L’année 2022 a été marquée par la poursuite de la mise en œuvre des dispositions de la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui revoit en profondeur la gouvernance de la mobilité et par la mise en œuvre de la transformation de la DGITM actée le 1^er mars 2022.

L’objectif poursuivi est le développement des mobilités de demain qui devront mieux satisfaire les besoins des populations et des territoires et devront être plus propres (réduire l’empreinte environnementale de nos déplacements), plus connectées (accélérer la révolution numérique dans les transports pour anticiper les mutations de la mobilité), plus solidaires (réduire les fractures territoriales pour faire de la mobilité physique un moteur de la mobilité sociale), plus intermodales (mieux articuler toutes les offres pour les rendre plus attractives et offrir une vraie alternative à la possession d’un véhicule individuel), plus sûres (réduire les accidents et risques liés aux mobilités), plus soutenables (équilibrer les modèles économiques et rendre la gouvernance plus efficace).

L’année 2022 a été également marquée par les travaux du conseil d’orientation des infrastructures (COI) chargé, comme le prévoit la LOM, de proposer au gouvernement des scénarios d’actualisation de la trajectoire pluriannuelle des investissements dans le domaine des transports. Le rapport du COI a été remis le 24 février 2023 à la première ministre qui a décidé de retenir le scénario de « planification écologique » du COI, et de conduire des échanges avec les collectivités pour construire, d’ici l’été 2023, la déclinaison opérationnelle d’un plan d’avenir pour les transports.

S’agissant du secteur ferroviaire, l’année 2022 a été marquée par une reprise forte des trafics voyageurs, avec un retour quasi à la normale des plans de transport et des taux d’occupations record des TGV, ce qui a notamment permis à la SNCF d’afficher un bénéfice de 2,4 Md€ qui viendra alimenter des investissements dans le réseau ferroviaire et contribuera au désendettement de l’entreprise.

L’année a également été marquée par la signature du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030, le 6 avril 2022. Ce contrat prévoit un niveau d’investissements historiquement haut sur le réseau ferroviaire, qui concerne aussi bien la régénération avec un investissement de 2,9 Md€ chaque année, que les projets régionaux de développement dotés à hauteur d’1 Md€ par an en moyenne. D’autre part le contrat s’inscrit aussi dans le redressement de la situation financière de SNCF Réseau, avec notamment le respect de la « règle d’or », instaurée par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui doit permettre d’éviter une reconstitution de l’endettement de SNCF Réseau. En effet, dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire, l’État a consenti à un effort important avec notamment la reprise de 35 Md€ de dette de la SNCF. Ayant déjà repris 25 Md€ de dette en 2020, l’État a repris les 10 Md€ restants au 1^er janvier 2022. En parallèle, une démarche globale d’amélioration de la productivité permettra d’atteindre à moyen terme un modèle économique équilibré à l’échelle du groupe SNCF puis de SNCF Réseau.

La mise en œuvre du plan de relance ferroviaire a continué en 2022. Ainsi, malgré un impact persistant de la crise sanitaire au premier trimestre 2022 et l’impact de l’inflation, l’équilibre financier de SNCF Réseau a bénéficié du deuxième versement du plan de relance à hauteur de 1,761 Md€ à destination des investissements pour la régénération du réseau. Ces investissements sont essentiels pour améliorer la qualité du système ferroviaire au bénéfice de tous : entreprises ferroviaires, voyageurs et chargeurs. Au total, le plan de relance prévoit sur la période 2021-2024 un soutien sans précédent de 4,7 Md€ en faveur du secteur ferroviaire, dont 4,05 Md€ auront été octroyés au groupe SNCF via une recapitalisation de l’entreprise par l’État, 650 M€ abondant les crédits d’intervention budgétaire dédiés au financement d’investissements dans le secteur ferroviaire.

Par ailleurs, suite à l’annonce par le Président de la République fin 2021 d’une suppression progressive d’ici 2023 de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) et de la contribution de solidarité territoriale (CST), désormais inadaptées au nouveau contexte concurrentiel, l’année 2022 est donc la dernière année pour laquelle la SNCF s’est acquittée de la TREF.

Parallèlement, le Gouvernement a poursuivi en 2022 avec les régions la mise en œuvre du plan « petites lignes » en faveur de la remise à niveau des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire (LDFT) ainsi que la remise à plat de leur gouvernance. Engagé à la suite de la mission du préfet Philizot menée en 2019, ce plan vise à pérenniser les services de transport qu’elles assurent. Trois nouveaux protocoles d’accord ont été signés début 2022 avec les régions Occitanie, Pays de la Loire et Hauts-de-France et sont venus compléter les cinq autres protocoles signés en 2020 et en 2021.

