Sous-indicateur 1.1.1 – Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires (bénéfice actualisé ramené à l’euro public investi)

En 2022, et en cohérence avec les prévisions faites en PAP, il n’y a aucune opération portuaire ni fluviale de plus de 20 M€ dont la décision de subvention aurait été prise.

Le bénéfice actualisé ramené à l’euro public investi pour 2022 est de 0,6 sur des opérations essentiellement ferroviaires dont est finalement exclue l’opération « Dourdan - La membrolle » n’ayant pas fait l’objet d’une évaluation socio-économique.

Parmi les projets créateurs de valeur, le projet Nœud ferroviaire lyonnais (Voie L) porte les principaux avantages pour la collectivité (gains de régularité pour les usagers, environnementaux et pour les acteurs du ferroviaire notamment). Parmi les projets avec une valeur actuelle nette (VAN) négative, le projet de contournement de Donges présente les résultats socio-économiques les plus faibles. Ce projet permet de réduire fortement l’exposition de la voie ferrée aux risques industriels. Il permet également à TOTAL d’envisager la modernisation de ses installations et garantir ainsi le maintien de son activité et des emplois directs et indirects. Or le bilan socio-économique monétarisé ne prend pas en compte ces deux aspects du fait de sa méthode de calcul « classique », qui vise essentiellement à prendre en compte l’augmentation de trafic voyageurs, les gains d’exploitation pour les entreprises ferroviaires et les gains d’entretien pour SNCF Réseau.

Sous-indicateur 1.1.2 – Intérêt socio-économique des opérations routières

Concernant 2022, et comme prévu l’an dernier, aucune opération routière d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être réglementairement calculé n’aura été initiée en travaux au cours de l’année 2021. En effet, la finalisation des opérations en travaux a été privilégiée en cette fin de CPER 2015-2020 prolongé en 2022

Indicateur 2.1 – Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

Sous-indicateur 2.1.1 – Coût kilométrique moyen des opérations de régénération du réseau ferré

Les données sont dorénavant présentées sur les UIC 2 à 6 (y compris l’IDF) et en k€ constants 2020 conformément aux objectifs du contrat de performance signé avec l’État le 6 avril 2022. Pour information les données sont exprimées par le biais d’une unité spécifique – le GOPEQ – qui permet d’harmoniser les différents types de travaux de régénération.

Le coût provisoire des opérations de régénération du réseau ferré réalisé en 2022 est en cohérence avec la prévision 2022 inscrite au PAP 2023 (1598 k€). Le coût de régénération est fortement influencé par l’amélioration de la réalisation de la production à 95 % en 2022 sur l’ensemble des lignes de production (hors suites, remplacements de rail et suites rapides). Le plan d’action mis en œuvre depuis 2020 sur la régénération industrielle a permis la remontée de la réalisation de la production, notamment pour les suites rapides : 93.2 % en 2022 contre 80 % en 2020. Par ailleurs, le fort développement de la filière rail de dépose avec les aciéristes et le développement de la réutilisation par criblage sur chantier du ballast déposé ont permis de diminuer les coûts de réalisation.

Sous-indicateur 2.1.2 — Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien du réseau ferré

Les données sont dorénavant présentées sur les UIC 2 à 6 (y compris l’IDF) et en k€ constants 2020 conformément aux objectifs du contrat de performance signé avec l’État le 6 avril 2022.

Le coût provisoire des opérations d’entretien du réseau ferré réalisé en 2022 est en légère diminution (‑0,2 %) avec la prévision 2022 inscrite au PAP 2023 (54,5 k€).

Indicateur 2.2 – État des ouvrages routiers et ferroviaires

Sous-indicateur 2.2.1 – État des structures de chaussées du réseau routier national non concédé

Le linéaire des chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure (D à I) est passé de 45,9 % en 2021 (campagne 2020) à 49.2 % en 2022 (campagne 2021) traduisant une dégradation. Cependant, le linéaire des chaussées nécessitant un entretien de structure (G à I) a légèrement baissé passant de 19,35 % en 2021 à 18.78 % en 2022.

Sous-indicateur 2.2.2 – État des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé

La valeur de cet indicateur marque une dégradation par rapport à 2021 (il passe de 87,3 % en 2021 à 85.9 % en 2022). Les actions de rénovation des ouvrages d’art n’ont pas permis de compenser la dégradation tendancielle annuelle de ce patrimoine.

