$@FwLOVariable(annee#2022)

$@FwLOVariable(numProg#362)

$@FwLOVariable(libelleProg#Écologie)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre#Objectifs et indicateurs de performance)

 

Objectifs et indicateurs de performance

 

 

OBJECTIF    

1 – Assurer la mise en œuvre rapide du volet Écologie du plan de relance

 
 

INDICATEUR

1.1 – Taux de consommation des crédits

     (du point de vue du citoyen)

 

 

Unité

2020
Réalisation

2021
Réalisation

2022
Cible

2022
Réalisation

2023
Cible

Taux de consommation des AE

%

Sans objet

80

100

99

Sans objet

Taux de consommation des CP

%

Sans objet

57

80

75

Sans objet

 

Commentaires techniques

Les taux de consommation présentés correspondent au rapport du montant exécuté sur la ressource totale. La ressource totale correspond à la somme des reports entrants et des crédits ouverts en LFI et LFR ajustée des crédits transférés vers d’autres programmes ou transférés vers ce programme.

 

Analyse des résultats

Le taux de consommation des AE est conforme à la prévision 2022 actualisée. Il témoigne de la rapidité de la mise en œuvre du plan France Relance et de la bonne exécution des dispositifs relance.


La programmation initiale en CP était fondée sur les besoins exprimés par les ministères à partir de prévisions qui permettaient alors d’escompter un rythme très soutenu de réalisation des projets de relance. Toutefois, dans un contexte notamment marqué par des tensions sur les approvisionnements, la réalisation par les ministères de certaines mesures ayant été plus longue que prévu, une sous-consommation a été observée en CP.

 

OBJECTIF    

2 – Assurer la transition énergétique des bâtiments publics

 
 

INDICATEUR

2.1 – Economie d’énergie attendue

     (du point de vue du contribuable)

 

 

Unité

2020
Réalisation

2021
Réalisation

2022
Cible

2022
Réalisation

2023
Cible

Opérations de rénovation thermique de l'État et de ses opérateurs

kWh

Sans objet

235 000 000

235 000 000

235 000 000

235 000 000

Opérations de rénovation thermique des établissements publics d'enseignement supérieur et de recherche et du réseau des œuvres universitaires sociales

kWh

Sans objet

165 000 000

165 000 000

165 000 000

165 000 000

 

Commentaires techniques

Précisions méthodologiques

Source des données : Pour la fixation de l’objectif : dossiers de sélection des projets après instruction par la direction de l’immobilier de l’État (DIE) et les préfets de région. Pour l’actualisation et le suivi de l’objectif : documents et outil de suivi entre, d’une part, les porteurs de projets et, d’autre part, la DIE et les préfets de région. Les économies d’énergie pour les opérations des collectivités locales n’ont pas pu être collectées.


Mode de calcul : Cet indicateur, répondant à l’objectif de transition énergétique dans le cadre de la politique immobilière de l’État, est la somme des économies d’énergie finale (gains exprimés en kWh) identifiées dans les dossiers des candidats. Il se prête à une estimation en début de programme (objectif retenu), actualisée annuellement en fonction de l’évolution des projets, et à une mesure finale en fin de projet. L’objectif est de maintenir les gains prévisionnels estimés lors de la phase d’élaboration et de sélection des projets. Le suivi de l’indicateur et le maintien des objectifs définis dans les dossiers présentés par les porteurs de projets, sont assurés au cours de la mise en œuvre des projets dans le cadre du dispositif de suivi mis en place par l’État. Les résultats réels et l’atteinte concrète de l’objectif fixé ci-dessus, ne pourront être définitivement mesurés qu’après la mise en service effective des projets.

 

Analyse des résultats

La rénovation thermique des bâtiments publics financée par le plan de relance a pour objectif de permettre la réduction de la consommation énergétique des bâtiments de l’État, de ses opérateurs, y compris des établissements d’enseignement supérieur et de recherche et du réseau des œuvres sociales et universitaires, en luttant contre leur obsolescence, le tout en adéquation avec les orientations de la politique immobilière de l’État, les schémas directeurs immobiliers régionaux et les schémas pluriannuels de stratégie immobilière (SPSI) des administrations centrales et déconcentrées.