Le ministère des transports poursuit la mise en œuvre du décret d’application n° 2020-1820, publié en décembre 2020, de la loi d’orientation des mobilités visant à préciser les conditions dans lesquelles les régions peuvent, si elles en font la demande, bénéficier du transfert de gestion de certaines lignes de desserte fine du territoire peu fréquentées. Dans la continuité de ses démarches entreprises en 2021, la région Occitanie a obtenu l’autorisation du transfert de propriété des lignes Tarbes - Bagnères-de-Bigorre, en novembre 2022, et Agen - Auch, en janvier 2023 ; la région prévoit une réouverture des circulations fret sur ces lignes. La communauté urbaine du Havre Seine métropole a, elle, obtenu l’autorisation du transfert de propriété d’une section de la ligne Le Havre - Rolleville, en vue d’agrandir son réseau de tramway. Enfin, la région Grand Est a saisi le ministre chargé des transports dans l’objectif d’obtenir l’autorisation de transfert de la ligne Jarville-Vittel.

L’État a par ailleurs poursuivi les efforts engagés dans le cadre du contrat de plan (CPER) 2015-2020 sur des opérations visant à améliorer la régularité, la fiabilité et la performance des lignes ferroviaires les plus circulées, y compris sur le réseau régional.

Le gouvernement a poursuivi en 2022, avec les collectivités territoriales concernées, la démarche de définition et de déploiement des RER métropolitains initiés par la loi d’orientation des mobilités. Une enveloppe du plan de relance de 30 millions d’euros a ainsi été utilisée en 2021 et 2022 pour engager des études préliminaires au déploiement de services express métropolitains (SEM) dans les métropoles à plus haut potentiel de développement de tels projets, en cohérence avec le schéma directeur réalisé par SNCF Réseau et remis au gouvernement en 2020.

En 2022, l’État et SNCF Réseau ont poursuivi leurs travaux au sein du dispositif Plateformes services et infrastructures. Ce dispositif réunissant des représentants de l’État, de SNCF Réseau, des autorités organisatrices de transport et des acteurs du fret ferroviaire dans un cadre commun, vise à améliorer le fonctionnement du système ferroviaire en conciliant les expressions de besoins des usagers et les capacités de l’infrastructure ferroviaire. Dans la continuité des travaux effectués sur les cahiers des hypothèses, SNCF Réseau a initié l’élaboration des plans d’exploitation permettant d’identifier les émergences de conflit de circulation, ne pouvant être résolu de manière opérationnelle. A terme, la réalisation de ces plans d’exploitation permettra d’aider la prise de décision sur les investissements de développement et/ou de régénération à réaliser à moyen et long terme.

Concernant les grands projets ferroviaires, leur mise en œuvre a été poursuivie en 2022 selon une approche reposant sur une réalisation phasée commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien, avant la réalisation de sections lignes nouvelles échelonnées dans le temps. Les phases 1 et 2 du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) ont été déclarées d’utilité publique le 13 octobre 2022 par arrêté interpréfectoral, alors que le projet de déclaration d’utilité publique relative à la phase 1 du projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) a été déposé au Conseil d’État. Pour ces deux projets, ainsi que le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), les études détaillées préalables aux travaux ont été engagées ou poursuivies. Par ailleurs, l’article 4 de la loi d’orientation des mobilités permettait, par voie d’ordonnance, la création d’établissements publics locaux (EPL) disposant de ressources fiscales dédiées pour financer et accélérer la réalisation de ces projets. A la demande des collectivités territoriales concernées, le Gouvernement a créé ces établissements publics locaux pour le GPSO, la LNMP et la LNPCA par les ordonnances du 2 mars 2022 et leurs décrets d’application du 20 avril 2022.

Pour la réduction des pics de bruit le long des LGV, l’État a poursuivi les démarches initiées en 2020 et 2021 pour la réalisation de mesures de protection le long des LGV Sud Europe Atlantique (SEA) et Bretagne Pays de Loire (BPL).

En ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice, après une demande qui est restée affectée en 2021 par les conséquences de la crise sanitaire, en particulier lors du premier semestre 2021, le retour important des voyageurs dans les trains à partir de la période estivale de 2021 s’est confirmé durant toute l’année 2022, notamment sur les lignes transversales Bordeaux – Marseille, Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon et les trains de nuit. L’année 2022 a donc été marquée par une forte reprise de la fréquentation.

Les travaux de la section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin se sont poursuivis sous la maîtrise d’ouvrage du promoteur public binational Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT). Fin 2022, 30 kilomètres de galeries ont été creusées, sur les 164 kilomètres au total.

Dans le domaine du fret ferroviaire et de l’intermodalité, plusieurs mesures ont été poursuivies ou mises en œuvre comme la remise en état du réseau capillaire et des voies de services ou des opérations visant à augmenter le gabarit.

La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, publiée en septembre 2021, a permis de définir un programme d’actions global couvrant tous les leviers d’amélioration et de renforcer son usage en l’inscrivant pleinement dans la chaîne logistique du transport de marchandises. Celle-ci acte notamment l’octroi d’une enveloppe complémentaire annuelle de soutien à l’exploitation de 170 M€ par an sur 2021/2024 permettant ainsi, d’une part (i), de renforcer la prise en charge par l’État du coût des péages pour les sillons des péages fret, (ii) d’augmenter l’enveloppe du dispositif d’aide à l’exploitation des services de transport combiné, d’autre part, (iii) d’instituer une aide à l’exploitation des services de wagons isolés (dont l’approbation par la Commission européenne est en cours) et, enfin, (iv) de financer les aides au démarrage de nouveaux services. Par ailleurs, le plan de relance comprend un volet spécifique au fret ferroviaire de 250 M€, qui a été entièrement engagé en 2021 et 2022 et permettra de réaliser, avec les cofinancements, un programme d’investissement de 500 M€.

Pour aider les opérateurs à faire face à l’augmentation des coûts de l’énergie en 2022, une aide spécifique de 26 M€ a également été apportée aux opérateurs de fret sous la forme d’une baisse complémentaire de péages.

En matière de développement routier, les opérations déjà engagées en travaux se sont poursuivies concrétisant ainsi la mise en œuvre des volets routiers des contrats de plan État-région, et des contrats de convergence et de transformation outremer, avec l’objectif de financement de phases fonctionnelles pour l’usager d’ici fin 2022. Le montant total des crédits de paiement exécutés en 2022 au titre de l’action 1 s’établit à 821,5 M€ (dont fonds de concours des collectivités) et le montant total des AE engagées à 822 M€.

Pour l’année 2022, au titre des grands projets routiers, les événements suivants sont à noter :

• Définition du parti d’aménagement de la RN2 entre Laon et Avesnes par décision ministérielle du 8 novembre 2022 en région Hauts-de-France ;

• Autorisation environnementale et le lancement des travaux du contournement d’Avesnes sur la RN2 en région Hauts-de-France ;

• Mise en service de l’aménagement à 2x2 voies de la RN164 à Chateauneuf du Faou en région Bretagne ;

• Mise en service de la 2^e phase des aménagements à 2x2 voies de la VR52 entre l’autoroute A4 et Rombas en région Grand Est ;

• Mise en service de l’aménagement à 2x2 voies de la RN27 entre Manéhouville et Dieppe en région Normandie ;

• Mise en service de la 3^e phase de l’opération de déviation de Moulay Mayenne par la RN162 en région Pays-de-la-Loire ;

• Mise en service de la reconstruction du pont de Mangajou sur la RN2 à Mayotte ;

• Saisine de la CNDP pour le projet l’élargissement de l’A63 au sud de Bordeaux en région Nouvelle-Aquitaine et décision de réalisation d’une concertation avec garants en 2023 ;

• Obtention de la déclaration d’utilité publique du projet d’aménagement de la dernière section du contournement ouest de Besançon sur la RN57 en région Bourgogne-Franche-Comté ;

• Obtention de la déclaration d’utilité publique du projet de déviation de Marquixanes sur la RN116 en région Occitanie ;

• Obtention de l’autorisation environnementale du projet de déviation de Lussac-les-Châteaux sur la RN147 en région Nouvelle-Aquitaine ;

• Engagement des travaux relatifs à l’aménagement de créneaux de dépassement au sud de Bellac sur la RN147 en région Nouvelle-Aquitaine ;

• Mise en service intégrale du contournement de Baraqueville sur la RN88 en région Occitanie ;

• Mise en service de la déviation de Gimont sur la RN124 en région Occitanie.

S’agissant du réseau routier national concédé, ont été réalisées des opérations de modernisation et de développement du réseau financées par les sociétés autoroutières, dans le cadre des contrats de concession et des plans d’investissements.

Concernant le réseau routier national non concédé, la priorité à l’entretien du réseau existant reste clairement affirmée par le Gouvernement. Cette priorité s’est traduite par un effort supplémentaire sur les crédits d’entretien et de régénération dès 2018 qui s’est poursuivi en 2022. L’usage de ces crédits a été optimisé pour préserver au mieux l’état du patrimoine en tenant compte des niveaux de trafic de chaque section de voie et prévenir ainsi les risques en termes de perte de sécurité et de défaillance du réseau et des ouvrages. De plus, afin d’informer les décideurs et les citoyens en toute transparence sur cet état, les données correspondantes sont accessibles sur le site du Ministère depuis plusieurs années.

La viabilité du réseau constitue une deuxième priorité, qui se traduit par les actions d’exploitation des DIR, organisées selon un modèle industriel, et par l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers, tout particulièrement en Île-de-France.

La troisième priorité est l’optimisation de l’usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines (avec le développement de voies réservées), de mesures de régulation du trafic, et d’information des usagers. Cela se traduit, entre autres, par la consolidation des services à l’usager fournis par Bison Futé ou par le déploiement d’infrastructures connectées, préparant l’arrivée du véhicule automatisé, positionnant la France comme un pays leader sur le domaine en Europe.

Conformément aux priorités affichées par le Président de la République et le Premier ministre, plusieurs opérations d’envergure ont été financées en 2022, via les crédits Plan de relance engagés en 2021. Ces opérations concernent les domaines des ouvrages d’art, des voies réservées et du contrôle sanction automatisé.

Enfin, la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale (dite loi 3DS) a conduit l’État, par décision du 4 janvier 2023, à décider du transfert de 1 345 kilomètres de sections d’autoroutes et de routes à 16 départements et trois métropoles et la mise à disposition de 1 650 kilomètres de sections d’autoroutes et de routes à trois régions.

Concernant le réseau fluvial, l’année 2022 est marquée par la première mise en œuvre annuelle complète du contrat d’objectifs et de performance (COP) signé le 30 avril 2021 entre l’État et l’établissement Voies navigables de France (VNF). Le contrat, couvrant les années 2020 à 2029, permet à VNF de déployer ses missions avec des moyens inédits pour :

- développer le transport fluvial et en renforcer la compétitivité par des infrastructures capacitaires, des services performants et la recherche d’une empreinte environnementale toujours moindre ;

- favoriser le développement des territoires par la valorisation de l’attractivité économique et touristique de la voie d’eau en partenariat avec les collectivités territoriales traversées ;

- garantir le transport de l’eau et ses usages par une exploitation rigoureuse de l’infrastructure, économe de la ressource et respectueuse de son environnement.

Le COP s’inscrit dans la dynamique de la LOM pour la régénération et la modernisation des infrastructures. D’ores et déjà, l’AFITF a augmenté de plus de 60 % ses subventions à VNF par rapport à 2017 pour la régénération et la modernisation du réseau, en les portant à 114 M€ pour 2022. De plus, avec le plan de relance, VNF bénéficie de 95 M€ sur 2022 en complément des moyens prévus par la LOM.

Enfin, dans l’optique de permettre au transport fluvial de marchandises d’être un mode de transport toujours plus propre et vertueux, l’État a accru en 2020 et 2021 sa contribution financière au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) mis en œuvre et financé par VNF, pour accompagner une dynamique de verdissement de la flotte. En 2022, l’État a contribué au PAMI à hauteur de 5,0 M€, soit 3,5 M€ de plus qu’en 2021, et la région Île-de-France a apporté un cofinancement de 0,6 M€.

La transformation de la Société du Canal Seine Nord Europe en établissement public local a eu lieu le 1^er avril 2020 comme le prévoyait la loi d’orientation des mobilités. Ce projet pour lequel l’État contribue à hauteur de 1,1 Md€ via l’AFITF, est subdivisé en quatre secteurs géographiques et deux secteurs techniques. Le secteur 1, de Compiègne à Pimprez, a fait l’objet d’une enquête publique débouchant sur une autorisation environnementale. Les premiers travaux d’importance marquant le début du « creusement du canal » ont débuté en septembre 2022. Pour les secteurs 2, 3 et 4, les demandes d’autorisation environnementales ont été demandées en août 2022 et l’instruction en vues des enquêtes publiques est en cours.

Dans le domaine portuaire, les opérations d’investissements se sont poursuivies, et le soutien du plan de relance a permis d’engager 60 M€ supplémentaires en 2022 en faveur de la transition écologique des ports (électricité à quai, report modal, performance énergétique ...). La guerre en Ukraine à partir de février 2022 est venue impacter l’activité portuaire avec une baisse importante des trafics en provenance de Russie mais également un rebond avec des trafics gaziers historiques vers Dunkerque, Montoir et Fos.

Les transports urbains ont été durement touchés par la crise sanitaire. À ce jour, leur fréquentation n’a pas encore totalement retrouvé son niveau d’avant la pandémie. Le quatrième appel à projets relatif aux transports collectifs en site propre et aux pôles d’échanges hors Île-de-France lancé fin 2020 soutient sur la base d’une enveloppe de 900 M€ les 162 projets lauréats à condition que les travaux démarrent avant fin 2025. Le conventionnement financier de ces opérations est en cours directement auprès de l’AFITF. L’État soutient également la réalisation de la troisième ligne de métro de Toulouse à hauteur de 200 M€, les projets de la métropole Aix-Marseille-Provence (plan Marseille en Grand, avec 500 M€ de subventions), ainsi que les projets franciliens via le contrat de plan État-Région.

De plus, pour répondre aux enjeux de transition écologique et de pouvoir d’achat, un plan covoiturage a été annoncé le 13 décembre dernier pour déployer la pratique au quotidien. Ce plan de 14 mesures prévoit notamment une prime de 100 € pour les nouveaux conducteurs, qui sera versée par les plateformes de covoiturage pour inciter à démarrer le covoiturage et un soutien via le fonds vert aux collectivités locales pour leurs projets (aires, lignes ou expérimentation de voies dédiées, campagne d’incitation financière). Le plan se donne pour objectif d’atteindre 3 millions de trajets covoiturés à horizon 2027.

La démarche France Mobilités promeut l’expérimentation, l’innovation territoriale et le déploiement de bouquets de solutions de mobilité durables au service des mobilités du quotidien. Elle anime et fédère l’écosystème des mobilités sur tous les territoires, en particulier périurbains, ruraux et peu denses. En 2022, cela s’est concrétisé par un fort accompagnement territorial de près de 200 collectivités et 200 évènements régionaux effectués par les cellules d’appui régionales, ainsi que 140 lauréats des appels à manifestation d’intérêt France Mobilités, à savoir Territoires de nouvelles mobilités durables, opéré par l’ADEME et doté de 3 M€, ainsi que le programme Avenir Montagne Mobilités, opéré par l’ANCT doté de 10 M€. L’ensemble de l’offre de service France Mobilités continue de bénéficier d’une notoriété forte et d’une croissance d’usage continue.

Dans le cadre de l’Agence de l’Innovation pour les Transports (AIT), les lauréats de la première promotion Propulse (programme d’accompagnement et d’accélération de l’innovation, décomposé en 4 appels à projets : « Transports durables », « Communautés de données », « Intrapreneuriat » et « Aménagement des espaces pour un usage multiple : U-Space Together ») ont été accompagnés tout au long de l’année 2022, sur la base d’un programme en trois phases (problématisation, accélération, valorisation) et d’une série de sessions collectives permettant au ministère de partager avec les lauréats ses réseaux, ses expertises et de mettre ces derniers en visibilité. Des référents ont été désignés au sein des administrations (DGITM, DGAC, DGAMPA, DGEC) pour assurer le suivi individualisé de chaque projet. Les partenaires de l’AIT ont été étroitement associés à l’accompagnement des lauréats, et le seront encore à l’avenir.

Parallèlement, la deuxième édition du programme Propulse a été lancée le 7 septembre par le ministre en charge des transports avec quatre nouveaux appels à projets : transports durables, partage de données, multimodalité et intermodalité, intrapreneuriat. Les candidatures ont été instruites et les jurys se sont tenus en décembre. La nouvelle promotion a été dévoilée lors du Forum de l’AIT les 7 et 8 février 2023 par le ministre chargé des transports et les présidents des jurys. Pour développer la culture de l’innovation au sein des services de l’État, plusieurs actions d’échanges d’expériences et de partages d’informations ont été mises en place.

En France et à l’étranger, l’AIT négocie et met en œuvre des partenariats stratégiques (Agence de l’Innovation de Défense, French Institutes of Technology, Association Française des Pôles de Compétitivité, FabMob, FabLog, IDRRIM, Univ’Eiffel, VNF, OECD International Transport Forum, Année de l’Innovation Franco-Québécoise, EIT Urban Mobility, Autonomy, ATEC-ITS, etc.).

La DGITM assure depuis 2022 le pilotage de la mise en œuvre du volet Transport de France 2030 dans le cadre du Comité de Pilotage Ministériel (CPM) opérationnel Transport qu’elle co-préside avec la direction générale des entreprises (DGE) (budget de soutien de l’ordre de 5 milliards d’euros). Le bilan budgétaire à fin 2022 est très satisfaisant avec plus de 900 M€ de soutien financier engagé au bénéfice de plus de 150 projets lauréats.

La DGITM pilote notamment la Stratégie d’Accélération « Digitalisation et Décarbonation des Mobilités ». Les relèves correspondant aux trois appels à projets lancés fin 2021 (modernisation du secteur ferroviaire ; logistique multimodale et digitalisée ; mobilité routière autonome et connectée) ont été réalisées en 2022 sous l’égide du volet Transport de France 2030, et ont rencontré un grand succès auprès des écosystèmes concernés (saturation des budgets de soutien programmés).

Sur la période, la DGITM a également joué un rôle moteur dans l’élaboration de la feuille de route actualisée du CPM Transport couvrant la période 2023-2026, permettant d’élargir les champs d’intervention du CPM au-delà du secteur automobile / mobilité routière électrique et avion bas carbone déjà identifiés : secteurs ferroviaire (CORIFER), fluviomaritime (CORIMER), chaînes multimodales fret et passagers, nouvelles mobilités urbaines (cyclo-mobilités et mobilités actives...), infrastructures routières innovantes résilientes et décarbonées. Ces nouveaux chantiers sont en cours pour une mise en œuvre courant 2023.

La DGITM a également participé également activement au suivi de certains autres CPM de France 2030, couvrant des thématiques génériques plurisectorielles applicables au secteur Transport : Hydrogène, Énergies Renouvelables, Innovation & Startups.

L’État poursuit son soutien aux acteurs de l’innovation pour une mobilité performante grâce au partage des données et les politiques de développement des services numériques.

• Le Point d’Accès National aux données multimodales (transport.data.gouv.fr) a poursuivi son développement et l’accompagnement des producteurs de données, avec notamment la publication du décret d’application de l’article 122 de la loi climat et résilience. Le PAN Transport est également le vecteur de la normalisation des données de mobilité, par association aux travaux du Groupement des Autorités Responsables des Transports.

• La start-up d’État « Registre de preuve de covoiturage », destinée à faciliter la mise en place de dispositifs d’aides financières par les collectivités locales et les entreprises, s’est beaucoup développée en 2022, d’après les indicateurs de l’Observatoire national du covoiturage au quotidien.

• Une nouvelle startup d’état a été créée, Dialog, destinée à faciliter l’intégration de la réglementation poids lourds dans les GPS routiers.

• La DGITM a également initié, dans le cadre d’un projet européen, la mise en œuvre de Point d’Accès National en vue de la dématérialisation du contrôle des documents de transport de marchandises conformément au règlement européen eFTI d’ici 2025.

Dans le cadre du plan vélo et mobilités actives, l’État assure un cofinancement d’infrastructures cyclables au côté des collectivités locales via 350 M€ sur sept ans prévus au budget de l’AFITF. Ce fonds est inscrit dans la programmation des infrastructures de la loi d’orientation des mobilités. Il a été abondé en 2021 à hauteur de 150 M€, dans le cadre du plan de relance (145 M€ à la suite d’un redéploiement de crédits du plan en 2022). Il est principalement à la réalisation d’itinéraires cyclables continus et sécurisés pour assurer la sécurité et l’attractivité des trajets pour les cyclistes. Il a fait l’objet de cinq appels à projets depuis 2019, ayant permis à 933 projets lauréats et 599 territoires de bénéficier d’un total de 365 millions d’euros de subventions afin de réaliser des projets d’aménagements cyclables, dont 100 M€ en provenance du plan France Relance. Par ailleurs, 45 M€ du plan ont été redéployés pour soutenir la réalisation de stationnements sécurisés pour vélo en gare.

Fin 2022, le gouvernement a lancé un nouveau plan vélo et mobilités actives 2023-2027 et mobilise un budget de 250 millions d’euros à partir de 2023, dont la première enveloppe, de 100 millions d’euros, est consacrée au sixième appel à projet, visant à intensifier la réalisation d’aménagements cyclables sur tout le territoire.

Suite à la publication des deux ordonnances d’application de la loi d’orientation des mobilités relatives au véhicule automatisé (ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021) et à l’accès aux données du véhicule (ordonnance n° 2021-442 du 14 avril 2021), ainsi que du décret relatif aux conditions d’utilisation du véhicule automatisé (décret n° 2021-873 du 29 juin 2021) différents travaux ont été menés.

La France a tout d’abord participé activement à l’élaboration du règlement d’exécution UE 2022/1426 relatif à la réception par type des systèmes de conduite automatisés des véhicules entièrement automatisés, afin notamment de veiller à sa bonne articulation avec le dispositif français cité plus haut. La France dispose ainsi en 2022 d’un cadre législatif et réglementaire complet d’autorisation des services de transport routier automatisé, comprenant un volet européen relatif à l’homologation des véhicules entièrement automatisés, et un volet français relatif au processus d’autorisation de ces services.

L’élaboration de référentiels de démonstration de sécurité a été poursuivie en 2022, avec l’appui du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, et en collaboration avec l’éco-système industriel, donnant lieu à la publication de plusieurs guides techniques relatifs à la démonstration du principe « Globalement au moins équivalent », à l’audit de sécurité en exploitation, aux missions des organismes qualifiés agréés pour l’évaluation de la sécurité et à la cybersécurité des systèmes de transport routier automatisés. Différents guides méthodologiques relatifs à la validation de sécurité ont également été publiés, notamment relatifs à l’utilisation des scénarios de conduite.

Le décret sur l’accès aux données des véhicules a donné lieu, suite à une consultation en septembre 2021, à un projet de texte soumis à concertation puis soumis aux consultations obligatoires et notamment celle de la Commission nationale informatique et libertés (CNIL) au mois de septembre 2022.

Les aspects sociétaux ont continué à faire l’objet d’un suivi régulier, donnant lieu à une réunion du séminaire national impliquant les parties prenantes (dont des représentants des Assemblées). Celui-ci a permis de partager les résultats des enquêtes de suivi de la perception et attentes vis-à-vis du véhicule automatisé, ainsi que la synthèse des travaux sur l’acceptabilité et les enjeux environnementaux des véhicules automatisés.

Dans le secteur du transport routier, l’année 2022 a été marquée par la guerre en Ukraine et les tensions induites sur les marchés du gaz et du pétrole qui se sont traduites par de fortes hausses des prix de l’énergie. Au regard de l’importance de la part du poste « énergie » dans les coûts d’exploitation des transporteurs (aux environs de 30 %), les enjeux de ce secteur ont été pleinement intégrés au Plan de résilience de l’économie française. Les actions mises en œuvre dans ce cadre par l’État (notamment la mise en place d’une aide aux véhicules pour un montant d’environ 400 M€) ont visé, en accompagnement des actions menées par d’autres départements ministériels, à permettre aux transporteurs de poursuivre leur activité indispensable à l’économie du pays et à la mobilité des citoyens, en sauvegardant leur rentabilité structurellement faible.

Dans un contexte économique incertain, l’État est resté très attentif à l’évolution de la situation des transporteurs et a assuré un suivi régulier de la situation de la profession en relation étroite avec les organisations professionnelles.

Le ministère chargé des transports est également fortement engagé dans la transition écologique du transport routier de fret et de passagers en cohérence avec les objectifs portés aux niveaux national et européen. Cette transition nécessite principalement l’accélération du verdissement des motorisations de la flotte des véhicules lourds et suppose de répondre au besoin de visibilité des acteurs.

A cet effet, une task force regroupant transporteurs, constructeurs, producteurs et distributeurs d’énergie avait été mise en place par l’État en 2021. En 2022, les véhicules lourds ont été identifiés au sein du secteur des transports comme une chaîne de valeur devant faire l’objet prioritairement d’une feuille de route au titre de l’article 301 de la loi « climat et résilience ». Les travaux et parties prenantes de la task force ont été ainsi intégrés aux réflexions de cette feuille de route dont l’objectif est d’assurer, pour les véhicules lourds, les conditions d’une déclinaison opérationnelle concertée et partagée de l’hypothèse de mix énergétique établi par les scénarios de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) 3, à travers l’identification de freins et leviers et l’établissement de propositions d’actions. Celle-ci a été finalisée au début de l’année 2023.

