OBJECTIF
1 – Concourir à la sécurité et à la sûreté de l'aviation civile |
INDICATEUR mission
1.1 – Réduction des écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Taux de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial | % | 77 | 88 | >90 | 86 | >90 |
Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée | ratio | 1,3 | 1,0 | 1,5 | 0,3 | <1,2 |
Pourcentage des rapports d'audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l'audit | % | 97 | 97 | 95 | 93 | >96 |
Commentaires techniques
Source des données : DGAC
Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial
Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la DGAC en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les retards ou annulations éventuels.
Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée
L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.
Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit
Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.
INDICATEUR
1.2 – Nombre de contrôles ciblés d'aéronefs étrangers sur les aéroports français effectués annuellement rapporté au nombre total de contrôles
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Pourcentage de contrôles ciblés | % | Sans objet | Sans objet | 30 | 34 | 80 |
Commentaires techniques
Source des données: DGAC
La surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait actuellement principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage. Les contrôles ciblés sont ceux qui sont effectués suite à une demande spécifique de la DSAC, soit ponctuellement, soit sur des appareils appartenant à des compagnies pour lesquelles la DSAC souhaite des contrôles plus rapprochés.L’objectif consiste à développer une politique de contrôles ciblés sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.
INDICATEUR
1.3 – Efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité et dans l'exploitation de leurs résultats
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Part des enquêtes clôturées moins d'un an après la survenance de l'accident ou de l'incident | % | 67 | 65 | 80 | 65 | 80 |
Commentaires techniques
Source des données : BEA
Mode de calcul :
Le sous-indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n‑1. Ce sous-indicateur peut être décliné en fonction de la complexité de l’enquête classée par catégories variant de 1 à 3.
Commentaires :
La durée des enquêtes dépend largement de leur complexité. Le BEA a déterminé 3 catégories d’enquêtes répondant aux critères suivants :
Enquête de catégorie 1 : enquête dite « majeure » sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel au moins une personne à bord est mortellement blessée (sauf lésions naturelles) ou il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit ou l’aéronef est porté disparu.
Enquête de catégorie 2 : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié » : la structure de ces rapports peut s’écarter de ce qui est prévu par le modèle de l’Annexe 13 de l’OACI pour s’adapter aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.
Enquête de catégorie 3 : enquête dite « par correspondance ». Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse individuelle de chaque évènement, mais plutôt à permettre le partage des expériences individuelles au sein de la communauté concernée, pour en tirer des enseignements de sécurité globaux. Cette catégorie d’enquête est le plus souvent réservée à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves.
L’indicateur du BEA relatif à l’efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité peut être décliné comme suit en fonction de la complexité des enquêtes.
2021 réalisé | 2022 cible | 2022 réalisé | |||||||
Enquête de catégorie 1 | Enquête de catégorie 2 | Enquête de catégorie 3 | Enquête de catégorie 1 | Enquête de catégorie 2 | Enquête de catégorie 3 | Enquête de catégorie 1 | Enquête de catégorie 2 | Enquête de catégorie 3 | |
Part des enquêtes clôturées moins d’un an après la survenance de l’accident ou de l’incident | - | 47 % | 95 % | 0 % - 100 % en 18 mois | 70 % | 100 % | - | 51 % | 100 % |
Le tableau suivant présente le détail du calcul de l’indicateur en 2021.
Niveaux d’enquête | Catégorie 1 | Catégorie 2 | Catégorie 3 | Total |
Enquêtes ouvertes en 2021 | 0 | 86 | 35 | 121 |
Clôturées en moins d’un an | - | 44 | 35 | 79 |
Indicateur 2022 | - | 51 % | 100 % | 65 % |
Analyse des résultats
Indicateur 1.1
En 2022, 86 % du plan de surveillance de la DSAC a été réalisé. Ce résultat est calculé sur la base des plans de surveillance initiaux approuvés début 2022. Ce résultat reste légèrement en dessous de la cible compte tenu des effets encore présents de la crise sanitaire sur un certain nombre d’opérateurs aériens.
Le nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité par le programme a diminué en 2022 pour atteindre un ratio de 0,3 écart significatif en moyenne par organisme audité. Cette diminution significative a été observée notamment sur le prestataire de la Navigation Aérienne (DSNA). C’est une indication très positive de l’amélioration du niveau de conformité des opérateurs français.
93 % des rapports d’audits ont été transmis à nos opérateurs surveillés en moins de 45 jours. Ce résultat est légèrement en dessous de la cible et fait l’objet d’une attention particulière. Les retards au-delà de 45j sont systématiquement analysés et sont en général de quelques jours seulement, le délai moyen d’envoi des rapports d’audits est de 24,7 jours en 2022.
Indicateur 1.2
Le ciblage des inspections SAFA sur les compagnies en surveillance renforcée atteint un niveau de 34 % soit 503 contrôles ciblés pour une cible fixée à 30 % soit 420 contrôles. L’objectif est largement atteint et en amélioration grâce à un meilleur ciblage des contrôles.
Indicateur 1.3
S’agissant de la part des enquêtes de sécurité, la capacité de production est très dépendante du flux entrant : nombre et nature des nouvelles enquêtes ouvertes par le BEA ou auxquelles le BEA contribue sous la forme de représentations accréditées auprès d’organismes étrangers.
Si le nombre global d’enquêtes ouvertes par le BEA en 2021 est identique à celui de 2020 (120 enquêtes ouvertes), le nombre d’accidents mortels est en augmentation, passant de 33 à 36. Toutefois, le nombre de victimes augmentent sensiblement en raison du nombre important d’occupants impliqués dans plusieurs accidents. Les contextes d’exploitation particuliers de ces accidents, évoqués dans le rapport d’activité 2021, ont conduit à explorer certaines composantes systémiques dans le cadre d’enquêtes plus complexes et donc parfois plus longues.
Le BEA a publié 130 rapports au cours de l’année 2022. Pour la quatrième année consécutive, le nombre d’enquêtes clôturées est plus important que le nombre de nouvelles enquêtes ouvertes. Ce résultat récompense l’effort mis par le BEA pour réduire le stock d’enquêtes en cours, tout en s’attachant à maintenir un niveau de qualité élevé. Cet effort a notamment porté sur les enquêtes de catégorie 2 vieilles de plus d’un an.
La diminution du stock d’enquêtes en cours devrait progressivement permettre d’approcher davantage les objectifs de durée d’enquête que le BEA s’est fixé.
OBJECTIF
2 – Limiter les impacts environnementaux du transport aérien |
INDICATEUR mission
2.1 – Respect des marchés carbone appliqués à l’aviation
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Proportion des quotas d'émission achetés par les compagnies françaises (SEQE-UE) | % | 12,6 | 19,6 | >13,17 | Non connu | ~25,3 |
Proportion des émissions des compagnies françaises qui donnent lieu au paiement de l'externalité carbone (CORSIA + SEQE-EU) | % | 69,1 | 74,6 | ~70 | Non connu | ~75 |
INDICATEUR mission
2.2 – Respect de la réglementation environnementale
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|
Nombre de dossiers de manquements examinés par l'ACNUSA | Nb | 239 | 410 | <=450 | 352 | <=450 |
Taux de vols réalisés sur les 11 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d'émissions sonores | % | 90,0 | 98,7 | >=92,5 | 92,11 | >=92,5 |
Commentaires techniques
Source des données : l’ACNUSA pour le 1er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des
aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.
Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA:
Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés de la Ministre des transports et en particulier :
- des restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 bruyants
et les plus bruyants) ;
- des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ;
- des procédures particulières de décollage ou d'atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ;
- des règles relatives aux essais moteurs ;
- des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ;
- de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance.
Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas des officiers de gendarmerie du transport aérien.
Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :
Ce sous-indicateur complète le précédent en mesurant le rythme de modernisation des flottes. Il est calculé sur les aéroports assujettis à la taxe sur
les nuisances sonores aériennes et prend en compte les vols réalisés par les avions de marge acoustique supérieure à 10 EPNdB. Il tient compte de
l’ensemble des mouvements réalisés par les avions les moins bruyants, y compris les avions de faible capacité et les avions à hélices.
Analyse des résultats
Pour l’indicateur 2.1 relatif au « respect des marchés carbone appliqués à l’aviation », les déclarations ETS se faisant au 31 mars 2023 pour les émissions 2022 et en l’absence d’évolutions majeures des dispositifs CORSIA et ETS en 2022, les données de réalisation pour 2022 ne peuvent être renseignées.
Concernant le second indicateur et en particulier le sous-indicateur 2.2.1 « Nombre de dossiers de manquements examinés par l’ACNUSA », il convient de rappeler au préalable que l’indicateur correspond au nombre de manquements examinés et suivis d’une sanction par l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA), ce qui répond effectivement au suivi de l’objectif fixé (« limiter les impacts sur l’environnement du transport aérien ») et à l’indicateur illustré (« respect de la réglementation environnementale »).
Pour 2022, la cible fixée pour cet indicateur (< 450) est respectée : le nombre de manquements sanctionnés, 352, reste inférieur à la cible. Pour information, le nombre total de dossiers examinés en 2022 s’élève à 547, nombre légèrement inférieur à l’année précédente (599).
A l’horizon 2023, il est attendu pour cet indicateur une évolution du résultat à la hausse. En effet, des arrêtés de restriction pour les aéroports de Bâle-Mulhouse et de Nantes Atlantique sont entrés en vigueur en 2022 dont certaines mesures –interdiction des vols programmés à certaines heures sauf vols programmés retardés ou anticipés « pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur » – ont été insuffisamment prises en compte par les compagnies. De ce fait, un grand nombre de manquements a été constaté dès le deuxième semestre 2022 sur ces plateformes et devrait conduire à un volume de décision de sanctions sensiblement en hausse en 2023.
Pour l’indicateur 2.2.2, le résultat s’élève à 92,11 %. Il s’agit du premier résultat calculé par rapport au seuil de 13 EPNdB contre 10 EPNdB précédemment. L’indicateur est en légère dégradation par rapport au quadrimestre précédent. Ceci est probablement dû à une remise en service d’appareils moins performants que durant la première année post covid durant laquelle les compagnies ont remis en service prioritairement leurs appareils les plus modernes. Il reste néanmoins très proche de la cible. Le renouvellement des flottes en cours, notamment celle d’Air France et, à partir de l’automne 2023, celle de Transavia : cela devrait affecter favorablement l’indicateur en 2023.
Concernant le périmètre de ce second indicateur, les aéroports suivis par cet indicateur sont ceux répondant à l’un des deux critères fixés par l’article L. 6360-1 du code des transports (anciennement, article 1609 quatervicies A du code général des impôts) :
aéroports dont le nombre annuel des mouvements d’aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 20 tonnes a dépassé 20 000 lors de l’une des 5 années civiles précédentes ;
aérodromes pour lesquels le nombre annuel des mouvements d’aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 2 tonnes a dépassé 50 000 lors de l’une des 5 années civiles précédentes, si les plans d’exposition au bruit ou de gêne sonore de cet aérodrome possèdent un domaine d’intersection avec les plans d’exposition au bruit ou de gêne sonore d’un aérodrome répondant au 1er critère.
Le périmètre des aéroports suivis n’a pas évolué en 2022 par rapport à l’année 2021. Le nombre d’aéroports suivis s’élève à 12 : Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lille-Lesquin, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Le Bourget, Paris-Orly et Toulouse-Blagnac.