Les économies d’énergie prévues dans les projets immobiliers lauréats sont des gains sur la facture énergétique en KWh d’énergie finale, grâce aux travaux impactant directement et positivement la performance énergétique, selon trois types de mesures :

  1. construction, rénovation et réhabilitation avec isolation extérieure ou intérieure (y compris changement d’huisseries et d’ouvrants) ;

  2. changement de système de chauffage, de climatisation...

  3. installation et changement de dispositifs électriques et d’éclairage, favorisant les baisses de consommations d’énergie.


La prévision d’économie d’énergie attendue est estimée de manière prudente. Elle est maintenue en 2022, la réalisation des chantiers ne conduisant pas à réviser à la baisse les objectifs.

La logique du programme repose sur des prévisions correspondant aux résultats attendus une fois l’ensemble des opérations réalisées. Le respect de ces objectifs fait l’objet d’un suivi par la DIE et les préfets de région au travers de l’outil de suivi, mais également dans le cadre du dispositif du suivi renforcé pour accompagner les projets complexes à enjeux.


 

OBJECTIF    

3 – Améliorer la qualité énergétique du parc de logements

 
 

INDICATEUR

3.1 – Nombre de logements sortis du statut de « passoire thermique » grâce à MaPrimeRénov’

     (du point de vue du citoyen)

 

 

Unité

2020
Réalisation

2021
Réalisation

2022
Cible

2022
Réalisation

2023
Cible

Nombre de logements sortis du statut de « passoire thermique » grâce à MaPrimeRénov’

Nb

Sans objet

2 200

20 000

23700

Non déterminé

 

Commentaires techniques

Précisions méthodologiques :

Source des données : Agence nationale de l’habitat (ANAH)

Mode de calcul : Le nombre de dossiers (propriétaires occupants, propriétaires bailleurs, syndicats de copropriétaires) s’étant vu accorder le bonus « sortie de passoire thermique » à l’appui d’un audit effectué avant travaux, parmi les dossiers validés durant l’année de référence.


 

Analyse des résultats

La rénovation énergétique des logements privés contribue à l’atteinte de nos objectifs climatiques nationaux en réduisant les émissions de gaz à effet de serre du secteur résidentiel, tout en permettant d’améliorer le confort thermique des logements et de réduire la facture énergétique des ménages.

En complément de l’achèvement de la transformation du crédit d’impôt transition énergétique (CITE) en prime forfaitaire « MaPrimeRénov’ », plusieurs mesures visant à massifier la rénovation énergétique des logements privés ont été engagées en 2021 : extension des forfaits MaPrimeRénov’ aux propriétaires bailleurs et introduction de forfaits MaPrimeRénov’ « rénovation globale » pour les travaux en logement individuel, introduction d’une aide destinée à l’ensemble des copropriétaires pour les travaux sur parties communes de copropriétés (MaPrimeRénov’ « Copropriétés »), introduction de bonus valorisant la sortie des étiquettes énergétiques F et G (bonus « sortie de passoire énergétique ») et l’atteinte des étiquettes A et B (bonus « bâtiment basse consommation »).


En 2022, la valeur de l’indicateur couvre les bonus « sortie de passoire thermique » validés dans le cadre des forfaits MaPrimeRénov’, de l’aide MaPrimeRénov’ « Sérénité » (issue de l’aide « Habiter Mieux Sérénité ») et de l’aide MaPrimeRénov’ « Copropriétés ». Cette valeur sous-estime le nombre de logements sortis de passoire thermique grâce aux aides MaPrimeRénov’ car le bonus « sortie de passoire thermique » n’est pas systématiquement sollicité par les ménages concernés à l’appui d’un audit avant travaux.

À compter de 2023, l’entrée en vigueur de certaines dispositions de la loi Climat & Résilience (obligation de réaliser un audit énergétique dans le cadre de la vente des logements en monopropriété classés F ou G notamment) et la mise en place d’une collecte des étiquettes DPE disponibles dans le cadre des forfaits « MaPrimeRénov’ » permettront de renforcer le suivi du parc des passoires thermiques et de l’indicateur 3.1.

 

OBJECTIF    

4 – Développer la part des modes alternatifs à la route

 
 

INDICATEUR

4.1 – Part modale des transports non routiers

     (du point de vue du citoyen)

 

 

Unité

2020
Réalisation

2021
Réalisation

2022
Cible

2022
Réalisation

2023
Cible

Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

%

13,8

14,9

17,8

17,8

18,5

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

9,6

10,7

9,5

10,7

10

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

2

2

2,1

2,1

2,2

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

%

2,9

Non connu

4,2

4,2

4,6

 

Commentaires techniques

Sources des données : Bilan annuel des transports [1] en 2021 (daté d’octobre 2022) dont l’élaboration repose notamment sur le Service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (CGDD). Il est rappelé que le bilan annuel portant sur l’année n est publié chaque année, au plus tôt à la fin du premier semestre de l’année n+1.


Ainsi, le Bilan annuel des transports en 2021 sera publié à la fin du second semestre de l’année 2023. Ce rythme de recueils et d’élaboration des données statistiques conduit à retenir des estimations à la date de publication du rapport annuel de performances (ici RAP 2022).

Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis dans la mesure du possible avec le projet annuel de performances de l’année suivante (ici PAP 2023, à l’été 2022) et commentés dans le rapport annuel de performances de l’année suivante (ici RAP 2022). Les données commentées dans le RAP 2022 sont donc celles de 2021.


Il est rappelé que les trafics aériens ont été exclus des transports intérieurs dans le calcul du premier sous-indicateur. Le ratio considéré est donc la part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs.


Enfin, la source des données du sous-indicateur relatif à la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail est l’enquête annuelle de recensement de la population (INSEE) dont la donnée définitive est dans la mesure du possible disponible à l’été de l’année n+1. La donnée 2022, non disponible à ce jour, sera donc reportée au RAP 2023. Pour l’année 2021, le recensement n’a pas eu lieu en raison de la crise sanitaire, la donnée de réalisation n’est donc pas disponible.


[1] Nouvelle dénomination du rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, suite à la suppression de cette Commission.


 

Analyse des résultats

Sous-indicateur 4.1.1 à 4.1.3 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.

 

Dans un contexte de reprise progressive de l’activité après la crise sanitaire et les confinements, le transport intérieur de voyageurs (y compris aérien) s’établit en 2021 à 866,1 milliards de voyageurs kilomètres, soit une augmentation de 15,6 % par rapport à 2020. Le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) suit une évolution comparable avec une augmentation de 15,3 % par rapport à 2020. Les transports individuels en véhicules particuliers ont la hausse la plus faible avec +7 %, ils étaient aussi les moins impactés par la crise. Les transports collectifs voient une hausse de 25,7 % (après une baisse de 41,8 % de 2019 à 2020), le niveau 2021 se fixant à 137,9 milliards de voyageurs kilomètres loin des 189,5 milliards de voyageurs kilomètres de 2019. La part relative des transports collectifs terrestres gagne 1 point, passant de 13,8 % en 2020 à 14,9 % en 2021, ce qui reste encore loin des 17,9 % de 2019.

Même si une augmentation 2020/2021 est constatée pour tous les modes de transport, l’évolution 2019/2021 est de ‑13,1 %, les niveaux de trafic d’avant la crise n’ont donc pas été retrouvés.

 

De même, le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit), est en augmentation de 3 % en 2021 après une baisse de 3,9 % en 2020. Cet impact est cependant inégal entre les modes, les plus fortes augmentations concernent le mode ferroviaire (+14,3 %) et le mode fluvial (+4 %), mais ces augmentations sont à nuancer au regard des baisses importantes de l’année 2020 (‑7,7 % pour le mode ferroviaire et ‑11,4 % pour le mode fluvial). Le mode routier (poids lourds) voit lui une augmentation de 1,8 %, à comparer à la baisse de 3,3 % de l’année 2020.

Sur la période 2019-2021 :

  • le transport de marchandises (hors oléoducs, hors VUL y compris transit) a diminué de 7,6 % ;

  • en part relative, le mode ferroviaire passe de 10 % en 2019 à 10,7 % en 2021 et voit sa part totale augmenter de 9,8 % ;

  • en part relative, le mode fluvial reste stable à 2 % entre 2019 et 2021, mais voit sa part totale diminuer de 8,1 % ;

  • en part relative, le mode routier (poids lourds) passe de 89 % à 87,3 % entre 2019 et 2021, sa part totale diminuant de 8,1 %.

 

Pour l’année 2022, il est rappelé que les chiffres avancés sont encore des estimations dans l’attente de la publication du Bilan annuel des transports à paraître fin 2023. La part modale du transport ferroviaire devrait diminuer sous l’effet de la pandémie de Covid‑19, et la part modale du transport fluvial resterait relativement stable.

 

Sous indicateur 4.1.4 – Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Début 2020, à la veille de la crise sanitaire, l’indicateur de part modale du vélo pour les trajets domicile-travail publié par l’INSEE augmente de 21 % pour passer de 2,4 % en 2019 et 2018 à 2,9 % en 2020. La progression de cet indicateur est globalement inférieure à la projection qui prévoit un triplement de la part modale à l’horizon 2024 (de 2.1 à 6.3 % pour le motif domicile-travail).

 

Cette progression de part modale concerne particulièrement les communes-centres : début 2020, 6,0 % des actifs des communes-centres utilisent le vélo pour rejoindre leur lieu de travail, soit deux fois plus que sur l’ensemble du territoire. Selon l’INSEE, ce constat est notamment lié à l’augmentation des aménagements pour les cyclistes dans les grandes villes et le souci croissant de limiter la pollution.

 

L’absence d’enquête de recensement en 2021 pour cause de crise sanitaire ne permettra pas d’obtenir une valeur 2021 pour cet indicateur. L’enquête 2022 s’est effectuée normalement, permettant à nouveau le suivi de l’indicateur courant 2023. La valeur sera rapportée au RAP 2023.

La Plateforme nationale des fréquentations, administrée par l’association Vélo & Territoires, révèle un usage du vélo à +8 % en 2022 par rapport à 2021, et +31 % par rapport à 2019 (tous motifs de déplacement). Ces chiffres montrent que la croissance de la pratique du vélo, stimulée par la crise sanitaire, se pérennise au-delà. 

 

 

OBJECTIF    

5 – Réduction des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

 
 

INDICATEUR

5.1 – Émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

     (du point de vue du citoyen)

 

 

Unité

2020
Réalisation

2021
Réalisation

2022
Cible

2022
Réalisation

2023
Cible

Émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

gCO2/km

120,5

108,6

115

102,7

115

 

Commentaires techniques

Les chiffres portés dans le tableau s’entendent par rapport à la norme WLPT conforme à la décision d’exécution UE 2022-2087 de la Commission du 26 septembre 2022.

 

Analyse des résultats


Les émissions moyennes des voitures particulières neuves, stables autour de 120 g CO2/km en norme WLPT, ont augmenté ensuite pour se stabiliser en 2019 à 121 g CO2/km du fait notamment de la hausse des ventes de véhicules de gamme moyenne supérieure et supérieure, parmi lesquels, en particulier, les véhicules utilitaires de sport (« SUV »). Ces trois dernières années ont été marquées par une forte baisse des émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves grâce d’une part, au durcissement du barème du malus, visant à maintenir son effet incitatif (baisse de son seuil de déclenchement de 5 g/km par an et relèvement de son plafond de montant de 10 000 € par an), et, d’autre part, à l’application de l’objectif européen contraignant de réduction des émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves s’appliquant aux constructeurs automobiles qui ont, combinés aux aides mises en place, entraîné notamment une forte augmentation des ventes de véhicules électrifiés.