Le taux de consommation des AE est conforme à la prévision 2022 actualisée. Il témoigne de la rapidité de la mise en œuvre du plan France Relance et de la bonne exécution des dispositifs relance.

La programmation initiale en CP était fondée sur les besoins exprimés par les ministères à partir de prévisions qui permettaient alors d’escompter un rythme très soutenu de réalisation des projets de relance. Toutefois, dans un contexte notamment marqué par des tensions sur les approvisionnements, la réalisation par les ministères de certaines mesures ayant été plus longue que prévu, une sous-consommation a été observée en CP.

La rénovation thermique des bâtiments publics financée par le plan de relance a pour objectif de permettre la réduction de la consommation énergétique des bâtiments de l’État, de ses opérateurs, y compris des établissements d’enseignement supérieur et de recherche et du réseau des œuvres sociales et universitaires, en luttant contre leur obsolescence, le tout en adéquation avec les orientations de la politique immobilière de l’État, les schémas directeurs immobiliers régionaux et les schémas pluriannuels de stratégie immobilière (SPSI) des administrations centrales et déconcentrées.

Les économies d’énergie prévues dans les projets immobiliers lauréats sont des gains sur la facture énergétique en KWh d’énergie finale, grâce aux travaux impactant directement et positivement la performance énergétique, selon trois types de mesures :

1. construction, rénovation et réhabilitation avec isolation extérieure ou intérieure (y compris changement d’huisseries et d’ouvrants) ;

2. changement de système de chauffage, de climatisation...

3. installation et changement de dispositifs électriques et d’éclairage, favorisant les baisses de consommations d’énergie.

La prévision d’économie d’énergie attendue est estimée de manière prudente. Elle est maintenue en 2022, la réalisation des chantiers ne conduisant pas à réviser à la baisse les objectifs.

La logique du programme repose sur des prévisions correspondant aux résultats attendus une fois l’ensemble des opérations réalisées. Le respect de ces objectifs fait l’objet d’un suivi par la DIE et les préfets de région au travers de l’outil de suivi, mais également dans le cadre du dispositif du suivi renforcé pour accompagner les projets complexes à enjeux.

La rénovation énergétique des logements privés contribue à l’atteinte de nos objectifs climatiques nationaux en réduisant les émissions de gaz à effet de serre du secteur résidentiel, tout en permettant d’améliorer le confort thermique des logements et de réduire la facture énergétique des ménages.

En complément de l’achèvement de la transformation du crédit d’impôt transition énergétique (CITE) en prime forfaitaire « MaPrimeRénov’ », plusieurs mesures visant à massifier la rénovation énergétique des logements privés ont été engagées en 2021 : extension des forfaits MaPrimeRénov’ aux propriétaires bailleurs et introduction de forfaits MaPrimeRénov’ « rénovation globale » pour les travaux en logement individuel, introduction d’une aide destinée à l’ensemble des copropriétaires pour les travaux sur parties communes de copropriétés (MaPrimeRénov’ « Copropriétés »), introduction de bonus valorisant la sortie des étiquettes énergétiques F et G (bonus « sortie de passoire énergétique ») et l’atteinte des étiquettes A et B (bonus « bâtiment basse consommation »).

En 2022, la valeur de l’indicateur couvre les bonus « sortie de passoire thermique » validés dans le cadre des forfaits MaPrimeRénov’, de l’aide MaPrimeRénov’ « Sérénité » (issue de l’aide « Habiter Mieux Sérénité ») et de l’aide MaPrimeRénov’ « Copropriétés ». Cette valeur sous-estime le nombre de logements sortis de passoire thermique grâce aux aides MaPrimeRénov’ car le bonus « sortie de passoire thermique » n’est pas systématiquement sollicité par les ménages concernés à l’appui d’un audit avant travaux.

À compter de 2023, l’entrée en vigueur de certaines dispositions de la loi Climat & Résilience (obligation de réaliser un audit énergétique dans le cadre de la vente des logements en monopropriété classés F ou G notamment) et la mise en place d’une collecte des étiquettes DPE disponibles dans le cadre des forfaits « MaPrimeRénov’ » permettront de renforcer le suivi du parc des passoires thermiques et de l’indicateur 3.1.

Sous-indicateur 4.1.1 à 4.1.3 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.

Dans un contexte de reprise progressive de l’activité après la crise sanitaire et les confinements, le transport intérieur de voyageurs (y compris aérien) s’établit en 2021 à 866,1 milliards de voyageurs kilomètres, soit une augmentation de 15,6 % par rapport à 2020. Le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) suit une évolution comparable avec une augmentation de 15,3 % par rapport à 2020. Les transports individuels en véhicules particuliers ont la hausse la plus faible avec +7 %, ils étaient aussi les moins impactés par la crise. Les transports collectifs voient une hausse de 25,7 % (après une baisse de 41,8 % de 2019 à 2020), le niveau 2021 se fixant à 137,9 milliards de voyageurs kilomètres loin des 189,5 milliards de voyageurs kilomètres de 2019. La part relative des transports collectifs terrestres gagne 1 point, passant de 13,8 % en 2020 à 14,9 % en 2021, ce qui reste encore loin des 17,9 % de 2019.

Même si une augmentation 2020/2021 est constatée pour tous les modes de transport, l’évolution 2019/2021 est de ‑13,1 %, les niveaux de trafic d’avant la crise n’ont donc pas été retrouvés.

De même, le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit), est en augmentation de 3 % en 2021 après une baisse de 3,9 % en 2020. Cet impact est cependant inégal entre les modes, les plus fortes augmentations concernent le mode ferroviaire (+14,3 %) et le mode fluvial (+4 %), mais ces augmentations sont à nuancer au regard des baisses importantes de l’année 2020 (‑7,7 % pour le mode ferroviaire et ‑11,4 % pour le mode fluvial). Le mode routier (poids lourds) voit lui une augmentation de 1,8 %, à comparer à la baisse de 3,3 % de l’année 2020.

Sur la période 2019-2021 :

• le transport de marchandises (hors oléoducs, hors VUL y compris transit) a diminué de 7,6 % ;

• en part relative, le mode ferroviaire passe de 10 % en 2019 à 10,7 % en 2021 et voit sa part totale augmenter de 9,8 % ;

• en part relative, le mode fluvial reste stable à 2 % entre 2019 et 2021, mais voit sa part totale diminuer de 8,1 % ;

• en part relative, le mode routier (poids lourds) passe de 89 % à 87,3 % entre 2019 et 2021, sa part totale diminuant de 8,1 %.

Pour l’année 2022, il est rappelé que les chiffres avancés sont encore des estimations dans l’attente de la publication du Bilan annuel des transports à paraître fin 2023. La part modale du transport ferroviaire devrait diminuer sous l’effet de la pandémie de Covid‑19, et la part modale du transport fluvial resterait relativement stable.

Sous indicateur 4.1.4 – Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Début 2020, à la veille de la crise sanitaire, l’indicateur de part modale du vélo pour les trajets domicile-travail publié par l’INSEE augmente de 21 % pour passer de 2,4 % en 2019 et 2018 à 2,9 % en 2020. La progression de cet indicateur est globalement inférieure à la projection qui prévoit un triplement de la part modale à l’horizon 2024 (de 2.1 à 6.3 % pour le motif domicile-travail).

Cette progression de part modale concerne particulièrement les communes-centres : début 2020, 6,0 % des actifs des communes-centres utilisent le vélo pour rejoindre leur lieu de travail, soit deux fois plus que sur l’ensemble du territoire. Selon l’INSEE, ce constat est notamment lié à l’augmentation des aménagements pour les cyclistes dans les grandes villes et le souci croissant de limiter la pollution.

L’absence d’enquête de recensement en 2021 pour cause de crise sanitaire ne permettra pas d’obtenir une valeur 2021 pour cet indicateur. L’enquête 2022 s’est effectuée normalement, permettant à nouveau le suivi de l’indicateur courant 2023. La valeur sera rapportée au RAP 2023.

La Plateforme nationale des fréquentations, administrée par l’association Vélo & Territoires, révèle un usage du vélo à +8 % en 2022 par rapport à 2021, et +31 % par rapport à 2019 (tous motifs de déplacement). Ces chiffres montrent que la croissance de la pratique du vélo, stimulée par la crise sanitaire, se pérennise au-delà. 

Les émissions moyennes des voitures particulières neuves, stables autour de 120 g CO₂/km en norme WLPT, ont augmenté ensuite pour se stabiliser en 2019 à 121 g CO₂/km du fait notamment de la hausse des ventes de véhicules de gamme moyenne supérieure et supérieure, parmi lesquels, en particulier, les véhicules utilitaires de sport (« SUV »). Ces trois dernières années ont été marquées par une forte baisse des émissions moyennes de CO₂ des voitures particulières neuves grâce d’une part, au durcissement du barème du malus, visant à maintenir son effet incitatif (baisse de son seuil de déclenchement de 5 g/km par an et relèvement de son plafond de montant de 10 000 € par an), et, d’autre part, à l’application de l’objectif européen contraignant de réduction des émissions moyennes de CO₂ des voitures particulières neuves s’appliquant aux constructeurs automobiles qui ont, combinés aux aides mises en place, entraîné notamment une forte augmentation des ventes de véhicules électrifiés.