La surface de ponts considérée comme en « mauvais état » (ouvrages notés 3 et 3U) représentent désormais 14.1 % de la surface totale des ponts (contre 12,7 % en 2021). Les ouvrages classés 3U (dégradés et urgents) représentent 2 % de la surface totale des ponts du réseau routier national non concédé contre 1,76 % en 2021.

Dans le même temps, la surface de ponts nécessitant un entretien spécialisé pour prévenir des dégradations rapides de leur structure à court terme (ouvrages notés 2E) représente désormais 39.2 % (conte 37,7 % en 2021) de la surface totale des ponts. 

Sous-indicateur 2.2.3 – État des voies du réseau ferré national

Les vagues de chaleur caniculaire de l’été 2022 ont provoqué, sur le deuxième semestre, une dégradation du Nivellement Longitudinal (NL) sur les lignes des groupes UIC 1à6.

Les opérations de nivellement mécanique réalisées sur l’ensemble du territoire n’ont pas suffi à contenir les effets produits par ces phénomènes.

Le Nivellement Longitudinal (NL) à fin 2022 (0,997) est toujours inférieur à la cible maximale (< 1,02).

Sous-indicateur 2.2 4 – Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

En 2022, le taux de disponibilité avec évènements climatiques est de 97,45 %, en légère baisse de 0,46 points. La sécheresse estivale, malgré son intensité, a peu impacté le réseau fluvial principal. Seule la Moselle a connu quelques épisodes d’étiage.

A titre d’information, le taux de disponibilité sans évènement climatique s’établit à 98,16 % en 2022, en légère baisse de 0,62 points. Cette légère diminution s’explique par quelques arrêts de navigation sur l’Yonne en raison d’espèces envahissantes, et de travaux non prévus sur la Meuse effectués pendant la période de chômage côté Belgique.

Sous-indicateurs 3.1.1 à 3.1.3 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.

Dans un contexte de reprise progressive de l’activité après la crise sanitaire et les confinements, le transport intérieur de voyageurs (y compris aérien) s’établit en 2021 à 866,1 milliards de voyageurs kilomètres, soit une augmentation de 15,6 % par rapport à 2020. Le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) suit une évolution comparable avec une augmentation de 15,3 % par rapport à 2020. Les transports individuels en véhicules particuliers ont la hausse la plus faible avec +7 %, ils étaient aussi les moins impactés par la crise. Les transports collectifs voient une hausse de 25,7 % (après une baisse de 41,8 % de 2019 à 2020), le niveau 2021 se fixant à 137,9 milliards de voyageurs kilomètres loin des 189,5 milliards de voyageurs kilomètres de 2019. La part relative des transports collectifs terrestres gagne 1 point, passant de 13,8 % en 2020 à 14,9 % en 2021, ce qui reste encore loin des 17,9 % de 2019.

Même si une augmentation 2020/2021 est constatée pour tous les modes de transport, l’évolution 2019/2021 est de ‑13,1 %, les niveaux de trafic d’avant la crise n’ont donc pas été retrouvés.

De même, le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit), est en augmentation de 3 % en 2021 après une baisse de 3,9 % en 2020. Cet impact est cependant inégal entre les modes, les plus fortes augmentations concernent le mode ferroviaire (+14,3 %) et le mode fluvial (+4 %), mais ces augmentations sont à nuancer au regard des baisses importantes de l’année 2020 (‑7,7 % pour le mode ferroviaire et ‑11,4 % pour le mode fluvial). Le mode routier (poids lourds) voit lui une augmentation de 1,8 %, à comparer à la baisse de 3,3 % de l’année 2020.

Sur la période 2019-2021 :

• le transport de marchandises (hors oléoducs, hors VUL y compris transit) a diminué de 7,6 % ;

• en part relative, le mode ferroviaire passe de 10 % en 2019 à 10,7 % en 2021 et voit sa part totale augmenter de 9,8 % ;

• en part relative, le mode fluvial reste stable à 2 % entre 2019 et 2021, mais voit sa part totale diminuer de 8,1 % ;

• en part relative, le mode routier (poids lourds) passe de 89 % à 87,3 % entre 2019 et 2021, sa part totale diminuant de 8,1 %.

Pour l’année 2022, il est rappelé que les chiffres avancés sont encore des estimations dans l’attente de la publication du Bilan annuel des transports à paraître fin 2023. La part modale du transport ferroviaire devrait diminuer sous l’effet de la pandémie de Covid‑19, et la part modale du transport fluvial resterait relativement stable.