Le programme d’engagements volontaires pour l’environnement (EVE 2) mis en place par la DGITM, la DGEC, l’ADEME avec les organisations professionnelles du secteur du transport routier et adopté mi 2021 a vu sa mise en œuvre opérationnelle se poursuivre. Il promeut la poursuite d’une démarche intégrée visant à développer la cohérence et la synergie des différents dispositifs d’engagements volontaires des acteurs de la chaîne logistique et du transport.

En matière de régulation du transport routier, l’année 2022 a vu l’entrée en vigueur de plusieurs nouvelles dispositions du Paquet mobilité 1, publié en juillet 2020 : entrée en vigueur, en février, des dispositions nouvelles en matière de détachement des conducteurs, en mai, des dispositions nouvelles en matière de cabotage avec la mise en place d’une période de carence entre deux périodes de cabotage ainsi que les nouvelles exigences relatives au transport international en véhicule utilitaire léger de plus de 2,5 tonnes (inscription au registre des transporteurs publics routiers impliquant le respect des conditions d’accès à la profession et licence communautaire). Progressivement, les obligations relatives à l’obligation de déclaration des effectifs et les immatriculations des véhicules exploités entrent également en vigueur. Il a été procédé à la modification du code des transports et des webinaires d’information des services ont été réalisés en vue de la mise en application et du contrôle de ces dispositions.

Face aux effets de la crise sanitaire en matière de contrôle, l’action des services s’est davantage portée sur les contrôles en bord de route afin de limiter les risques de développement des pratiques irrégulières (cabotage irrégulier, développement de l’exercice illégal de l’activité de transporteur routier, etc.) et de s’assurer que les conducteurs routiers bénéficient de conditions sanitaires suffisantes, dans la continuité des actions entreprises dès 2020 et 2021. Par ailleurs, le renforcement du contrôle en entreprise opéré progressivement au cours de l’année 2021, notamment dans un cadre interministériel (DREETS, etc.) a permis de retrouver un niveau d’intervention équivalent en 2022 à celui de 2019.

La préparation du déploiement du contrôle sanction automatisé des surcharges illustre également les projets portés par le ministère pour moderniser les outils de contrôle.

Les travaux de développement d’un nouveau système d’information dédié à la régulation des transports routiers (activités de registre et de contrôle) ont été engagés pour faciliter les démarches des entreprises en les dématérialisant, simplifier les missions des agents des services et permettre d’intégrer les nouvelles dispositions du Paquet mobilité I, la structure de l’actuel système ne le permettant pas. La cible de déploiement est fixée à 2024.

Dans le secteur du transport public particulier de personnes (T3P), le ministère a renforcé son action de lutte contre les fraudes, notamment en poursuivant le contrôle des obligations qui incombent aux centrales de réservation au titre de l’article 1^er de la loi Grandguillaume. La première collecte de données au titre de l’article 2 de la loi Grandguillaume a été réalisée auprès des plateformes VTC ; ces données transmises à des fins de contrôle et de statistiques seront collectées régulièrement et auprès de l’ensemble des acteurs du secteur.

En 2022, le registre de disponibilité des taxis, dit « le.taxi », a été largement déployé auprès, d’une part, des professionnels taxis et, d’autre part, des métropoles et plus largement des autorités organisatrices de la mobilité, permettant ainsi de donner aux professionnels plus de visibilité sur les applications numériques de la mobilité.

L’année a également été marquée par la mise en place d’une aide financière, dite « bonus taxi », créée par l’État dans le cadre du plan Héritage des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 (JOP 2024) pour renforcer, dans les territoires accueillant des épreuves de ces Jeux, la flotte de taxis accessibles aux personnes utilisatrices de fauteuil roulant et ainsi permettre à ces dernières de bénéficier d’une offre de mobilité plus importante.

Objectif 1 : Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

Indicateur 1.1 : Intérêt socio-économique des opérations

Objectif 2 : Améliorer la qualité des infrastructures de transports

Indicateur 2.1 : Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré

Indicateur 2.2 : État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

Objectif 3 : Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route

Indicateur 3.1 : Part modale des transports non routiers

Indicateur 3.2 : Part de marché des grands ports maritimes

Indicateur 3.3 : Contrôle des transports routiers

Objectif 4 : Améliorer l'efficacité, l'attractivité, la régularité et la qualité des services nationaux de transport conventionnés de voyageurs

Indicateur 4.1 : Contribution à l'exploitation ramenée aux trains-kilomètres

Indicateur 4.2 : Taux de remplissage

Indicateur 4.3 : Régularité des services nationaux de transport conventionnés à 5 minutes

Indicateur 4.4 : Pourcentage de trains supprimés

Indicateur 4.5 : Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes)