Le programme « Prêts à la société concessionnaire de la liaison expresse entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle » permet le financement de la construction de l’infrastructure du projet de liaison ferroviaire Charles de Gaulle Express.

Le projet « CDG Express » vise à réaliser une liaison ferroviaire rapide, directe et à haut niveau de service entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle qui a accueilli en 2019 près de 76 millions de voyageurs et se classe au deuxième rang des aéroports européens. Cependant, contrairement à la plupart des grands aéroports internationaux comparables comme Londres, Hong Kong, Shanghai, Tokyo ou encore Oslo, Stockholm, Rome, l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ne bénéficie pas d’une liaison ferroviaire express, dédiée et directe avec la ville centre, qui réponde spécifiquement aux besoins des passagers aériens. Cette liaison reliera donc Paris et son principal aéroport en 20 minutes à raison d’un train toutes les 15 minutes, entre 5 heures du matin et minuit, 7 jours sur 7. Essentiel pour améliorer la desserte de la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce projet contribuera au développement de l’image de la France à l’étranger.

L’article L. 2111‑3 du code des transports confie la réalisation de l’infrastructure sous la forme d’une concession de travaux à une société détenue majoritairement par SNCF Réseau et le Groupe Aéroports de Paris et à laquelle la participe également la Caisse des dépôts et Consignations (CDC). Le contrat de concession a été signé le 11 février 2019 entre l’État et la société Gestionnaire d’Infrastructure CDG Express. La durée de la concession est de 50 ans à partir de la mise en service.

L’exploitation de la ligne a été confiée par l’État à une entreprise ferroviaire au terme d’une procédure de mise en concurrence, conformément à l’article L. 2111-3-1 du code des transports. La société Hello Paris (groupement associant Keolis et RATP Dév) et l’État ont signé le contrat de service public pour l’exploitation de la ligne CDG Express le 18 juillet 2019. En plus de l’exploitation commerciale et de la collecte des recettes, cette entreprise assure notamment les missions de conception, construction, financement et de maintenance du matériel roulant (entretien et renouvellement).

La mise en service initialement prévue fin 2023 a été reportée à la fin de l’année 2025, afin de minimiser la gêne pour les voyageurs des lignes ferroviaires affectées par la réalisation de la liaison, permettant de mutualiser les plages de perturbation avec d’autres travaux prévus sur la même période.

En 2022, les avenants au contrat de concession portant sur la réalisation de l’infrastructure et au contrat de prêt, objet du programme 869, conclus entre l’État et la société concessionnaire « Gestionnaire d’infrastructure CDG Express », sont venus formaliser les conséquences juridiques, techniques et financières de cette décision. L’avenant au contrat de prêt conclu le 13 octobre 2022 a notamment reporté de deux ans la date du premier et du dernier remboursement du prêt et majoré de 100 M€ le plafond du prêt pour le porter à 1 800 M€, engageant ainsi les 100 M€ d’AE ouvertes dans cette perspective sur le programme 869 en loi de finances rectificative pour 2019.

Les coûts d’investissement connus et présentés dans ce rapport annuel de performances correspondent au scénario d’une mise en service fin 2025 qui est celui prévu contractuellement.

Ainsi, à date, pour les autorisations d’engagements ouvertes avant 2023, les coûts d’investissement, correspondant au coût de construction de l’infrastructure, sont de 1,7 Md€ (conditions économiques de 2014), soit 1,9 Md€ en euros courants, incluant des provisions pour aléas tenant compte notamment des conditions de réalisation des travaux, auxquels s’ajoutent 0,3 Md€ de frais financiers et de gestion de la société. Une part substantielle des investissements, d’environ 530 M€, contribue directement à l’amélioration de l’infrastructure existante, notamment parcourue par le RER B, le Transilien K et les TER Paris-Laon. Le RER B verra par ailleurs sa fréquentation allégée d’une partie de sa clientèle, notamment aux heures de pointe, grâce à la création de la liaison CDG Express.

Le besoin de financement, de 2,2 Md€, est couvert :

- d’une part par les apports en fonds propres des actionnaires de la société projet, à hauteur de 0,4 Md€. En phase de construction, ces fonds propres sont pré-financés par un crédit-relais fonds propres (cf. infra).

- d’autre part par un emprunt pour un montant de 1,8 Md€, objet du présent programme.

En période d’exploitation, le service de la dette sera assuré grâce aux recettes du concessionnaire qui comprennent :

- les versements de l’exploitant du service ferroviaire, en contrepartie de l’utilisation de l’infrastructure (l’exploitant tirera lui-même ses recettes de la vente des titres de transport),

- les versements de la part de SNCF Réseau, répartissant le produit des péages qu’il aura perçu sur les voies dont il est gestionnaire d’infrastructure, pour tenir compte des investissements initiaux financés par le concessionnaire.

- les produits de la taxe aéroportuaire instaurée par l’article 117 de la loi n° 2016-1918 du 29 décembre 2016 de finances rectificative pour 2016 modifiée par la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019. Cette taxe s’applique aux passagers de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle hors correspondance, dans la limite de 1,40 €/passager. Sa mise en place est prévue pour 2026.

La réalisation du projet a été impactée par la survenance de deux évènements majeurs en 2020 : la crise sanitaire et l’annulation partielle de l’autorisation environnementale (AE) du projet par le tribunal administratif de Montreuil le 9 novembre. L’annulation partielle de cette autorisation, dont la légalité a été confirmée par la Cour Administrative d’Appel de Paris le 18 avril 2022, a entraîné une suspension des travaux de plus de quatre mois dont le retard n’a pu être rattrapé. Compte tenu de l’imbrication des calendriers de réalisation des projets ferroviaires sur l’Axe Nord, des scénarios de reprogrammation globale ont été examinés avec les acteurs concernés sous l’égide du Préfet de la région Île-de-France. Dans le cadre des documents contractuels la mise en service est donc prévue à la fin de l’année 2025. Le scénario préférentiel prévoit toutefois une mise en service commerciale du projet début 2027.

Des négociations sont engagées depuis avec le concessionnaire pour la mise au point d’un deuxième avenant au contrat de concession afin de tirer les conséquences, techniques, juridiques, économiques et financières de ces évènements.