OBJECTIF
1 – Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne |
INDICATEUR mission
1.1 – Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée) | Nb | 0,05 | 0,07 | <=0,20 | 0,04 | <=0,20 |
Commentaires techniques
Source des données : DGAC
Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]
Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.
En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1.000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4.600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale), L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.
Analyse des résultats
Malgré une forte reprise marquée par des pointes estivales équivalentes à celles de 2019, les rapprochements HN50 ont évolué favorablement en 2022 (‑40 % comparé à 2021), la cible est donc atteinte. Parmi les outils contribuant à renforcer la prévention de ces événements, on peut citer la nouvelle fonctionnalité « Boucle de rattrapage (BDR) » mise en œuvre dans plusieurs CRNA pour détecter les clairances conflictuelles avec un horizon à 3 minutes. Le nouveau système ATM 4-FLIGHT partiellement mis en service en 2022 est également doté d’une fonctionnalité semblable, encore plus performante.
OBJECTIF
2 – Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien |
INDICATEUR
2.1 – Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Écart moyen entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols | % | 3,01 | 3,25 | 2,83 | 3,21 | 2,83 |
Commentaires techniques
Source : DSNA
Mode de calcul de l’indicateur : Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l’espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l’intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.
Analyse des résultats
Malgré la remontée du trafic en 2022, l’efficacité horizontale a connu une légère amélioration par rapport à 2021, restant toutefois éloignée de la cible fixée dans le plan de performance de la France pour 2020-2024 (RP3).
L’allégement des restrictions récemment mis en place sur les routes aériennes (RAD) et la mise en œuvre du concept de Free route constituent des leviers essentiels en offrant aux compagnies aériennes un choix élargi pour planifier les routes les plus courtes. 4-FLIGHT est également appelé à renforcer l’efficacité des vols en permettant aux contrôleurs aériens de mieux visualiser les trajectoires d’avions pour les optimiser, d’où des réductions à la clé sur les durées de vol, les consommations de carburant et les émissions de CO2.
OBJECTIF
3 – Améliorer la ponctualité des vols |
INDICATEUR
3.1 – Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC | % | 10 | 6 | <12 | 12 | <12 |
Retard ATC moyen par vol contrôlé | minutes | 0,7 | 0,5 | <1 | 1,39 | <1 |
Commentaires techniques
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC (Air traffic control) :
Source des données : observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)
Mode de calcul de l’indicateur : [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]
Retard ATC moyen par vol contrôlé :
Source des données : Eurocontrol
Mode de calcul de l’indicateur : [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par
[Nombre total de vols contrôlés]
Analyse des résultats
Malgré les actions entreprises par la DSNA pour expérimenter des tours de service opérationnels destinés à augmenter l’offre de capacité dans les centres en route et sur une dizaine d’approches et de tours situées autour de l’arc méditerranéen, l’année 2022 a été marquée par la hausse des retards de vols pour cause ATC. Le basculement vers 4-FLIGHT au CRNA/Est (Reims) en avril 2022 et au CRNA/Sud-Est (Aix-en-Provence) en décembre 2022 ont significativement affecté la ponctualité, en dépit du travail collaboratif mené avec Eurocontrol pour détourner pendant l’été certains flux de trafic des espaces de Reims.
OBJECTIF
4 – Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne |
INDICATEUR
4.1 – Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Taux France | € | 58,69 | 59,16 | 85,05 | 73,02 | Non déterminé |
Taux moyen Etats limitrophes | € | 63,09 | 63,38 | 100,9 | 66,29 | Non déterminé |
Ecart du taux unitaire de route français par rapport au taux unitaire moyen des sept Etats dont l'espace aérien est limitrophe de la France | € | -4,4 | -4,22 | Non déterminé | +5,73 | Non déterminé |
Taux RSTCA métropole | € | 172,05 zone 1 / 212,42 zone 2 | 173,78 zone 1 / 211,13 zone 2 | Non déterminé | 196,56 zone 1 / 192,34 zone 2 | Non déterminé |
Commentaires techniques
Mode de calcul: taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire «En-Route» moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic fixé.
Commentaires: Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du Fabec à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.
NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services «En-Route», ils ont donc un taux unitaire «En-Route» commun. À noter que le taux moyen des États limitrophes constitue une information et non une cible.
Analyse des résultats
Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne
La crise sanitaire a affecté le plan de performance 2020-2024 du Ciel unique européen car le niveau de trafic est un élément fondamental de la fixation des cibles de performance et de la détermination des taux unitaires des redevances. de navigation aérienne. Les taux 2020 et 2021, assis sur des prévisions de trafic antérieures à la crise, n’ont couvert que partiellement les coûts, créant un manque à gagner de 50 % qui a été financé par l’emprunt pour chacune de ces deux années. Pour remédier à ce déséquilibre, la Commission européenne et les États membres de l’UE ont adopté fin 2020, des mesures exceptionnelles prévoyant de geler les taux de 2021 à leurs niveaux prévus et de lisser les pertes de recettes au titre des années 2020 et 2021 dans les assiettes des taux unitaires entre 2023 et 2029 au plus tard. Les taux de l’année 2022 sont en augmentation par rapport à l’année 2021 car alignés sur des hypothèses de trafic en hausse mais encore assez éloignées du niveau de trafic antérieur à la crise du Covid‑19. Par ailleurs, le plan RP3 2020-2024 révisé a été déposé en novembre 2021 et a été validé par la Commission européenne en décembre 2022.
Le taux unitaire France 2022 est en baisse par rapport à la cible car les hypothèses de trafic ont été revues à la hausse lors de la révision du plan de performance avec une assiette de coûts globalement stable.
Le taux moyen des États limitrophes est en baisse pour les mêmes raisons.
L’écart entre le taux unitaire France et le taux moyen des États limitrophes est en hausse car la révision à la hausse des hypothèses de trafic a été plus modérée pour la France que pour les pays du groupe comparateur.
Les taux des zones 1 et 2 de la RSTCA Métropole sont en hausse par rapport aux taux de 2021 car le niveau de trafic inscrit dans le plan de performance pour l’année 2022 est encore inférieur au niveau de trafic inscrit dans le plan de performance pour l’année 2021 (Données Antecrise).
OBJECTIF
5 – Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances |
INDICATEUR
5.1 – Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique. | % | 11 | 18 | 32 | 32 | 32 |
Commentaires techniques
Source des données : DSNA
Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.
Analyse des résultats
Jusqu’en 2019, les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer s’amélioraient grâce notamment à la modernisation des outils de facturation, à la centralisation de la gestion des redevances de navigation aérienne Outre-Mer ainsi qu’à la mise en place d’une politique tarifaire incitative en Polynésie française et à une hausse du trafic dans certains territoires d’Outre-Mer. La crise du transport aérien en 2020 et 2021 a fait à nouveau chuter le taux de couverture des coûts du service rendu outre-mer, d’autant plus que les sommes dues entre mars et décembre 2020 au titre des deux redevances Outre-Mer ont fait l’objet d’un moratoire. La bonne reprise du trafic dans les Outre-mer au cours de l’année 2022 ainsi que le déploiement d’un nouveau logiciel de facturation ont permis d’augmenter les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer et d’atteindre le taux de couverture cible.