S’agissant de l’indicateur 1.1 :

La cible 2022 des personnes sauvées a été atteinte. Si le nombre de personnes impliquées (78770) a augmenté de près de 17 % en 2022 par rapport à 2021 (64800), le nombre de personnes décédées ou disparues (242) a baissé de 21 % par rapport à 2021 (309). 14310 opérations ont été conduites par les CROSS en 2022, une baisse de 7.3 % par rapport à 2021 (15440).

S’agissant de l’indicateur 1.2 :

En 2022, 126 pollutions ont été confirmées par moyens d’États et recensées par les CROSS dans les eaux sous souveraineté ou juridiction française. Parmi ces dernières, 64 pollutions par hydrocarbure ou substance liquide nocive, hors pollutions accidentelles ou rejets licites ont été détectées. 5 d’entre elles ont été reliées à un navire source. Dans la plupart des cas il est difficile d’identifier la source, car ces pollutions sont généralement orphelines, peuvent être telluriques et ne nécessitent pas de moyen de lutte en mer. Le nombre de pollutions confirmées en 2022 traduit une baisse de 22 % par rapport à l’année 2021.

La France s’appuie également sur le programme européen de surveillance par satellite des pollutions en mer (CleanSeaNet). Ces détections ne constituent que des suspicions de pollutions, qui nécessitent une vérification sur zone pour déterminer s’il s’agit d’une pollution ou d’un phénomène naturel (algues, veine de courant, sédiments, etc.) Malgré cette limite, l’outil de détection satellitaire apporte une plus-value en particulier au large et pour les régions de l’outre-mer, compte tenu de la surface des zones à surveiller. Ce type de surveillance remplit également une fonction dissuasive.

En 2022, CleanSeaNet a fourni 252 des 623 signalements reçus totaux par les CROSS. 108 d’entre eux ont été vérifiés par un moyen de constatation et ont ainsi pu être confirmés ou infirmés, ce qui représente un effort significatif par rapport à 2021 (71). La part dans ces signalements des détections satellitaires du programme européen est stable par rapport à 2021. Ce service représente près de la moitié des détections de possibles pollutions. Il est le premier vecteur de signalements relayés aux CROSS et remplit clairement une fonction dissuasive.

La fréquence des comportements délictuels et des flagrants délits semble désormais stabilisée à un très faible niveau, confirmant l’utilité de la surveillance préventive mise en œuvre par les services de l’État impliqués dans la mission de surveillance et de la politique pénale associée.

L’amélioration des techniques d’identification des navires pollueurs a eu un effet dissuasif important, néanmoins, l’identité des navires qui continuent d’effectuer des rejets polluants reste difficile à établir, et nécessite l’intervention de moyens de contrôle, notamment aériens.

S’agissant de l’indicateur 1.3 :

L’évolution du sous-indicateur n° 1 reste fortement liée à la mise en place progressive d’un système de ciblage des navires à risques de la flotte domestique, dont l’efficacité est basée sur le renforcement des contrôles des navires identifiés comme potentiellement les moins conformes aux normes en vigueur et les plus accidentogènes. La stabilité affichée pour les volumes de visites équivalents (5642 en 2022, 5 974 en 2021 et 5 558 en 2020) traduit un maintien de la performance du pavillon. Ce résultat provient de l’effort soutenu des centres de sécurité et des DIRM à maintenir les visites malgré les très fortes contraintes subies sur leur organisation (pics d’activités, protocoles sanitaires particuliers d’inspection), au bénéfice de l’accompagnement des flottilles et des marins.

Une évolution à la hausse de l’indicateur est constatée pour l’année 2022, ce qui traduit la diligence apportée lors des visites pour obtenir les conditions d’une délivrance des titres de sécurité sans limitation de durée. Le basculement vers le nouveau mécanisme de ciblage des navires en 2023 devrait induire un taux accru d’anomalies détectées dans un premier temps, pour ensuite se stabiliser en fonction de la coordination des politiques de contrôle nationales et régionales de sécurité. L’effet incitatif recherché porte toujours sur la responsabilisation de l’usager et devrait après une période de plus ou moins 5 années se concrétiser par la baisse progressive de cet indicateur puis sa stabilisation vers une valeur cible encore inconnue.

Sous-indicateur n° 2 : en 2022, les centres de sécurité n’ont pas atteint les objectifs assignés par la Commission Européenne concernant le contrôle du taux de soufre dans les combustibles de navires (534 inspections pour un objectif de 594). Toutefois, le nombre d’infractions est en hausse. Quatre dépassements des normes applicables sur le taux de soufre ont été constatés en 2022 dont trois ont fait l’objet de poursuites pénales. L’utilisation des dispositifs de contrôle à distance des émissions des navires par drones mis à disposition par l’EMSA s’est poursuivi en 2022 contribuant à augmenter la surveillance des rejets des navires.

Le taux des actifs maritimes parmi les anciens élèves des établissements d’enseignement maritime (indicateur 2.1), n’est pas uniquement le reflet de la qualité des cursus de formation initiale maritime, dont les capacités d’insertion professionnelle permettent à des jeunes souvent issus de milieux défavorisés, pour les élèves des lycées professionnelles maritimes, de s’insérer rapidement dans ces secteurs professionnels. Il dépend également de la conjoncture de ces filières. Au commerce, la conjoncture est depuis quelques années très favorable et le besoin en officiers français est très important ce qui explique un taux d’emploi maximal à plus de 95 % des élèves sortis de l’ENSM. Le secteur de la pêche est lui confronté à un besoin de renouvellement des générations et offre donc des débouchés importants aux élèves sortis de LPM. Toutefois, compte tenu des caractéristiques des élèves de LPM, public fragile, le taux d’emploi tout en étant très bon est inférieur à ce celui de l’ENSM .

Le taux de marins connectés au portail a fortement progressé depuis la dématérialisation des titres professionnels maritimes mis en service en mai 2021 (passé de 72 % à 92 %). Le taux des armateurs connectés est passé à 50 % avec la dématérialisation de procédures et l’accès aux documents délivrés pour les navires. Le chiffre indiqué est donc la moyenne de ces deux éléments.

La flotte reste engagée dans une dynamique de croissance, non pas nécessairement en nombre d’unités qui demeurent assez stables, mais en jauge. Cette dynamique a vocation à se poursuivre à la suite du Fontenoy du maritime qui s’est déroulé en 2021 et qui a abouti à plusieurs mesures de renforcement de l’attractivité du pavillon français. L’année 2022, marquée par la sortie de la crise sanitaire et un retour à une activité normale, a positivement affecté les trafics de transports de passagers, notamment les ferries et la croisière. Les autres segments de flotte demeurent stables et le conteneur a connu une année 2022 record à l’instar de 2021. Cette bonne santé générale se traduit par un besoin en officiers croissant et donc un taux d’emploi de 100 % des élèves officiers sortis de l’ENSM. Des tensions sur l’emploi demeurent et sont caractérisées par d’importantes hausses de salaires.

Sur l’indicateur 3.1. :

• la baisse enregistrée s’explique en partie par la finalisation du déploiement de l’outil rapportnav aux ULAM et aux PAM (nous comptabilisons en domaine d’activité les contrôles et non plus contrôle par contrôle, ce qui explique la baisse). La DGAMPA a entrepris un travail de fond sur le rapportage des unités qui va encore s’étaler sur plusieurs années.

Par ailleurs, les autres éléments suivants peuvent expliquer les variations :

• la poursuite du protocole sanitaire à bord des patrouilleurs, impactant négativement le temps de présence à la mer malgré une nette amélioration;

• la finalisation de la réorganisation du segment hauturier du DCS (deux nouveaux navires en service au 1^er semestre et en période de neuvage);

• enfin, l’implication toujours plus grande, notamment en Manche, de nos moyens sur d’autres missions dans le cadre de l’action de l’État en mer (gestion de la crise migratoire et brexit), détournant les moyens de la mission première : la police des pêches.

Sur l’indicateur 3.2, la variation s’explique sur les mêmes tendances de fond qu’en 2021 :

• poursuite du protocole sanitaire à bord des patrouilleurs, impactant négativement le temps de présence à la mer malgré une nette amélioration;

• finalisation de la réorganisation du segment hauturier du DCS (deux nouveaux navires en service au 1^er semestre et en période de neuvage);

• enfin, implication toujours plus grande, notamment en Manche, de nos moyens sur d’autres missions dans le cadre de l’action de l’État en mer (gestion de la crise migratoire et brexit), détournant les moyens de la mission première : la police des pêches.