Sous-indicateur 3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Début 2020, à la veille de la crise sanitaire, l’indicateur de part modale du vélo pour les trajets domicile-travail publié par l’INSEE augmente de 21 % pour passer de 2,4 % en 2019 et 2018 à 2,9 % en 2020. La progression de cet indicateur est globalement inférieure à la projection qui prévoit un triplement de la part modale à l’horizon 2024 (de 2.1 à 6.3 % pour le motif domicile-travail).

Cette progression de part modale concerne particulièrement les communes-centres : début 2020, 6,0 % des actifs des communes-centres utilisent le vélo pour rejoindre leur lieu de travail, soit deux fois plus que sur l’ensemble du territoire. Selon l’INSEE, ce constat est notamment lié à l’augmentation des aménagements pour les cyclistes dans les grandes villes et le souci croissant de limiter la pollution.

L’absence d’enquête de recensement en 2021 pour cause de crise sanitaire ne permettra pas d’obtenir une valeur 2021 pour cet indicateur. L’enquête 2022 s’est effectuée normalement, permettant à nouveau le suivi de l’indicateur courant 2023. La valeur sera rapportée au RAP 2023.

La Plateforme nationale des fréquentations, administrée par l’association Vélo & Territoires, révèle un usage du vélo à +8 % en 2022 par rapport à 2021, et +31 % par rapport à 2019 (tous motifs de déplacement). Ces chiffres montrent que la croissance de la pratique du vélo, stimulée par la crise sanitaire, se pérennise au-delà. 

Indicateur 3.2 – Part de marché des grands ports maritimes

1. Part de marché globale : la part des trafics portuaires des 6 grands ports maritimes (GPM) métropolitains (au 1^er juin 2021, les ports du Havre et de Rouen ont fusionné avec la création de l’établissement HAROPA PORT) par rapport aux ports européens de référence, qui était prévue à 12,1 % au PAP 2022, a atteint 12,5 % en 2022 (+0,61 point par rapport à 2021).

Au total sur l’année 2022, le trafic de l’ensemble des 6 GPM métropolitains a ainsi progressé de +6,7 % par rapport à l’année 2021, passant de 241,7 Mt à 257,5 Mt tandis que l’ensemble du trafic des ports européens de comparaison ne progresse que d’1,4 %.

Cette performance relative des ports français dans un contexte marqué par une succession de crises s’explique notamment par l’impact plus marqué de la désorganisation des chaînes logistiques maritimes sur les grands ports concurrents du range nord : effets indirects des phénomènes de congestion pas encore résorbés en début d’année (Rotterdam, Anvers, Hambourg) qui ont profité aux ports français, grèves à l’été à Hambourg, impact plus marqué du conflit russo-ukrainien en raison d’une plus forte dépendance au marché russe.

2. Concernant le second indicateur, la part des trafics de marchandises conteneurisées des 6 GPM métropolitains, qui était prévue à 5,6 % au PAP 2022, s’établit finalement à 7 % au RAP 2022 (contre 6,7 % en 2021).

Au total le tonnage lié aux conteneurs recule de 2,7 % entre 2021 et 2022 pour les 6 GPM, et s’établit à 49,5Mt (50,9 Mt en 2021). Les ports français résistent mieux que l’ensemble des ports européens dont le trafic conteneurisé recule de 6,9 % avec un total de 710,3 Mt en 2022 (762,9 Mt en 2021). Dunkerque se distingue par une croissance nettement positive (+8,5 %).

Plus qu’un retour « à la normale » après une forte hausse des trafics de marchandises conteneurisées liée à la croissance des achats en ligne et d’une consommation très soutenue depuis l’été 2020, ce renversement de tendance qui s’est accentuée au second semestre 2022 révèle la contraction de la consommation et le coup de frein de la croissance économique mondialisée. Le phénomène pourrait s’installer dans la durée du fait de l’inflation généralisée couplée à la crise énergétique.

Indicateur 3.3 – Contrôle des transports terrestres

Sous-indicateur 3.3.1

Les résultats consolidés pour 2022 concernant la proportion d’entreprises contrôlées font apparaître une hausse, mettant fin à une importante dégradation, entamée en 2020 et qui s’est poursuivie en 2021, due à la crise sanitaire et notamment aux différentes périodes de confinement, en s’établissant à 8,9 % : bien que la mise en place d’un protocole nouveau afin de faire face aux mesures induites par cette crise a allongé la durée des visites d’entreprises et leurs suites, l’allègement des restrictions sanitaires a permis la reprise progressive des contrôles sur site et de retrouver un niveau équivalent à celui de 2019.

La crise sanitaire avait eu, entre autres effets, de réorienter fortement l’activité des services de régulation des transports routiers des D(R)EAL et des contrôleurs des transports terrestres vers les contrôles en bord de route et sur les quais de chargement et déchargement, qui permettent d’avoir une vision large des acteurs du transport, entreprises nationales ou non établies sur le territoire opérant en véhicules lourds ou légers, et de s’assurer de conditions de travail décentes pour les conducteurs.

Sous-indicateur 3.3.2

En 2022, le nombre de véhicules en infraction par rapport au nombre de véhicules contrôlés a atteint 24,1 %, supérieure de 5,1 points par rapport à la prévision actualisée et reste stable par rapport à l’année 2021. Ce résultat est lié essentiellement au recentrage de l’activité sur les contrôles en bord de route lors de la crise sanitaire en 2020 et 2021, et qui a perduré sur l’année 2022. Dans ce cadre, les services de régulation des transports routiers des D(R)EAL ont été appelés à maintenir une vigilance accrue afin de lutter contre les dérives visant l’exercice illégal de la profession de transporteur routier compte tenu de la demande qui reste forte en termes de livraisons, ou contre les fraudes aux règles de cabotage, dont auraient pu profiter certaines entreprises étrangères.

Les contrôles sur les quais de chargement et de déchargement qui font partie des priorités de contrôle identifiées dans la dernière instruction de contrôle, mais également dans le cadre des instructions particulières de contrôle données par la DGITM pendant la période de crise sanitaire, ont été poursuivis avec le même niveau d’intensité : ce type d’interventions a l’avantage de concentrer sur un espace réduit de nombreux véhicules de transport routier, sans nécessiter d’interception, réduisant la dépendance des agents de contrôle des transports terrestres vis-à-vis des forces en tenue.

Par ailleurs, les équipements dont sont dotés les contrôleurs des transports terrestres permettent une amélioration de la recherche de la fraude, sous toutes ses formes : les outils d’aide à la détection de la fraude au tachygraphe et aux dispositifs anti-pollution (AdBlue) sont opérationnels et très performants.

Les services sont également incités à mener des campagnes de contrôles coordonnés avec les autres forces de contrôle et ciblés : cabotage, véhicules utilitaires légers, fraudes aux dispositifs anti-pollution et au tachygraphe.

4.1 – Contribution à l’exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres

Pour l’année 2021, la contribution à l’exploitation ramenée aux trains kilomètres (indicateur 1.1) est de 19,0 €/trains.km. Ce montant reste plus élevé que les années précédentes (hors l’année 2020 ayant fait l’objet d’un contexte sanitaire exceptionnel). Cette évolution est notamment due à l’évolution du périmètre des lignes de train d’équilibre du territoire (suite aux reprises de nombreuses lignes par les régions notamment) ainsi qu’à un impact de la crise sanitaire. Un mécanisme de réfaction de charges pour les trains n’ayant pas circulé pendant les mesures de confinement prises pendant le premier semestre 2021 a été intégré à la convention d’exploitation permettant un reversement des économies réalisées pour la non-réalisation de l’offre théorique. Enfin, la reprise du trafic a permis une baisse notable du montant de contribution par rapport à l’année 2020.

Pour l’année 2022, la contribution à l’exploitation ramenée aux trains kilomètres (indicateur 1.1) est estimée à 16,1 €/trains.km. La valeur définitive de cet indicateur sera connue dans le courant de l’année 2023, une fois le montant définitif à verser au titre de cet exercice arrêté avec SNCF Voyageurs.

La bonne reprise de la fréquentation ferroviaire a permis une baisse significative de la contribution comparée aux années précédentes. En effet, tel que cela est précisé via l’indicateur 4.2, la fréquentation a particulièrement augmenté ce qui a naturellement augmenté le montant des recettes, induisant une baisse du montant de contribution. L’année 2022 marque également la fin des restrictions de circulation liées à la crise sanitaire. La signature d’une nouvelle convention d’exploitation avec SNCF Voyageurs sur une durée de 10 ans a également permis de négocier des engagements de productivité et de performance de la part de l’exploitant qui se ressentent dans le montant de contribution.

4.2 – Taux de remplissage

Les éléments transmis par SNCF Voyageurs permettent d’évaluer le taux de remplissage à 55 % pour l’année 2022, soit 5 points de plus que le résultat constaté en 2021. Après une demande qui est restée impactée en 2021 par les conséquences de la crise sanitaire liée à la Covid‑19, en particulier lors du premier semestre 2021, le retour important des voyageurs dans les trains à partir de la période estivale de 2021 s’est confirmée durant toute l’année 2022, en particulier sur les lignes transversales Bordeaux – Marseille, Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon et les trains de nuit.

Ce résultat est égal à la prévision 2022 indiquée dans le PAP 2023 (55 %) où un dynamisme de la fréquentation déjà très important avait été constaté sur les premiers mois de l’année 2022. Celui-ci est également supérieur de 13 points à l’hypothèse prise dans le cadre du PAP 2022, ce qui s’explique par un net rebond de la fréquentation constaté depuis la fin de l’année 2021, en particulier sur les lignes transversales. Ce rebond s’explique en partie par la multiplication des voyages de loisirs en France par rapport à la période ayant précédé la crise sanitaire liée à la Covid‑19, mais également par le changement de la grille horaire de la ligne Bordeaux – Marseille depuis 2020, qui a permis un meilleur cadencement et de meilleurs correspondances.

La valeur de cet indicateur reste ainsi à confirmer sur la base des éléments qui seront communiqués par SNCF Voyageurs à l’autorité organisatrice dans le cadre du rapport annuel d’activité pour l’année 2022, qui doit être transmis au plus tard le 31 mai 2023. Le projet annuel de performances qui sera établi pour le projet de loi de finances pour 2024 permettra ainsi, comme pour l’indicateur précédent, de communiquer la valeur exacte de cet indicateur pour l’année 2022.

4.3 – Régularité des services nationaux de transport conventionnés à 5 minutes

Les résultats de la régularité des trains pour l’année 2022 sont en baisse par rapport aux résultats observés en 2021 (72,3 % contre 75,7 % en 2021), du fait principalement d’une période estivale particulièrement dégradée en matière de ponctualité. De nombreux retards ont tout d’abord été causés par les fortes chaleurs constatées entre mai et octobre, ayant engendré de nombreux dérangements d’installations, des pannes matériel et l’instauration de limitations temporaires de vitesse. Ensuite, la fréquentation a été particulièrement importante lors de cette période, notamment sur les lignes transversales (Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Bordeaux-Marseille), ce qui a entraîné des temps de stationnement en gare importants pour permettre l’ensemble des montées et descentes des voyageurs, et des attentes pour correspondances.

Après une année 2021 encore marquée par des réductions d’offre et un nombre de voyageurs en baisse sur le premier semestre du fait de la crise sanitaire liée à la Covid‑19, l’année 2022 a été marquée par une forte reprise de la fréquentation, accompagnée par un nombre plus élevé de retards. Cela s’explique notamment par la hausse de la proportion de retards liés à des causes externes tels que les actes de malveillance, les intempéries et les autres entreprises ferroviaires (+1,3 point), mais aussi liés au gestionnaire d’infrastructure (+1,1 point) et à l’exploitant (+1 point). La régularité a baissé sur trois lignes en particulier. Tout d’abord, la régularité sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse a baissé de 6 points, de par notamment une hausse de 60 % des causes de retard imputées au gestionnaire d’infrastructure. Elle a également baissé sur la ligne Bordeaux-Marseille, à hauteur de 5 points en raison d’une hausse des retards liés aux limitations temporaires de vitesse mises en place en raison des fortes chaleurs (+1,9 points), aux autres entreprises ferroviaires (+1,5 point) et aux voyageurs (+0,9 points). Enfin, elle a fortement baissé sur la ligne Nantes-Bordeaux, à hauteur de 8 points, à cause de la multiplication par deux des retards imputés au gestionnaire d’infrastructure. En revanche, elle a progressé sur la ligne Paris-Clermont à hauteur de 4 points, grâce à une baisse des causes de retard imputées au gestionnaire d’infrastructure (‑18 %) et à celles imputées à des pannes matériel, baissant de près de moitié.

La régularité mesurée sur l’année 2022 est inférieure aux prévisions communiquées dans le cadre du PAP 2022 (78 %) et dans le cadre du PAP 2023 (76,0 %). Les fortes chaleurs de la période estivale 2022 ont particulièrement impacté la régularité des mois de juin à septembre, de façon plus importante que ce qui avait été envisagé. Les principales causes de retard sont celles liées au gestionnaire d’infrastructure (37 %), du fait de dérangements d’installations (20 %), des travaux sur les voies (11 %), du service escale Gares et Connexions (4 %) et de la régulation (3 %). Les autres causes de retard sont les causes externes (39 %), en particulier les autres entreprises ferroviaires (13 %), des intempéries (7 %) et des actes de malveillance (7 %), puis celles liées à l’exploitant (24 %), en particulier le matériel roulant (9 %) et le service escale (8 %).

La régularité moyenne de chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2022 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :

4.4 Pourcentage de trains supprimés

Sur la base des éléments transmis par SNCF Voyageurs, l’indicateur du pourcentage de trains supprimés (indicateur 4.4) s’établit à 1,9 % pour l’année 2022. Ce résultat est donc en légère hausse par rapport à 2021 (1,8 %), du fait de mois particulièrement impactés par des suppressions opérationnelles :

• le phénomène du givre qui a entraîné un nombre important de suppressions en début et fin d’année, en particulier entre Brive-la-Gaillarde et Cahors sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse ;

• des déraillements de train de fret survenus au mois de novembre au niveau de Carcassonne avec des impacts sur la ligne Bordeaux-Marseille, et au mois de décembre au niveau d’Issoudun avec des impacts sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse.

En revanche, les suppressions ont été moindres en 2022 par rapport à 2021 entre mai et octobre (baisse de l’ordre de 0,3 point) et les suppressions liées à des pannes de matériel sont en baisse de près de 0,1 point sur l’ensemble de l’année.

Le pourcentage de trains supprimés est en hausse sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse (+1,6 point), très impactée par le phénomène du givre, et Nantes-Bordeaux (+0,7 point), davantage marquée par des problèmes de ressources en conducteur et contrôleur, et un certain nombre d’accidents de personnes. Au contraire, il est en baisse sur la ligne Bordeaux-Marseille (‑0,6 point) et les lignes de nuit (‑3,5 points), bien moins impactées par les intempéries.

Il est très légèrement supérieur aux prévisions communiquées dans le cadre du PAP 2022 (1,6 %) et dans le cadre du PAP 2023 (1,8 %). Cela s’explique par un nombre de suppressions plus important que prévu sur la période juillet-août-septembre, plus particulièrement sur la ligne de jour Bordeaux-Marseille à cause d’un nombre élevé d’actes de malveillance en juillet, de dérangements d’installations en août et des intempéries en septembre, et la ligne de nuit Paris – Occitan pour des causes diverses (infrastructure, matériel, voyageurs, etc.).

Le pourcentage de trains supprimés pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2022 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :

4.5 Pourcentage de trains en grand retard (> 30 minutes)

Sur la base des éléments transmis par SNCF Voyageurs, l’indicateur du pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) s’établit à 9,6 % pour l’année 2022. Ce résultat est donc en baisse par rapport à 2021 (8,9 %), essentiellement du fait des éléments déjà évoqués pour l’indicateur du pourcentage de trains supprimés.

Un retour d’expérience est réalisé à chaque fois qu’intervient un grand retard de façon à analyser finement les causes qui provoquent ces grands retards et mettre en place des actions pour les réduire et les éviter à l’avenir. Le respect des temps de stationnement en gare, et des départs des trains à l’heure, la recherche d’une communication toujours plus rapide et efficace entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructure en cas de grands retards et la surveillance des signes annonciateurs de panne de matériel sont des actions de robustesse particulièrement mises en place.

Il est supérieur aux prévisions communiquées dans le cadre du PAP 2022 (7,7 %) et dans le cadre du PAP 2023 (8,4 %). Cela s’explique par un nombre de grands retards plus important que prévu sur les lignes Bordeaux-Marseille (20 %), Paris-Limoges-Toulouse (7,8 %), Nantes-Bordeaux (6,5 %) et Nantes-Lyon (9,9 %) à cause du gestionnaire d’infrastructure, de pannes matériel et des intempéries principalement, malgré des résultats relativement meilleurs sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse (6 %).

Le pourcentage de trains en grand retard (> 30 minutes) pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2022 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :