. Cependant, les difficultés importantes rencontrées en matière d’effectif opérationnel nécessitent de reporter la planification de la formation des utilisateurs à début 2024.

La SAT fonctionnelle est planifiée à Fort de France au premier semestre 2023. Sur CACAO, l’activation de la coordination automatique des vols (AIDC) avec le centre océanique de Dakar est planifiée au printemps 2023. De même, l’équipement ADS-B progressif des avions d’Air Guyane devrait permettre l’activation de la visualisation du trafic ADS-B.

Le programme NVCS (New Voice Communication System) vise à remplacer l’actuel système de communications vocales de sécurité des cinq centres de contrôle en route métropolitains de la DSNA (premiers déploiements aux CRNA-Ouest et CRNA-Sud-Ouest) et à Roissy-CDG, dans le cadre d’une acquisition faite en commun avec des partenaires du FABEC, en particulier le centre de contrôle international de Maastricht (MUAC) de l’agence Eurocontrol.

Même si la mise en service des fonctionnalités d’échange Data Link entre contrôleurs et pilotes permet de réduire le nombre d’échanges par la voix, la radio est l’ultime lien entre un contrôleur aérien et un pilote. C’est donc un composant critique pour la sécurité des vols et l’architecture et la conception de ces systèmes fait l’objet d’un niveau d’exigence particulièrement élevé en termes d’assurance logicielle. Par ailleurs le passage sous le standard Internet Protocol (IP) de la transmission de la voix renforce l’enjeu de sécurisation de ces systèmes contre la menace cyber et nécessite de prendre en compte le nouveau cadre réglementaire afférant (loi de programmation militaire et directive européenne NIS).

Il est à noter que si dans ce contexte la part du développement logiciel est cruciale pour ce projet, une part importante du coût du projet NVCS reste liée à des installations et des matériels électroniques, qu’il s’agisse de plateforme de test ou d’équipements opérationnels.

Le budget de développement informatique représente 30 % du budget du projet, les 70 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (65 %) et de génie civil (5 %).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

La nouvelle chaîne NVCS remplacera les actuelles chaînes radio (système ARTEMIS) principales et secours des six plus importants centres de contrôle aérien français (les cinq CRNA et Roissy-CDG) et qui arrivent dans leur dernière décennie de cycle de vie (horizon 2030).

L’année 2011 correspond à l’entrée en vigueur de l’accord-cadre (cf. infra) et doit donc bien être considérée comme l’exercice de lancement du projet.

Outre le traitement de l’obsolescence des chaînes actuelles, la nouvelle chaîne NVCS permet la gestion de la radio et du téléphone sur la même interface (système dit « intégré »), une plus grande évolutivité en termes de nombre de fréquences radio possible (donc en termes d’optimisation de sectorisation de l’espace aérien), des capacités complémentaires de sécurisation cyber nécessaires dans le nouvel environnement (standard IP) pour le transport des communications vocales, dont la DSNA a été pionnière du déploiement en Europe.

NVCS apporte également de nouvelles capacités de robustesse par un standard accru d’assurance logicielle.

Le projet NVCS a enfin contribué à standardiser au niveau européen une solution de basculement entre systèmes principal et secours (Normes Eurocae ED136, ED137 et ED138).

S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Réalisations opérationnelles et budgétaires sur 2022

Les consommations 2022 se sont élevées à 5,4 M€ en AE, soit un montant très proche de la prévision (delta de 0,3 M€). En matière de CP, la consommation s’est élevée à 7,7 M€. Le delta de 1,5 M€ s’explique par des factures correspondant à un jalon technique qui s’est bien achevé en décembre 2022 (Utilisation opérationnelle programmée) et qui ne seront traitées que début 2023.

Le projet a connu des avancées significatives fin 2021 avec la validation en usine de la version logicielle NVCS Main « Build 5 » ainsi que la première étape des vérifications site des systèmes Main et Backup à Brest incluant des tests opérationnels avec contrôleurs et pilotes. La formation des contrôleurs du CRNA de Brest s’est déroulée au premier trimestre 2022 et a donné satisfaction. La version logicielle du système Backup V2.2 a également été validée en usine en juin 2022.

Les activités de vérifications sites au CRNA de Brest ont été réalisées pour le Main et Backup incluant les versions logicielles cibles pour la mise en service. Une étape importante a été passée avec les dernières étapes de vérifications incluant des tests radio et téléphone en environnement opérationnel à partir de novembre 2022.

A Bordeaux, les systèmes de test Main et Backup ont été installées et validées. Les installations du système Backup opérationnelle ont débuté telles que planifiées en novembre.

A Roissy CDG, des avancées importantes ont eu lieu sur l’étude de sécurité relative à la migration de la version logicielle V1 (radio seule) vers la version V2 (Radio Téléphone Interphone).

Prévision 2023

Après une série d’utilisation programmée en conditions réelles au cours du premier semestre, l’année 2023 sera marquée par la mise en service effective du système NVCS dans le centre de contrôle de Brest au T4, permettant ensuite le décommissionnement du système legacy.

Pour le deuxième site, Bordeaux, l’année 2023 sera consacrée aux installations et premier test du système en vue d’une mise en service début 2025.

Après la mise en service en mars 2021 de la fonction radio de la chaîne secours à Roissy-CDG, les fonctions téléphone et interphone sont déployées et mises en service en 2023.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

• Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) avaient décidé de collaborer pour mener une procédure d’appel d’offres en vue du développement, de la fourniture et de la maintenance de Nouveaux VCS (Projet NVCS). Un accord de coopération signé entre MUAC et la DSNA prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA, selon les règles du code des marchés publics français. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60 % du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40 %).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main  ») et secours (dits « backup  »). Le NVCS backup, dont la vocation était d’offrir un secours immédiat et fonctionnellement proche du NVCS principal, ne faisait en revanche pas partie du périmètre de l’accord de coopération MUAC/DSNA. En conséquence, les coûts d’investissement et de maintenance du backup n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à Roissy CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023.

• Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+4 ans) et du coût de référence (+10,9 %)

Le premier NVCS (incrément dit « build 2 ») avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal. Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test qui avait été déployé à la DTI et qui devait permettre de valider la première version logicielle.

Du fait de son contexte particulier, à savoir d’une part le renouvellement simultané de la chaîne principale et de la chaîne secours et d’autre part de l’intégration du système en environnement IP dont la DSNA a été précurseur du déploiement en Europe, la DSNA ne pouvait envisager la mise en service opérationnelle que sur la base de versions disposant de capacités de sécurisation et d’assurance logicielle plus élevées que la « build 2 ». Des incréments supplémentaires (« build 3 » et « build 4 ») avaient donc fait l’objet d’une négociation complémentaire avec l’industriel FREQUENTIS conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30 % ; 21,86 M€ pour le MCO, soit ‑32,3 %). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019-2022 : actualisation du périmètre (conformité Loi de Programmation Militaire et 1re tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9 %)

Les tests et validation de l’incrément build 4 ont conduit à constater des non-conformités, notamment à la norme EUROCAE ED‑153 portant sur l’assurance sûreté logicielle, et à l’application de pénalités importantes. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC, portant sur la conformité de la « build 4 » et son planning de déploiement dans le centre Eurocontrol de MUAC et le coût et le calendrier d’une version complémentaire « build 5 » de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « build 4 » et au développement d’une version « build 5 » complémentaire, à la charge de DSNA / Eurocontrol, intégrant des capacités complémentaires en particulier de conformité à la loi n° 2018-607 du 13 juillet 2018 relative à la programmation militaire. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest.

Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une 1^re tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Marseille et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA de Paris (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (Roissy-CDG +5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€, soit une évolution de +22,6 %. Il est toutefois considéré que l’acquisition du système pour Roissy-CDG et 4 CRNA permet d’atteindre 95 % du bénéfice attendu du projet initial, y compris de traiter la question de l’obsolescence (les 5 chaînes ARTEMIS retirées reconstituant un stock de maintenance suffisant pour le CRNA de Paris). L’acquisition / déploiement au CRNA de Paris intervenant en toute fin de contrat cadre, il ne sera lancé que sur la base d’un cas d’affaire actualisé à horizon 2027 incluant dans son périmètre la remise en concurrence du MCO des 5 chaînes NVCS déjà déployées.

2020 : Le périmètre du projet reste globalement inchangé par rapport à l’avancement 2019. Les échéances projet sont maintenues malgré la crise sanitaire subie en 2020. Le coût prévisionnel final actualisé en 2020 passe à 111,00 M€ au lieu de 110,84 M€.

2021 : A périmètre constant, le coût global du projet NVCS est maintenant évalué à 113,22 M€. La modification du coût prévisionnel est due à une réévaluation du coût d’acquisition du simulateur ainsi qu’à un recours plus important à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes. Évite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence majeurs mis en place en cas de perte total d’un système radio ;

• Nouvelles capacités de sécurisation cyber ;

• Réduction des coûts de développement grâce à la mutualisation avec MUAC ;

• Réduction des coûts de maintenance grâce au partage avec MUAC et éventuellement d’autres ANSP ;

• Standardisation des fonctions opérationnelles au sein des membres du FABEC (à la base, le cahier des charges a été élaboré en commun) ;

• Amélioration notable des capacités des systèmes de secours ;

• Retour d’expérience sur une collaboration entre ANSP pour un projet important d’un point de vue opérationnel ;

• Valeur ajoutée en termes de normalisation européenne.

Le projet majeur CATIA (Chaine rAdio Téléphone IP des Approches) s’inscrit dans la stratégie de la DSNA de modernisation de ses systèmes radio / téléphone mise en œuvre à travers trois projets correspondants à trois produits industriels : NVCS (pour les 5 CRNA et Roissy-CDG), CATIA (pour les grandes approches sauf -Roissy-CDG) et CLEOPATRE (pour les petites tours de contrôle isolées). Les principales différences entre ces trois gammes résident d’une part dans leurs capacités (le nombre de fréquences radio nécessaires pour gérer les espaces d’un centre-en route ou des quatre pistes de l’aéroport de Roissy-CDG est bien plus important que pour une tour de contrôle d’un aéroport moyen) et d’autre part dans leur architecture et en particulier le niveau d’exigence sur la chaîne secours (l’impact économique d’une dégradation temporaire du niveau de service n’est évidemment pas le même pour les uns et pour les autres).

L’objectif du projet CATIA est d’acquérir, déployer et effectuer la maintenance corrective et évolutive (MCO) de nouveaux systèmes de communications vocales (radio et téléphone) dans les 14 « Grandes Approches » métropolitaines (hors Roissy-CDG mais y compris Orly) et d’Outre-Mer. Ce nouveau VCS (Voice Communication System) vient remplacer les systèmes RAIATEA en Grande approche, GAREX à ORLY.

Le budget de développement informatique représente 25 % du budget du projet, les 75 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (55 %) et de génie civil (20 %).

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

Le total de CATIA Tranche 1 prend en compte des dépenses préalables à 2019 (concernant des études de faisabilité) qui ne sont pas prises en compte pour ce qui est de l’opération pionnière CATIA Tranche 1, décidée en 2020 et budgétée aujourd’hui à 37,47 M€. La totalité des AE a été mise en place en 2021. Les tableaux précédents présentent donc les engagements juridiques par années des AE mises en place en 2021. S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Les grandes approches disposent aujourd’hui d’une chaîne Radio-Téléphone principale (intégrée ou non suivant les centres) et d’un secours radio. Le projet CATIA doit permettre de remplacer ces deux systèmes. Le système principal est une chaîne Radio-Téléphone Intégrée et le secours radio un système simple et robuste ne mettant pas en œuvre la fonction téléphone ni la totalité des fonctions radio assurées par la chaîne principale (pas de gestion de couplage, pas de sélection de meilleur signal, capacité réduite).

Le programme DSNA « CssIP », achevé en 2018, et son projet induit DIGIVOI ont mis en œuvre un réseau de communications longue distance sous IP (RENAR IP) qui permet d’exploiter les équipements radio des antennes avancées par voix sous IP (VoIP) ainsi que les liaisons téléphones. Les systèmes CATIA doivent s’interfacer à ce réseau pour accéder à ces moyens radios et établir les liaisons téléphoniques.

Réalisation du projet en 2022

Site pilote :

• Les systèmes de test du site pilote ont été recettés en usine fin 2022 comme prévu et ont été livrés sur site. Leur installation est prévue début 2023.

• La recette usine des systèmes opérationnels est prévue de démarrer fin 2023 avec une installation programmée de ces systèmes prévus en 2024.

La sous consommation en AE sur 2022 s’explique par de nombreuses raisons :

• Support à la gestion de projet inférieur du fait de problématiques contractuelles (absence de support contractuel du au retard du renouvellement du marché) ;

• Légers retards dans le cycle de développement du système secours ayant entraîné un décalage d’activité (donc support AMOA moindre) ;

• Retard dans l’élaboration des études de sécurité du fait de blocage méthodologique (donc support expertise externalisée moindre) ;

• Coût des installations des systèmes de test du site pilote inférieurs à l’estimation initiale ;

• Report des premières formations des équipes exploitantes prévues fin 2022 à 2023.

La sous consommation en CP sur 2022 s’explique par :

• Les décalages d’engagements mentionnés ci-dessus ;

• Le léger décalage de certains jalons liés au développement des systèmes de fin 2022 à 2023 ;

• Le report de la recette usine des systèmes DTI de 2022 à 2023 du au travaux préparatoire nécessaires dans les laboratoires DTI pour accueillir les systèmes.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les grandes approches disposent aujourd’hui d’une chaîne Radio-Téléphone principale (intégrée ou non suivant les centres) et d’un secours radio. Le projet CATIA devra permettre de remplacer ces deux systèmes. Le système principal sera une chaîne Radio-Téléphone Intégrée et le secours radio un système simple et robuste ne mettant pas en œuvre la fonction téléphone ni la totalité des fonctions radio assurées par la chaîne principale (pas de gestion de couplage, pas de sélection de meilleur signal, capacité réduite).

Le programme DSNA « CssIP », achevé en 2018, et son projet induit DIGIVOI ont mis en œuvre un réseau de communications longue distance sous IP (RENAR IP) qui permet d’exploiter les équipements radio des antennes avancées par voix sous IP (VoIP) ainsi que les liaisons téléphones. Les systèmes CATIA devront s’interfacer à ce réseau pour accéder à ces moyens radios et établir les liaisons téléphoniques et CATIA fournira ainsi des chaînes fonctionnant nativement sous IP (interface intégrée).

Afin de mutualiser les investissements faits dans le cadre du projet NVCS, CATIA fournira une interface standardisée de supervision (MIB SNMP). Celle-ci permettra de faciliter l’inter-opérabilité des différents systèmes de communication, et une supervision unique de tous ces systèmes. Le projet ASTRID (Application de Supervision Téléphone et Radio sous Ip de la DSNA), induit par le projet NVCS, sera déployé sur les approches et permettra de superviser le VCS Principal ainsi que le secours VCS.

Ce projet a pour objectif de concevoir les futures générations d’outils de gestion temps réel du trafic aérien. Il permet d’alimenter en concepts d’opérations validés par des versions logicielles prototypes (niveau de R&D TRL 4 à TRL5) les spécifications des futures versions d’évolution du système 4-FLIGHT ainsi que les phase de développement et de préindustrialisation du programme européen SESAR.

Le budget de développement informatique représente 90 % du budget du projet. Les 10 % restants sont consacrés à de l’achat de matériel divers pour les plateformes de test.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le développement d’outils avancés de détection automatique de conflits à horizon temporel élargi (MTCD pour Midterm Conflict Detection) permettra de tirer le plein bénéfice du plan de vol enrichi des nouvelles générations de système ATM (COFLIGHT) et d’assister les contrôleurs aériens dans la gestion stratégique des vols, afin de limiter la charge de gestion tactique de conflits sur des secteurs de contrôle réduits. Le projet ATC Tools apportera en particulier de la valeur à moyen terme en support aux concepts d’opérations novateurs de SESAR (Free Route).

D’une manière générale le projet s’inscrit dans la voie de plus long terme d’une automatisation croissante du contrôle aérien en route.

Réalisation 2022

En 2022, l’exécution budgétaire en AE du projet ATC-TOOLS a été moins importante que prévue lors du PAP 2022, 0,21 M€ d’exécution d’AE contre une prévision à 0,39 M€. Les engagements 2022 ont servi à réaliser des maquettes pour certaines fonctionnalités, ainsi que des spécifications pour les serveurs et des études d’architecture. La différence entre la prévision et la consommation s’explique par des coûts moins importants que prévus.

La consommation de CP est exactement conforme à la prévision. Pour l’essentiel, ces CP sont venus couvrir les AE d’années 2021 : les développements et les tests des prototypes, les études et les supports de gestion du projet.

HOLOGARDE est un projet expérimental mené en partenariat entre la DSNA et ADP, faisant l’objet d’un marché avec la Société Hologarde à qui Thalès/ Aveillant fournit principalement les radars 3D Holographiques, destinés à détecter et filtrer des cibles très petites (oiseaux, drones). Il a pour objet la mise en place et tests d’un démonstrateur innovant de système de détection de drones non coopératifs pour réaliser la protection d’un aéroport majeur à fort enjeu de sécurité et de sûreté. Ce démonstrateur est installé sur l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle et comprend un système de traitement de données, des radars holographiques, des goniomètres et des caméras infrarouges. Sur la base de cette première évaluation, le périmètre du projet pourra être étendu à d’autres aéroports à enjeux, sur la base de cas d’affaires favorables. Le budget de développement informatique représente 30 % du budget du programme, les 70 % restant étant de l’acquisition de matériel et des travaux d’installation.