$@FwLOVariable(annee#2023)

$@FwLOVariable(numProg#612)

$@FwLOVariable(libelleProg#Navigation aérienne)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre#Justification au premier euro)

 

Justification au premier euro

Éléments transversaux au programme

Éléments de synthèse du programme

 

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Action / Sous-action

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

01 – Soutien et prestations externes de la Navigation aérienne

0

250 477 391

250 477 391

0

250 477 391

250 477 391

02 – Exploitation et innovation de la Navigation aérienne

0

324 028 772

324 028 772

0

342 086 170

342 086 170

Total

0

574 506 163

574 506 163

0

592 563 561

592 563 561




 

Dépenses pluriannuelles

REDEVANCES DE LA DIRECTION DES SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE


La DSNA perçoit quatre redevances de navigation aérienne, fondées sur les articles R134-1 à R134-9 du code de l’aviation civile :


  • La redevance de route (RR) qui rémunère l’usage des installations et services en-route de navigation aérienne mis en œuvre par l’État dans l’espace aérien relevant de sa responsabilité au-dessus du territoire métropolitain et dans son voisinage ;

  • La redevance pour services terminaux de circulation aérienne métropole (RSTCA-M) qui rémunère l’usage des installations et services terminaux de navigation aérienne mis en œuvre par l’État à l’arrivée et au départ des aérodromes métropolitains dont l’activité dépasse un certain seuil ;

  • La redevance océanique (ROC) qui rémunère l’usage des installations et services en-route de navigation aérienne mis en œuvre par l’État dans l’espace aérien outre-mer confié à la France par l’Organisation de l’aviation civile internationale ou pour lequel les services de la navigation aérienne ont été délégués à la France par un État tiers ;

  • La redevance pour services terminaux de circulation aérienne outre-mer (RSTCA-OM) qui rémunère l’usage des installations et services terminaux de navigation aérienne mis en œuvre par l’État à l’arrivée et au départ des aérodromes d’outre-mer dont l’activité dépasse un certain seuil.


Le service de contrôle de la circulation aérienne, principale activité de la navigation aérienne, est mesuré par deux déterminants :

  • Le trafic exprimé en nombre de vols contrôlés (IFR) ;

  • Les unités de services (UDS). L’UDS est l’unité de facturation du service rendu aux usagers.


L’UDS est fonction de la distance parcourue par l’aéronef ainsi que de sa masse maximale au décollage. Les UDS sont fortement sensibles à la conjoncture économique mondiale et nationale. Depuis 2007, l’augmentation de la masse maximale au décollage des aéronefs contribue de façon importante à la croissance des UDS.


A partir de mars 2020, les UDS de RR ont connu une chute sans précédent en raison de la crise sanitaire et des mesures de restrictions tant au niveau national qu’international. Le niveau d’UDS s’est établit à 39 % du volume de l’année 2019. En 2021, à cause de la poursuite de la pandémie, le trafic aérien a continué à être fortement affecté. La baisse a été plus contenue mais s’est étendue sur l’année entière, portant le niveau de trafic à hauteur de 51 % du trafic 2019. On note une reprise du trafic en 2022 sans toutefois retrouver un niveau pré-crise. Le volume d’UDS 2022 devrait être en hausse de 65 % par rapport à 2021, le portant à 83 % du niveau de l’année 2019.



DEPENSES D’EXPLOITATION


Les dépenses de fonctionnement courant permettent d’assurer la fourniture du service de navigation aérienne et notamment les communications opérationnelles entre centres et systèmes déployés sur l’ensemble du territoire.


Les dépenses de fonctionnement sont prévues pour 2023 à hauteur de 94 497 965 € (AE=CP), soit une hausse de 10 834 353 € par rapport à la LFI 2022.

Cette augmentation se justifie au regard de plusieurs éléments.


Tout d’abord, le coût des télécommunications augmente sensiblement (+5 M€). En effet, la totalité des paiements de liaisons louées sont désormais demandées en dépenses de fonctionnement.

De plus, la hausse du coût de l’énergie est chiffrée à +2 M€ pour l’année 2023. Cette augmentation est le résultat d’un coût de l’énergie plus élevé pour l’ensemble des acteurs économiques avec, pour les services de la DSNA, l’obligation réglementaire de travailler en continu donc d’avoir une consommation d’énergie constante tout le long de la journée, de la semaine et de l’année.

La mise en service de 4-FLIGHT dans les premiers centres (Reims et Marseille en 2022, Paris en en 2023) a pour conséquence un besoin de formation (initiale ou continue) désormais demandé en fonctionnement. Jusqu’en 2022, ces coûts de formation était compris dans le programme 4-FLIGHT. Enfin, la jugulation de la pandémie COVID permet de remettre en place des formations en langue anglaise en immersion afin de répondre aux exigences fixées par l’OACI dans le cadre des licences européennes de contrôle. En cumulé, le besoin supplémentaire sur le poste de maintenance des compétences est de 1,1 M€.

Ensuite, l’inflation mécanique augmente une inflation mécanique de l’ensemble des postes de dépenses d’exploitation pour 2,8 M€.


Dépenses d’exploitation (hors organismes extérieurs) AE=CP

 Montant en €

2022

 Montant en €

2023

Montant en €

2024

Montant en €

2025

Télécommunications

(Dont liaisons louées)

23 500 000

(21 000 000)

28 500 000

(26 000 000)

28 500 000

(26 000 000)

28 500 000

(26 000 000)

Maintenance

13 000 000

13 825 000

14 000 000

14 200 000

Fluides

12 000 000

14 000 000

14 000 000

13 973 454

Maintien des compétences

8 500 000

9 600 000

11 300 000

12 326 546

Déplacements

8 500 000

8 500 000

8 750 000

9 000 000

Nettoyage

5 000 000

5 000 000

5 300 000

5 500 000

Entretien des bâtiments

4 800 000

5 500 000

4 800 000

4 800 000

Informatique

4 500 000

4 500 000

5 090 343

5 200 000

Activité de recherche et sauvetage

2 000 000

2 000 000

2 000 000

2 000 000

Etude, assistances, prestations de service et achats divers

900 000

1 000 000

1 000 000

1 000 000

Autres dépenses d’exploitation

688 612

997 965

1 200 000

1 583 666

Réparations judiciaires

200 000

1 000 000 €

200 000

200 000

Impôts et taxes

75 000

75 000 €

75 000

75 000

Total

83 663 612

94 497 965

96 215 343

98 358 666




ORGANISMES EXTÉRIEURS


(AE = CP)

LFI 2022

PLF 2023

PLF 2024

PLF 2025

Aéroport de Bâle-Mulhouse

1 100 000

1 100 000

1 100 000

1 100 000

Aéroports de Paris

16 200 000

15 100 000

15 000 000

14 900 000

Eurocontrol Route

70 857 087

74 382 426

76 629 088

77 945 579

Eurocontrol Terminal

240 000

244 000

244 000

244 000

Météo France

85 550 000

85 550 000

85 550 000

85 550 000

Zone déléguée de Genève (Skyguide)

43 000 000

43 000 000

43 000 000

43 000 000

Zone déléguée de Jersey

5 870 000

5 607 000

5 340 000

5 340 000

Space Weather

180 000

1 235 000

1 235 000

1 235 000

Total

222 997 087

226 218 426

228 098 088

229 314 579



Aéroport de Bâle Mulhouse


La Convention du 29 décembre 1989 entre l’Aéroport de Bâle Mulhouse et la DGAC prévoit que les dépenses directement supportées par l’Aéroport de Bâle Mulhouse pour ce qui concerne les installations et services de navigation aérienne sont exécutées dans le cadre du système de contrôle de la circulation aérienne mis en œuvre par l’État français. La DSNA reverse à l’Aéroport de Bâle-Mulhouse les recettes perçues au titre des dépenses exposées par ce dernier et afférentes aux services de navigation aérienne. Ces dépenses sont relativement stables chaque année, proches de 1,1 M€ par an.


Aéroports de Paris


La convention du 27 juillet 2007 entre Aéroports de Paris et la DSNA définit la nature des prestations fournies par cette société au prestataire de services de navigation aérienne et établit les principes de l’établissement des budgets afférents à ces prestations. Un protocole annuel négocié précise le montant prévisionnel des coûts supportés par ADP et les conditions de paiement. En 2023, ce montant sera inférieur de 1,1 M€ par rapport à celui de 2022, en raison de négociations entre ADP et la DSNA qui revoient à la baisse le nombre de prestations fournies par ADP au sein de cette convention. Le montant 2023 s’établit à de 15,1 M€.


Eurocontrol


La Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne du 13 décembre 1960, amendée par le Protocole signé à Bruxelles le 27 juin 1997, définit le mode de calcul de la contribution annuelle de chacun des États contractants au budget d’Eurocontrol. La contribution d’un État est déterminée pour chaque exercice :

  • pour 30 %, proportionnellement à son produit national brut ;

  • pour 70 %, proportionnellement à son assiette de redevance de route.


La France contribue pour 15 % environ au budget d’Eurocontrol. La DSNA rémunère également Eurocontrol pour son activité de facturation de la RR (redevance de route) et de la RSTCA-M (redevance au décollage en métropole). Le niveau de la contribution versée par les États à Eurocontrol évolue selon les règles précitées parallèlement au budget de l’agence.

Pour 2023, le montant prévisionnel à payer est de 74,4 M€, ce qui représente une hausse de 3,5 M€ par rapport à 2022. Cette hausse s’explique du fait des dernières prévisions de trafic sur l’année 2023. De plus, jusqu’à présent, Eurocontrol mettait en place un impôt interne qui est amené à disparaître progressivement. En remplacement de cette ressource, Eurocontrol fait donc peser sur les prestataires de services de navigation aérienne (PSNA) le manque à gagner en modifiant sa base de calcul des contributions pour s’aligner sur le coût réel des prestations qu’Eurocontrol effectue au profit des États membres.


Météo France


Météo France est le prestataire désigné par la France pour assurer les services météorologiques destinés à la navigation aérienne. Cette prestation de service fait partie des services de navigation aérienne mis en œuvre par l’État en vue d’assurer la sécurité et la rapidité du trafic. Cette prestation de services météorologiques fait partie du contrat d’objectif et de performance (COP) signé entre l’État et Météo France pour la période 2022-2026 comme le prévoyait déjà les contrats précédents. Les coûts associés à ces services en métropole sont intégrés, pour leurs parts respectives, dans les assiettes de RR et de RSTCA-M. Sont imputés les coûts de personnel et d’exploitation de Météo France affectés aux services météorologiques destinés à la navigation aérienne, ainsi que tout ou partie des amortissements et intérêts des investissements programmés par Météo France en accord avec la DSNA. Le niveau de cette contribution est stable, à hauteur de 85,55 M€.


Zone déléguée de Genève


Conformément à l’accord de délégation du 22 juin 2001, la Suisse assure par délégation de la France la fourniture des services de navigation aérienne dans une partie de l’espace aérien français dans la région de Genève. L’exercice du service est confié à Skyguide. La DSNA rémunère Skyguide au titre des services rendus dans l’espace aérien délégué. Le montant reversé par la DSNA à Skyguide est conforme à la nouvelle convention financière pluriannuelle qui couvre la période 2020-2024. Le montant 2023 est identique à celui de 2022, soit 43 M€.


Zone déléguée de Jersey


Pour faciliter la navigation aérienne au voisinage des îles anglo-normandes, une zone de contrôle comprenant des espaces aériens appartenant à la France, à la Grande-Bretagne et à Jersey a été établie sous l’égide de l’OACI. Conformément au «  Memorandum of understanding » du 16 février 2000, signé entre le Royaume Uni et la France, Jersey rend les services de navigation aérienne dans cette zone de contrôle et en particulier les services de route dans les espaces aériens délégués par la France. La DSNA rémunère Jersey au titre des services rendus dans l’espace aérien délégué. Le montant reversé par la DSNA à Jersey est conforme à la nouvelle convention financière pluriannuelle qui couvre la période 2021-2024. Le montant 2023 est en baisse par rapport à celui de la précédente convention, ce qui se traduit par un gain de 0,26 M€ par rapport à 2022, soit 5,34 M€.


Space Weather


Le système mondial de météorologie de l’espace (Space Weather), mis en service le 7 novembre 2019, destiné à prévenir l’effet des ondes spatiales sur la terre et ses effets négatifs sur les équipements électroniques est, pour les partenaires français, piloté par Météo-France. Si, pour l’année 2022, la DSNA n’a supporté qu’un sixième du coût de cet OE (la DTA ayant payé pour la période de janvier à octobre 2022), le paiement de 2023 correspondra au prix total pour une année de Space Weather, soit 1,235 M€.


Cette bascule est la résultante d’une décision du conseil de l’OACI qui interdisait pour les 3 premières années de mise en service de répercuter ce coût aux usagers. A compter de ces 3 ans, c’est donc la DSNA qui reprend à son compte le paiement de cet organisme extérieur.



DÉPENSES D’INVESTISSEMENT


Le budget d’investissement de la DSNA (titre 5) prévu dans le PLF pour 2023 est de 253 753 772 € en AE et 271 811 170 M€ en CP. La différence entre AE et CP lors de cet exercice s’expliquant par le fait que les AE correspondant aux 4 opérations pionnières ont été allouées en 2021 pour toute leur durée.


Par ailleurs, une fongibilité du T5 vers le T3, sera réalisée, comme chaque année, et devrait s’élever à 105 M€ répartis comme suit :

  • 15 M€ liés à la norme comptable ne permettant pas l’immobilisation pour toutes les commandes inférieures à 10 000 € HT unitaire ;

  • 50 M€ liés à l’assistance à maîtrise d’ouvrage, dépense nécessaire pour la mise en œuvre des dépenses d’investissement ;

  • 40 M€ relatifs au maintien en condition opérationnelle des systèmes.


De manière symétrique, les ressources disponibles en 2023 intègrent, en plus de la dotation issue du PLF, des fonds de concours à hauteur de 12 M€.


Les investissements de la DSNA en 2023 répondent aux quatre axes stratégiques dont elle s’est dotée : la performance environnementale, la performance opérationnelle et la résilience, la modernisation technologique et l’organisation

Dans le but d’atteindre l’ensemble de ces objectifs, la DSNA a procédé à sa réorganisation en créant en son sein la Direction de la Stratégie et des Ressources, direction regroupant à la fois la mission Stratégie, la sous-Direction des Ressources Humaines, la Sous-Direction des Finances, la Mission des Affaires Internationales et des Relations Clients, les Directions de Programmes ainsi que le Département Support aux Transformations. Cette nouvelle organisation ainsi que le regroupement des différents programmes, projets et activités liés à la modernisation de la DSNA en 3 portefeuilles permet d’assurer la cohérence de bout en bout entre les orientations stratégiques de la DSNA et les investissements, en en garantissant la soutenabilité en termes de ressources humaines et budgétaires.

Les trajectoires annuelle et pluriannuelle d’investissement de la DSNA font l’objet d’un pilotage fin basé sur les programmes techniques annuel (PTA) et pluriannuel (PTP). La stratégie d’investissement qui sous-tend ces trajectoires résulte d’un ensemble de déterminants (prévisions de trafic, attentes des clients, échéances de conformité réglementaire européenne, degré de maturité d’un certain nombre de technologies, objectifs stratégiques de la DSNA, cadrage budgétaire, capacité interne en termes de RH, politique structurelle de réduction des coûts, etc.), dont la majorité sont exogènes et évolutifs.

Le pilotage et la planification d’investissement de la DSNA sont donc régulièrement adaptés afin de répondre aux enjeux à court et moyen terme dans une logique de contraintes budgétaires et en prenant en compte la part importante des dépenses incompressibles liées au maintien en condition opérationnelle (40 % du budget annuel d’investissement) et à la location de liaisons télécom pour environ 26 M€ annuellement.


Cette stratégie d’investissement est donc organisée et pilotée par 3 portefeuilles de projets et programmes. Parmi ces projets et programmes, 9 opérations font l’objet d’un suivi détaillé dans le projet annuel de performance au travers de fiches spécifiques. 


Les 3 portefeuilles d’investissement sont  :

  • le portefeuille Infrastructures (réseaux, communication, navigation, surveillance, génie civil) ;

  • le portefeuille ATC (systèmes de contrôle aérien) ;

  • le portefeuille Services (gestion de l’espace et des flux, outils d’information météo, ou d’état de la piste, information aéronautique).


La priorité sur le maintien en condition opérationnel des systèmes aujourd’hui utilisés par les contrôleurs ainsi que sur les investissements liés à la sécurité s’imposent à la DSNA pour garantir sa performance opérationnelle et sa résilience dans l’attente du déploiement complet des systèmes modernisés qui ont vocation à remplacer ceux en opération aujourd’hui.

Cet impératif s’applique en premier lieu au système « ATM » (ou de gestion du trafic aérien) historique CAUTRA. Le retrait de ce système est programmé et son maintien en conditions opérationnelles (MCO) est strictement correctif jusqu’à son démantèlement, soit un coût annuel de 32 M€ en 2023. Le MCO évolutif ne pourrait être envisagé qu’en cas d’obsolescence d’une fonctionnalité essentielle du système ou d’introduction d’un développement nécessaire à la conformité réglementaire d’un système associé.


Les liaisons télécom et les systèmes de communication vocale constituent également des éléments critiques. Pour les premières, les investissements prévus pour 2023, supérieurs à 43,5 M€ (26 M€ en T3 et 17,5 M€ en T5), visent à accroître la résilience de l’ensemble des réseaux de communication tout en optimisant leur coût global par rapport aux liaisons historiques. A noter que ce volume d’investissements intègre comme chaque année la location de liaisons télécom pour environ 26 M€ (issues des dépenses du titre 3). L’atteinte de ces objectifs par le portefeuille dédié passe notamment par le déploiement d’infrastructures (SECBOX) relatives à la cybersécurité (objectif de résilience), la sélection d’un deuxième opérateur pour doubler certaines liaisons (résilience également) et le démantèlement d’une première série de liaisons anciennes (objectif d’optimisation) pour un montant de 5 M€.


Pour les systèmes de communication vocale (terme qui remplace celui précédemment utilisé de « chaînes radio ») les investissements prévus en 2023 atteignent 35 M€ et couvrent en premier lieu la maintenance non seulement corrective mais également évolutive, nécessaire pour des systèmes menacés d’obsolescence car opérés depuis plus de vingt ans. Cette enveloppe inclut leur remplacement progressif par les nouveaux systèmes NVCS (dédiés aux centres de contrôle-en route et remplaçant ARTEMIS), CATIA (pour les services d’approche et remplaçant RAIATEA) et CLEOPATRE (pour les tours). L’exercice prévoit notamment la réalisation d’une partie des dépenses correspondant à l’acquisition d’un troisième système NVCS pour le CRNA de Brest, réparties entre 2022 et 2023.


En matière de conformité réglementaire, le « Data Link » (services d’échange de données sol-bord) a été finalisé en 2021. La DSNA est désormais en pleine conformité puisque la dernière fonctionnalité requise, puisque la demande de clairance par les pilotes (qui ne correspond qu’à 2 % de l’utilisation du service) a été mise en œuvre.


Parallèlement au retrait progressif du système historique CAUTRA, la DSNA met en œuvre le déploiement des systèmes 4-FLIGHT pour le contrôle en route et SYSAT pour le contrôle d’approche et de tour. Pour 2023, les objectifs sont  :

  • la poursuite du déploiement de 4-FLIGHT/COFLIGHT au CRNA de Paris et la préparation des CRNA de Bordeaux et de Brest ;

  • concernant le programme SYSAT, la stratégie du groupe 1, constitué des aéroports parisiens, a été revue afin d’assurer la sécurisation des plateformes parisiennes pour les JO 2024, en particulier à Orly avec le système iATS ; la stratégie du groupe 2 est quant à elle revue pour allier à la fois l’achat sur étagère et un système qui est pertinent selon la taille de l’aérodrome corrélée à ses besoins.

  • l’identification d’une architecture cible et d’une nouvelle feuille de route technologique permettant de gagner en capacité et en résilience.


La poursuite du programme FreeRoute est également un enjeu stratégique du programme d’investissement de la DSNA, et contribue à une meilleure performance environnementale par des vols plus directs.

Il a également été décidé de la création d’une ligne d’investissement « Green ops » dont le but est l’adaptation des différents outils péri-opérationnels de gestion de flux mis en place par la DSNA. Ces outils visent à une meilleure performance environnementale en s’affranchissant des contraintes structurelles de l’espace durant les périodes de trafic modéré. C’est une étape supplémentaire d’élargissement des pratiques environnementales dans les métiers du contrôle aérien.


Par ailleurs, la navigation satellitaire permet également de rationaliser les parcs d’équipements de navigation conventionnelle : l’ensemble des équipements NDB (Non Directional Beacon) seront retirés d’ici 2030 et les équipements VOR (VHF Omnidirectional Range ou système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation aérienne) seront reconfigurés en réseau minimal, conduisant à terme à une réduction de 84 à 51 équipements de ce type. Cela réduit alors les contraintes sur le déploiement des éoliennes (les projets doivent tenir compte de la présence des NDB et VOR pour leur implantation). L’essentiel des décommissionnements intervient sur la période 2022-2024, dont 12 pour la seule année 2022. Les équipements ILS (Instrument Landing System ou système d’atterrissage aux instruments) ont pour leur part déjà été constitués en réseau minimal. Par ailleurs, une première expérimentation de procédure PBN visant à généraliser les descentes continues a eu lieu de janvier à avril 2021 sur l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et les travaux se poursuivent également à Orly.


Tableau synthétique des portefeuilles d’investissements (prévision hors T3 des besoins d’AE et de CP pour 2023


Portefeuille

AE 2023 LFI

CP 2023 LFI

AE 2024 LFI

CP 2024 LFI

AE 2025 LFI

CP 2025 LFI

01 – Portefeuille INFRA

84 843 772

79 561 170

114 547 928

108 821 019

104 991 569

115 910 970

02 – Portefeuille ATM

149 210 000

172 750 000

100 000 000

120 000 000

95 000 000

110 000 000

03 – Portefeuille SERVICES

19 700 000

19 500 000

39 000 000

40 000 000

40 000 000

36 000 000

TOTAL

253 753 772

271 811 170

253 547 928

268 821 019

239 991 569

261 910 970



AE 2023 LFI

CP 2023 LFI

1. Infra

84 843 772

79 561 170

1.1 - Telecoms, Réseaux & Sécurité

8 700 109

6 075 672

1.2 - CNS - Communications vocales

24 327 100

24 327 995

1.3 - CNS - Navigation

7 861 027

6 457 503

1.4 - CNS - Surveillance

7 000 000

7 000 000

1.5 - Génie Civil & Installations

36 955 536

35 700 000

2. ATC

149 210 000

172 750 000

2.1 - ATM Services Opérationnels

32 000 000

32 000 000

2.2 - ATM Services ATM en-Route

86 560 000

94 650 000

2.3 - ATM Services ATM Approches/Tours et DAT

8 600 000

22 900 000

2.4 - ATM Services Communs

22 050 000

23 200 000

3. Services

19 700 000

19 500 000

3.1 - Espace Aérien

800 000

600 000

3.2 - NCS Network Services

8 000 000

8 000 000

3.3 - Digitalisation des services (UTM + SWIM)

1 000 000

1 000 000

3.4 - Innovation et stratégie data

5 000 000

5 000 000

3.5 - Support et Transfo. Managériale

4 900 000

4 900 000

Total général

253 753 772

271 811 170




Les chiffres mentionnés dans ce tableau présentent la ventilation en AE et en CP des ressources de titre 5 au sein des portefeuilles et des opérations, y compris les opérations pionnières.


Ces chiffres ne prennent pas en compte les ressources supplémentaires que constituent :

  • Les reports d’AE non utilisés en 2022 ;

  • Les ressources provenant de fonds de concours ;

  • Les éventuels reports de CP de 2022 vers 2023 ;

  • Les ressources de titre 3 liées à l’investissement qui financent la location de liaisons télécom.



OPÉRATIONS PIONNIÈRES DU PROGRAMME D’INVESTISSEMENT DSNA


Les budgets d’investissement de la DSNA reposent sur un montant global et une gestion où les autorisations d’engagement (AE) sont égales aux crédits de paiement (CP). L’application de cette logique à des projets pluriannuels atteint ses limites et, alors que la DSNA se lance dans un effort de maîtrise budgétaire accru, il est apparu opportun d’expérimenter la possibilité de gérer certaines opérations sur la base d’enveloppes AE et CP différentes.

Ainsi, pour certaines opérations dont le périmètre est bien délimité, la DSNA dispose de la totalité des AE en début d’opération. Il s’agit ensuite de piloter les dépenses du projet de façon rigoureuse en restant dans l’enveloppe initiale tout en conservant une certaine souplesse dans la trajectoire de la dépense, permettant de s’adapter aux aléas de ces projets pluriannuels.


Tableau d’échéancier adapté pour une gestion « AE différentes de CP » (en euros)


Opérations

Réalisé 2020 et années antérieures (hors périmètre demande opérations pionnières)

Réalisé 2021

AE pluriannuels affectés en 2021

CP 2022 prévisionnels

CP 2023 prévisionnels

CP 2024- années ultérieures

Coût total

AE=CP

CATIA Tr.1

AE : 1 405 121

CP : 887 084

AE : 12 536 408

CP : 1 454 093

36 060 000

5 191 4670

7 172 780

22 759 697

37 465 121

Vigie St Denis

AE :0

CP :0

AE :0

CP :0

20 800 000

5 000

185 000

20 610 000

20 800 000

RTC T1

AE :21 904

CP : 6 240

AE :29 710

CP : 0

6 575 000

1 075 000

2 700 000

2 815 664

6 596 904

SYSAT G2 T1 & T2

AE : 3 500 000

CP : 1 400 000

AE : 5 838 320

CP : 2 046 501

37 800 000

6 500 000

8 000 000

23 353 499

41 300 000

Total

AE : 4 927 025

CP : 2 2293 324

AE : 18 404 438

CP : 3 500 594

101 235 000

12 771 467

18 057 780

69 538 860

106 162 025

Les projets sont désormais intégrés dans leur totalité au sein des grands projets de la DSNA plus bas, au même titre que les grands projets informatiques.


Projet Catia tranche 1 :

Voir présentation du projet et prévisionnel dans les fiches GPI.


Projet Vigie St Denis :


L’objectif du projet Vigie Saint-Denis est de disposer d’une tour de contrôle répondant aux standards actuels, la tour en service étant vétuste et inadaptée. Il est prévu de construire un nouveau bloc technique hors des emprises grevées de servitudes, avec un échange de foncier prévu dans l’avenant à la concession.

L’opération est au stade de la validation du programme de génie civil.

Le coût global de l’opération incluant le génie civil, les équipements et leur installation est budgété à 20,8 M€. La fin des travaux de génie civil est prévue en juin 2025 pour une livraison du nouveau bloc technique, après installation des systèmes de contrôle, planifiée en 2027.


Projet RTC

Voir présentation du projet et prévisionnel dans les fiches GPI.


Projet SYSAT G2 tranches 1 et 2 :

Voir présentation du projet et prévisionnel dans les fiches GPI.

 

Grands projets informatiques

 

   1. PROGRAMME 4-FLIGHT

4-FLIGHT représente le cœur de la modernisation du système ATM français. Le programme permettra de mettre en service dans les centres de contrôle en-route français un système de contrôle complet de nouvelle génération, reprenant la totalité des fonctionnalités du système actuel, CAUTRA, tout en y apportant de nouvelles potentialités d’évolutions alignées avec la feuille de route stratégique du programme européen SESAR et les règlements européens afférant. Le contenu fonctionnel du système 4-FLIGHT consiste en l’intégration d’un système de traitement radar européen (ARTAS fourni par Eurocontrol), d’une nouvelle interface homme-machine (J-HMI, développée par Thales pour le renouvellement de sa gamme de systèmes ATM), auxquels s’ajoutent un grand nombre de périphériques utilisés par les contrôleurs ou les superviseurs techniques et enfin d’un système moderne de traitement volumique des plans de vols (COFLIGHT, programme lancé par la DSNA en coopération avec son homologue italien ENAV, développé par un consortium constitué par Thales et Leonardo).

 

Le budget de développement informatique représente 70 % du budget du programme, les 30 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (27 %) et de génie civil (3 %).

 

Les évolutions de versions du système 4-FLIGHT qui sont prévues dans le périmètre du programme permettent de déployer une version unique dite V2.0 dans l’ensemble des 5 CRNA, à l’horizon de l’hiver 2025-2026.

 

Le programme inclut également le maintien en conditions opérationnelles sur une période de 2 ans après la mise en service dans chaque centre.

 

Année de lancement du projet

2011

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

644,91

609,97

41,54

51,62

96,00

84,40

82,56

94,65

20,19

44,56

885,20

885,20

Titre 2

59,88

59,88

15,60

15,60

17,00

17,00

14,80

14,80

20,25

20,25

127,53

127,53

Total

704,79

669,85

57,14

67,22

113,00

101,40

97,36

109,45

40,44

64,81

1 012,73

1 012,73

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

582,90

885,20

+51,86

Durée totale en mois

180

192

+6,67

 

L’apport de nouvelles fonctionnalités

4-FLIGHT utilise une prévision de trajectoire 4D fournie par COFLIGHT pour permettre l’amélioration continue des outils de détection et de résolution de conflits, augmentant les performances et la capacité des secteurs de contrôle. 4-FLIGHT contribue ainsi à une évolution majeure du métier de sécurité du contrôleur aérien vers de moins en moins de résolution tactique des conflits au sein de son secteur de contrôle et de plus en plus de supervision et d’anticipation en amont de la prise en compte des vols dans le secteur de contrôle. Ainsi, les contrôleurs aériens des centres de Reims, Marseille, Athis-Mons, Brest et Bordeaux bénéficieront de nouvelles fonctionnalités de détection de conflit, de gestion des situations orageuses, d’information d’état des vol, de filtrage des vols, d’alertes, d’optimisation automatique de l’affichage radar (« étiquettes » des plots radars), une pleine intégration des fonctions d’échanges sol/bord en Data Link, d’aide à la décision, d’aide aux situations d’instruction (étapes finales de qualification des nouveaux contrôleurs sur position de contrôle réelle), de gestion des circuit d’attentes en l’air des avions (« hippodromes » en cas de congestion aéroportuaire). Ces évolutions doivent permettre une augmentation de la capacité dans les secteurs de contrôle, évaluée à 25 %.


Les dernières évolutions du programme

La DSNA a mis en service le système 4-FLIGHT à Reims en juin 2022, après un peu plus de 2 mois d’évaluation opérationnelle programmée, commencée le 5 avril comme prévu.


Cette mise en service a nécessité une très forte coordination au niveau européen, sous l’égide d’Eurocontrol, afin de maîtriser l’impact sur les compagnies aériennes, les capacités de contrôle ayant été limitées pour s’assurer de la stabilité technique du système et en assurer la prise en main par les contrôleurs aériens. Certains flux de trafic ont ainsi été provisoirement réorientés vers les centres adjacents.


Au global, cette mise en service est une réussite, même si des dysfonctionnements ont été détectés les premières semaines d’exploitation, ce qui a nécessité la mise en place de versions correctives mensuelles par l’industriel Thalès.


Dans la continuité, la DSNA prévoit la mise en service de 4-FLIGHT dans le centre de Marseille le 6 décembre 2022 et dans le centre d’Athis-Mons fin 2023, en prenant en compte le retour d’expérience de la mise en service à Reims.


Enfin, pour améliorer et uniformiser les environnements, et conformément aux recommandations du rapport IGF/CGEDD, la DSNA a décidé d’accélérer le déploiement du système 4-FLIGHT dans les centres de Bordeaux et Brest pour le mettre en service d’ici l’hiver 2025-2026 dans une version unique pour les 5 CRNA.


Compte tenu de l’ensemble de ces nouvelles orientations, le coût global du programme 4-FLIGHT est désormais de 885,2 M€ au lieu de 850,2 M€, cette augmentation s’expliquant par les coûts non prévus induits par la mise en service opérationnelle, par l’accélération du calendrier de déploiement, par la convergence sur une seule version impliquant de prendre en compte certaines fonctionnalités et par l’inflation.


La version 2.0 est considérée comme la dernière étape de production du système déployé dans le cadre du programme et constitue la version cible pour l’accélération du déploiement à Bordeaux et Brest.


Cette version V2.0 constituera le socle pour des évolutions futures (version V3.0 et suivantes) en cohérence avec la feuille de route technologique européenne SESAR, qui intègreront en particulier des fonctionnalités standardisées suivantes :


  • L’intégration d’une barrière de sécurité complémentaire de type Medium Term Conflict Detection (MTCD) qui notifiera des conflits potentiels entre vols avec un préavis encore plus long que dans la version de mise en service ;

  • Des fonctionnalités complémentaires en support des étapes de plus long terme de la feuille de route SESAR sur le Free Route (pleine capacité du Free Route transfrontalier en particulier grâce au futur standard d’interopérabilité IOP en cours de validation par le programme SESAR) ;

  • L’enrichissement de la trajectoire 4D par des éléments des trajectoires calculées et transmis par les ordinateurs de bord des avions (fonctionnalité dite ADS-C EPP, actuellement au stade de la validation de concept et de standard par le programme SESAR).


La version 3.0 constitue ainsi la première étape d’adaptation du système pour son maintien en condition opérationnelle (MCO évolutif) pour l’atteinte des objectifs de la DSNA en termes de performance et de conformité réglementaire. Une nouvelle ligne d’investissement est ainsi mise en place, en remplacement de la ligne ATC Tools, pour couvrir ce besoin vers une plus grande standardisation européenne et industrielle.


S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :


Coût détaillé par nature (en M€) 

2020 et années précédentes en cumul 

2021

Exécution

2022

Prévision

2023

Prévision


2024 et années suivantes en cumul 

Total


AE 

CP 

AE 

CP 

AE 

CP 

AE 

CP 

AE 

CP 

AE 

CP 

Logiciel 

370,3

355,17

9,08

17,72

41,71

46,48

39,46

30,84

1,95

12,29

462,50

462,50

Installations/Matériels/Hardware 

178,95

163,64

19,09

21,04

42,82

25,22

27,50

44,76

2,04

15,74

270,40

270,40

AMO 

95,66

91,16

13,37

12,86

11,47

12,76

10,80

12,52

9,00

11,00

140,30

140,30

MCO 







4,80

4,10

7,20

7,90

12,00

12,00

Total hors Titre 2 

644,91

609,97

41,54

51,62

96,00

84,40

82,56

92,22

20,19

46,93

885,20

885,20



Prévisions 2023


La fin d’année 2003 verra la mise en service du système dans le centre d’Athis Mons. A cette échéance, l’ensemble des centres de contrôle en route de la DSNA disposeront d’un environnement de travail électronique. Les différentes sessions de formation des contrôleurs et ingénieurs de maintenance d’Athis-Mons sont planifiées jusqu’en fin 2023.


Les installations des matériels cible débuteront dans les centres de Bordeaux et Brest (en commençant par les plateformes de simulation nécessaires à la formation des contrôleurs aériens). Ces installations s’étaleront sur l’année 2023 et une partie de 2024.


Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.


Lancement du programme (2006 – 2011) et coût prévisionnel de référence 2011


2006-2008 : études d’opportunité et décision de lancement du programme

Afin de répondre aux objectifs du ciel unique européen, la DSNA a lancé en 2006 un appel à manifestation d’intérêt pour remplacer le système CAUTRA, système vieillissant et ne pouvant pas supporter de nouvelles évolutions. Le déploiement opérationnel alors envisagé dans les premiers centres se situaient entre fin 2016 et fin 2018.

2008-2011 : stratégie initiale de conduite du programme et marché d’acquisition de la première version

Un appel d’offres et des négociations ont abouti à un accord-cadre mono-attributaire avec Thalès Air Systems en octobre 2011. La méthode employée est d’impliquer les utilisateurs finaux, dont les contrôleurs aériens, pour définir le besoin. Des équipes intégrées d’ingénieurs et de contrôleurs de la DSNA avec des équipes de Thalès ont été créés.

La logique alors utilisée est celle de l’incrémentation progressive pour démontrer la faisabilité et faciliter la prise en main de ces systèmes par le plus grand nombre. Ce système devait alors intégrer les spécialités de la région parisienne et le système ERATO des centres de Bordeaux et Brest.

Le coût prévisionnel final du programme avait été évalué à cette étape à 450 M€ sur ces bases d’un périmètre initial non consolidé comprenant une seule version finale opérationnelle, un objectif de mise en service en 2015 et pour des coûts de programme pris en compte sur la période 2008 – 2018.


Revue de programme 2013 : consolidation de la stratégie de développement/validation, du calendrier et du coût prévisionnel de référence du programme (+30 %)


Des premiers essais sont organisés à la DTI dès 2012 pour valider les besoins d’IHM, définir les méthodes de travail pour une mise en service en 2015.

Il est décidé pour sécuriser le programme la mise en place d’une version prototype DTI, puis d’une version intermédiaire disponible dans les centres pour valider et prendre en main le nouvel outil avant de disposer d’une version opérationnelle finale. Cette stratégie qui a porté ses fruits a entraîné le report de la meso vers 2017-2018.

En 2014, le périmètre évolue pour prendre en compte les spécificités du CRNA d’Athis-Mons qui gère 60 % des vols en évolution vers ou depuis les plateformes parisiennes. Cela conduit a repoussé les meso des centres pilotes de Reims et Aix-en-Provence en 2018-2019, à Athis-Mons à 2019-2020, à la fin de la seconde période de régulation économique (RP2 pour Reference Period 2, 2015 – 2019).

Le coût prévisionnel final de référence avait été réévalué sur cette base à 582,9 M€ (PAP 2016) et prenait en compte les deux premières années de coûts de maintenance (MCO) du système et donc une fin du programme au sens budgétaire en 2022.


Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final


2017-2018 : renégociation avec Thalès du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46 %)

La version prototypée, représentative du produit final, a été livré en 2017 à Reims et Aix-en-Provence pour valider le besoin fonctionnel. Si ce dernier est bien validé, la robustesse, fiabilité, capacité et maintenabilité à long terme du système posent question.

Plusieurs actions ont alors été menées. Thales a, sur ses fonds propres, profondément modifié le code et l’IHM. Ce faisant, la tenue du planning de mise en service opérationnelle devait être repoussé. Par ailleurs, la DSNA a mené des audits afin de s’assurer de la conformité de 4-FLIGHT avec les sécurités logicielles (standard ED 109) et de disposer d’un niveau de service compatible avec un usage opérationnel sans régression.

L’ensemble de ces éléments a nécessité une négociation entre juillet 2017 et juin 2018 pour aboutir à la signature d’un accord relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT prévoyant la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les sites pilotes avec première mise en service à l’hiver 2021-2022. Ces éléments ont eu pour conséquence à une augmentation des coûts (121 M€ TTC supplémentaires pour la DSNA).


Le coût prévisionnel du programme a été réévalué sur cette base, l’horizon de fin du programme au sens budgétaire aillant par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO après la mise en service du 3e centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023.


Le nouveau coût prévisionnel final du programme avait ainsi été réévalué à 850,2 M€ (PAP 2018).


Programme « 4-FLIGHT ÉVOLUTIONS PerforMANce »

Ce programme a pour objectif de concevoir, développer et déployer, à horizon 2030, les versions successives d’amélioration et de maintien en condition opérationnelle du système 4-FLIGHT déployé dans une version commune (version V2 de 4-FLIGHT) dans les cinq centres en route de la DSNA entre 2022 et 2026.

Faisant suite au programme initial de déploiement du nouveau système, le présent programme vise à :

  • Accompagner la stratégie d’amélioration des performances des opérations de la DSNA en introduisant de nouvelles fonctionnalités notamment issues de la recherche SESAR ou des travaux initiés dans le cadre du projet « ATC Tools »,

  • Contribuer à la rationalisation de l’architecture des systèmes de la DSNA en s’appuyant le cas échéant sur la centralisation et la virtualisation des applications,

  • Réduire le coût de possession du système en s’inscrivant autant que possible dans une démarche de convergence avec des partenaires ANSP vers les feuilles de routes des industriels de l’ATC.

Compte tenu des temps de développement, une livraison majeure est attendue tous les deux ans. Cela correspond à la fourniture de 3 versions sur la durée totale de l’opération.

Ainsi, pour la première version de ce nouveau programme (V3 de 4-FLIGHT), les premières études sont lancées en 2023 pour la mise en place des déploiements à compter de 2024 et donc une mise en service pour l’été 2026.


Année de lancement du projet

2023

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature



(En millions d’euros)


2023 prévision

2024 prévision

2025 et années suivantes en cumul

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

2,00

1,8

45,00

28,5

223,00

239,70

270,00

270,00

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

2,00

1,80

45,00

28,5

223,00

239,70

270,00

270,00



Évolution du coût et de la durée

Au lancement

Actualisation

Écarts en %

Coût total en M€

270,00

270,00

0,00

Durée totale en mois

96

96

0,00


Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

 

 

   2. PROGRAMME COFLIGHT

COFLIGHT est le système de traitement automatisé des plans de vol de nouvelle génération qui remplacera le Système de Traitement des Plans de Vol (STPV) de CAUTRA 4 (Coordonnateur AUtomatique du TRafic Aérien). Il est intégré au système 4-FLIGHT.

Le budget de développement informatique représente 75 % du budget du programme, les 25 % restant sont de l’acquisition de matériel (calculateurs, etc).

 

 Fonctionnalités et bénéfices attendus

COFLIGHT a vocation à remplacer un ancien système robuste mais devenu peu évolutif, le CAUTRA, (constituant le cœur de système critique de la navigation aérienne française depuis près de 40 ans, car contraint par des limitations technologiques et fonctionnelles).

Au-delà d’être une réponse à l’obsolescence de CAUTRA, COFLIGHT a surtout vocation à renforcer la sécurité et la fluidité dans le cadre de la feuille de route SESAR 2035 (Single European Sky Air trafic Management Research, volet technologique du Ciel Unique Européen). En particulier COFLIGHT permet de remplacer le plan de vol statique échangé de position de contrôle en position de contrôle au fur et à mesure des espaces traversés, par une trajectoire 4D du vol (le « Flight Object  ») mis à jour en temps réel par le calculateur en tenant compte des instructions de contrôle saisies par le contrôleur aérien dans son interface électronique (4-FLIGHT) et des actions que le pilote saisit dans son ordinateur de bord. Cette prévision de trajectoire plus précise permet à la DSNA de disposer à terme de nouveaux outils efficaces d’assistance au contrôle qui offrent aux contrôleurs aériens la capacité de proposer aux pilotes des trajectoires optimisées et donc plus vertes.

De plus, COFLIGHT permet à la DSNA de s’inscrire au cœur du réseau européen de navigation aérienne par l’implémentation des nouveaux standards d’interopérabilité entre les systèmes de contrôle aérien européens visant à renforcer la capacité et l’efficacité globales du réseau. La trajectoire 4D de COFLIGHT est donc interopérable, ce qui signifie que les instructions de contrôle saisies par le contrôleur d’un autre centre de contrôle européen sont également prises en compte pour actualiser les données du vol présentées au contrôleur français et réciproquement. Une première phase de validation de ce standard d’interopérabilité a été faite dans le cadre des activités cofinancées de SESAR 2020 (volet développement de SESAR). La validation finale de celui-ci au sein des instances de standardisation européenne est en cours. Ce nouveau standard d’interopérabilité pourrait ainsi pouvoir être intégré dans la version V5 de COFLIGHT à horizon 2025.

Le programme COFLIGHT est mené depuis son origine dans le cadre d’un partenariat entre la DSNA, ENAV (prestataire Italien de services de navigation aérienne) et le consortium industriel THALES / LEONARDO (industriel italien) à qui a été confiée la réalisation du système. De plus le projet « COFLIGHT Cloud services », qui permet de fournir des données plan de vols COFLIGHT à des centres de contrôle clients distants sur la base de services standardisés, associe, en plus d’ENAV, le prestataire de service de navigation aérienne Suisse (Skyguide) au développement de COFLIGHT. La mise en exploitation du premier niveau de service entre la France et la Suisse est réalisée depuis juillet 2020, et celle du deuxième niveau depuis juillet 2022. A noter que l’ENAV et LEONARDO sont en train de réfléchir à leur stratégie de partenariat sur COFLIGHT.

 

Les évolutions du programme

Un jalon majeur du programme a été franchi en avril 2022 avec la 1re mise en service opérationnel de COFLIGHT (version V3.5) au centre de contrôle de Reims avec le système 4-FLIGHT. Malgré un effort intense de qualification opérationnelle et de corrections d’anomalies qui a précédé cette 1re mise en service, un besoin supplémentaire de mise au point et d’amélioration en complément des évolutions fonctionnelles déjà envisagées a été mis en évidence.

Cette 1re mise en service a également déclenché le lancement de l’activité de maintien en conditions opérationnelles (maintenance avec un niveau de service adapté à un système opérationnel).

En parallèle, le développement de la version suivante V4 se poursuit. Cette version apporte de nombreuses améliorations et sera mise en service avec 4-FLIGHT dans les 5 centres de contrôle aérien entre 2024 et 2026.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C’est ce périmètre qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. La dernière estimation du coût de COFLIGHT est désormais de 359,70 M€, en augmentation par rapport à l’enveloppe de 338 M€ prévue en 2021.

 

Prévisions 2023

Il s’agit d’accompagner les mises en service dans les centres de contrôle de Marseille et Paris avec le développement d’états techniques de mise au point de la version V3 et un gros volume d’activités de maintenance. En parallèle la réalisation de la version V4 nécessaire à la mise en service des centres de Bordeaux et Brest se poursuit et doit s’achever. Les études permettant d’exploiter pleinement le potentiel de la trajectoire 4D au travers de fonctions à forte valeur ajoutée dans le cadre du concept européen TBO (« Trajectory Based Operations ») sont lancées en vue de réalisations à horizon 2024-2025.

Des éléments plus détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

 

Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.

La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité et de constituer le 1er cas d’affaire du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60 % DSNA, 40 % ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une première version prototype (V1) permettant de poser les fondations techniques du système et de valider la faisabilité du programme. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,10 M€ tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

 

2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67 %)

Après le développement de la V1 prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure de leur disponibilité dans le cadre d’un plan de version étroitement coordonné entre les deux programmes. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) avait conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant d’intégrer la trajectoire de déploiement 4-FLIGHT validée en 2014.

Les phases de R&D du programme européen SESAR, pilotées par l’entreprise commune SESAR (SESAR JU) ont en 2014 conduit à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre systèmes de traitement des plans de vols européens (standard dit ED133) et au lancement d’une ultime phase de validation du standard final (dit IOP) dans le cadre du programme R&D européen « SESAR2020 ». Le périmètre du programme COFLIGHT a en conséquence été révisé pour constituer le cas d’affaire de référence 2014 prenant en compte cette nouvelle exigence et cette nouvelle feuille de route SESAR dans le cadre d’une version supplémentaire finale d’interopérabilité. Le coût prévisionnel final du programme a été évalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle correspondant à la première mise en service du système 4-FLIGHT qui avait alors été programmée à l’hiver 2019.

 

2018-2021 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31 %)

A la suite de la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 avait également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme.

En 2021, le coût prévisionnel du programme, de 338 M€, a pris en compte le nouveau calendrier annoncé par l’entreprise commune SESAR de validation du standard d’interopérabilité IOP. Outre des retards dans les exercices de validation nécessaires pour faire converger ce standard entre COFLIGHT et le second système européen développé par INDRA (système iTEC), la SESAR JU avait reconnu que le financement d’une phase de pré-industrialisation serait nécessaire, avec en 2020-2021 des versions de préséries supplémentaires des deux systèmes de traitement de plan de vols. En revanche le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme.

 

 

Année de lancement du projet

2011

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

228,17

198,83

31,00

35,92

30,28

29,50

28,50

29,00

41,75

66,45

359,70

359,70

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

228,17

198,83

31,00

35,92

30,28

29,50

28,50

29,00

41,75

66,45

359,70

359,70

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

175,10

359,70

+105,43

Durée totale en mois

156

276

+76,92

 

S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :


Coût détaillé par nature (en M€)

2020 et années précédentes

2021 Exécution

2022 prévision

2023 prévision

2024 et années suivantes

Total


AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Coût projet 

Logiciel 

Installations/Matériels/Hardware 

AMO 

228,17

198,83

31

35,92

26,18

27

20,05

23,2

21

41,45

326,40

326,40

Coûts récurrents 

MCO 





4,15

2,5

8,45

5,8

20,7

25

33,3

33,3

Total 

228,17

198,83

31

35,92

30,33

29,5

28,5

29

41,75

66,45

359,70

359,70

 

 

   3. SYSAT

Le programme SYSAT a pour objectif la modernisation des systèmes ATM des tours de contrôle et des centres d’approche. Ces systèmes s’interfacent avec le système 4-FLIGHT pour les vols IFR et peuvent couvrir, à terme, des besoins spécifiques comme la gestion avancée des vols VFR, de la circulation au sol, à l’atterrissage, au décollage, ainsi que la collaboration et les échanges de données avec les systèmes aéroportuaires. La DSNA a opté pour l’acquisition de systèmes industriels existants, qui sont interfacés à l’environnement de la DSNA.

Le programme a été scindé en deux groupes, le Groupe 1 (G1) portant sur le périmètre des grands aéroports parisiens, le Groupe 2 (G2) sur les autres aéroports métropolitains. Cette séparation permettait en particulier d’avancer en priorité sur la région parisienne du fait de l’obsolescence plus critique de certains composants du système ATM, notamment à Roissy-CDG, et de tenir compte des spécificités du périmètre du G2 (nombre de sites, variabilité des configurations opérationnelles, besoins fonctionnels différents).

Les Digital Advanced Towers (DAT), c’est-à-dire les technologies permettant le contrôle à distance d’aéroports grâce à des systèmes de visualisation, ont été rattachés au programme SYSAT. Elles faisaient jusqu’à présent partie du programme Nouveaux Services ATM.

Enfin le programme porte la contribution de la DSNA à la feuille de route SESAR, en particulier sa dimension « digitalisation », fondée sur de nouvelles capacités d’échanges de données au niveau du réseau européen pour une meilleure prévisibilité des vols au bénéfice de la ponctualité et de trajectoires optimisées. Dans le cas de Roissy-CDG, Orly et Nice, cet alignement est complété par des obligations de mise en œuvre de certaines fonctionnalités selon un calendrier défini dans le règlement européen de déploiement SESAR (UE) 2021/116 dit « CP1 » du 1er février 2021 sur la mise en place du premier projet commun de soutien à la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien.

 

Année de lancement du projet

2011

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

84,48

53,45

29,20

28,46

27,30

13,20

19,00

22,40

270,02

312,49

430,00

430,00

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

84,48

53,45

29,20

28,46

27,30

13,20

19,00

22,40

270,02

312,49

430,00

430,00

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

500,00

430,00

-14,00

Durée totale en mois

228

202

-11,40

 

Coût et durée du proGRAMME SYSAT G1


Coût détaillé par nature (En million d’euros)


2020 et années précédentes

2021 Exécution

2022 prévision

2023 prévision

2024 et années ultérieures

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

74,48

45,93

23,2

24,1

20,8

6,7

8,6

14,4

102,92

138,87

230

230

Titre 2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total

74,48

45,93

23,2

24,1

20,8

6,7

8,6

14,4

102,92

138,87

230

230



Évolution du coût et de la durée


Au lancement

Actualisation

Écarts en %

Coût total en M€

500,00 (G1+G2)

230 (G1)

- %

Durée totale en mois

228

202

‑12,87 %


S’agissant des coûts HT2 sur SYSAT G1, ils se décomposent comme suit 

Coût détaillé par nature (en M€)

2020 et années précédentes

2021 Exécution

2022 Prévision

2023 Prévision

2024 et années suivantes en cumul

Total


AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Industriels

21,84

10,3

5,1

4,7

13,9

4,8

0,3

6,8

24,09

38,63

65,23

65,23

Logiciel

12,67

5,07

1,5

1,9

3

0

2,7

3

11

20,9

30,87

30,87

Matériels & Installations

4,56

1,78

2,3

2,1

1,6

0,8

0,8

0,2

10,02

14,4

19,28

19,28

GdP & Formation

4,6

3,46

1,4

0,7

0

0

0,7

0,5

8

10,04

14,7

14,7

AMO / PMO

13,66

9,19

7,4

9,3

2,3

1,1

4,1

3,9

29,73

33,7

57,19

57,19

MCO

17,15

16,13

5,5

5,4

0

0

0

0

20,08

21,2

42,73

42,73

Total

74,48

45,93

23,2

24,1

20,8

6,7

8,6

14,4

102,92

138,87

230

230


Fin 2021, la DSNA et le consortium industriel SAAB-CS ont partagé le constat que l’offre industrielle ne pouvait plus être assurée en même temps à Paris-CDG et à Paris-Orly.

En conséquence, il a été décidé que SAAB-CS concentrerait ses efforts sur Orly, afin de mettre en service le produits standard iATS. Le projet eTWR@ORY a donc été renommé iATS2024@ORY. L’objectif est une mise en service avant les Jeux Olympiques d’été de 2024 à Paris, en s’appuyant sur le système I-ATS de l’industriel SAAB, déjà opérationnel sur d’autres aéroports comparables (Dublin, Stockholm, Istanbul).

Une nouvelle feuille de route est en cours de finalisation en ce sens. Les travaux déjà menés (Interconnexion du produit I-ATS de l’industriel à différents outils de la DSNA, sessions de sensibilisation sur une plateforme de tests pour familiariser les contrôleurs aériens au nouvel outil) sont des acquis qui demeurent pertinents dans l’optique de la MESO.

Par ailleurs, l’extension du bloc technique qui accueille les baies, le simulateur et la nouvelle salle IFR a commencé en 2021. Les travaux se poursuivent pour une réception prévue fin 2022.

Concernant Paris-CDG, l’objectif est de sécuriser le système actuel de surveillance au sol d’ici l’été 2024. Il s’agit, dans un premier temps, de pallier l’obsolescence des radars, des RANCs (Extracteurs des données Radars) et du logiciel Aviso. Le budget prévisionnel 2022 est en cours de révision, du fait des décisions prises début 2022 de revoir la stratégie en région parisienne décrite ci-dessus.

SYSAT G2

Le second groupe (G2) recouvre l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.


Coût détaillé par nature (en million d’euros)


2020 et années précédentes

2021 Exécution

2022 prévision

2023 prévision

2024 et années ultérieures

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

10

7,52

6

4,36

6,5

6,5

10,4

8

167,1

173,62

200

200

Titre 2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total

10

7,52

6

4,36

6,5

6,5

10,4

8

167,1

173,62

200

200


Coût détaillé par nature (en M€)

2020 et années précédentes

2021 Exécution

2022 Prévision

2023 Prévision

2024 et années suivantes en cumul

Total


AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Industriels

1,45

0,47

2,01

1,7

2,2

2,5

3,5

3,0

75

76,49

84,18

84,18

Logiciel

1,41

0,46

1,69

1,61

1,8

2,4

2,9

3,0

23

23,33

30,8

30,8

Matériels & Installations

0,04

0,01

0,34

0,09

0,4

0,1

0,6

0,2

7

7,99

8,38

8,38

Travaux préparatoires

2,01

1,94

0,07

0,04

0,1

0,1

0,1

0,1

10

10,09

12,27

12,27

AMO / PMO

5,09

4,64

1,89

0,92

2,0

1,4

3,3

1,7

32,1

35,72

44,37

44,37

MCO





0,0

0,0

0,0

0,0

20

20

20

20

Total

10

7,52

6,0

4,36

6,5

6,5

10,4

8

167,1

173,62

200

200


Évolution du coût et de la durée


Au lancement

Actualisation

Écarts en %

Coût total en M€

500,00 (G1+G2)

200

-

Durée totale en mois

228

120

‑47,37


En 2022, se poursuivent le projet d’outil d’information générale SysPEO et le projet d’évolution du système de visualisation air IRMA.

Le programme du Groupe 2 est en cours de revue afin de prendre en compte les nouvelles orientations stratégiques de la DSNA en matière de modernisation technologique, en particulier pour simplifier son architecture, harmoniser ses systèmes et méthodes de travail entre approches ou tours de contrôle équivalentes et standardiser les systèmes.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.


Lancement du programme (2012 – 2016) et coût prévisionnel de référence 2016


2012-2014 : validation de la stratégie de conduite du programme

La stratégie d’acquisition du programme SYSAT avait dès l’origine été orientée vers l’achat d’un système « sur étagère » avec un minimum d’adaptation.

Le programme avait été divisé en deux groupes (G1, G2) donnant lieu à deux procédures distinctes d’acquisition. Le groupe 1 concernait les déploiements à CDG, le Bourget, Orly. Le groupe 2 concernait l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

Un tronc commun de procédures avait toutefois consisté à s’assurer par une étape de démonstrations de prototypes (début 2014) que l’offre industrielle existante était apte à répondre aux besoins de la DSNA, avant de lancer les procédures d’acquisition consistant à attribuer un marché mono-attributaire pour le G1 et un marché multi-attributaires pour le G2.

2014-2018 : consolidation du périmètre du G1, de la stratégie du G2 et établissement du cas d’affaire de référence

La DSNA avait choisi d’intégrer au périmètre du contrat, en plus de leurs tours de contrôle, les salles d’approche de Roissy-CDG et d’Orly, considérant l’option initiale de 4-FLIGHT peu adaptée au contrôle d’approche. La stratégie d’acquisition avait donc été orientée vers un système intégré tours / approches. Le lancement de l’appel d’offres pour le contrat cadre relatif au Groupe 1 sur ce périmètre consolidé avait permis une meilleure appréciation des coûts du programme. Pour le Groupe 1, le coût prévisionnel final de référence avait ainsi été évalué à 179,18 M€ fin 2016 couvrant une période 2012-2022, soit deux années de maintien en conditions opérationnelles (MCO) ; pour le Groupe 2, les dépenses avaient été évaluées à 10 M€/an sur la période 2018-2022, soit 50 M€.

2017-2018 : révision du périmètre du Groupe 2

Les études et méthodes de déploiement pour le Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût, en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés.

Cette réévaluation du Groupe 2 conduisait à une nouvelle estimation du coût prévisionnel final du programme SYSAT complet à 500 M€ (PAP 2019) tenant compte d’un horizon de fin de programme à 2028. La soutenabilité RH et budgétaire avait toutefois été jugée impossible à moins d’une extension de la durée du programme jusqu’à 2030 a minima et le cas d’affaire correspondant n’avait pas été validé.

2019 : nouvelle référence du coût du programme

L’objectif de coût prévisionnel final du programme SYSAT (G1 + G2) a été établi à 430 M€ en 2019. Cette estimation a été précisée dans un nouveau cas d’affaire relatif au périmètre du Groupe 2 en particulier les budgets nécessaires par tranches fonctionnelles de déploiement et la valeur ajoutée de chaque tranche.


DIGITAL ADVANCED TOWERS


Comme indiqué ci-dessus, les Digital Advanced Towers sont désormais rattachées au programme SYSAT.

Deux projets de DAT sont en cours.

Le principal projet est la création d’un Remote Tower Center (RTC) à Toulouse Blagnac, pour contrôler à distance et à moindre coût plusieurs aérodromes régionaux. Le premier aérodrome contrôlé est Tours Val-de-Loire, à partir de 2024. Cette opération, l’installation à Toulouse et la reprise du contrôle de Tours Val-de-Loire, fait partie des opérations dites pionnières en AE ≠ CP.


Le second projet consiste à visualiser l’hélistation de Quai du Large depuis la tour de contrôle de l’aéroport de Cannes, pour améliorer la sécurité. Le budget du projet s’élève à 1 M€ en AE et en CP, consommés entre 2019 et 2023.


Coût et durée du proGRAMME DAT

Coût détaillé par nature (en million d’euros)


2020 et années précédentes en cumul

2021 Exécution

2022 Prévision

2023 Prévision

2024 et années suivantes en cumul

Total


AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP


Hors titre 2

0,02

0,006

0

0

5

1

1,5

5,5

6,48

6,49

13

13



Titre 2

0

0

0

0

1,5

1,5

1,5

1,5

9

9

12

12


Total

0,02

0,006

0

0

6,5

2,5

3,0

7,0

15,48

15,49

25

25



Focus sur le RTC tranche 1 :



2020 et années précédentes en cumul

2021 Exécution

2022 Prévision

2023 Prévision

2024 et années suivantes en cumul

Total


AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP


Hors titre 2

0,02

0,006

0

0

5

1

1,5

4,8

0,07

0,784

6,59

6,59



Titre 2

0

0

0

0

1,5

1,5

1,5

1,5

2

2

5

5


Total

0,02

0,006

0

0

6,5

2,5

3,0

6,3

2,07

2,784

11,59

11,59




Le fournisseur du système de visualisation (Frequentis) a été sélectionné début 2022. En parallèle, le bâtiment qui accueille le RTC à Blagnac est en cours de rénovation. Les premiers tests commencent fin 2022, pour une mise en service du RTC pour l’aérodrome de Tours fin 2024.

Le projet de visualisation de l’hélistation de Quai du Large est quasiment achevé. Le système de visualisation (fourni par Searidge) fonctionne et permet aux contrôleurs de Cannes de visualiser l’hélistation.

 

 

   5. PROJET SEAFLIGHT

Les centres de contrôle aériens des Outre-Mer (Antilles-Guyane, Réunion-Mayotte, Nouvelle-Calédonie et Polynésie française) sont concernés, comme la métropole, par la modernisation de leurs systèmes de contrôle, nécessaire à la connectivité des départements et territoires ultra-marins de la France.

Cette modernisation des systèmes ATM en Outre-mer est nécessaire pour faire face à l’obsolescence des matériels actuellement en service, dans un contexte ultra-marin d’environnement technique plus exigeant et d’éloignement avec la logistique de la DTI. D’autre part, certaines régions de l’OACI (Asie/Pacifique) sont à l’avant-garde de la mise en œuvre de nouveaux systèmes. De nouveaux systèmes, acquis auprès des industriels, permettent de collaborer à des initiatives bilatérales régionales.

Pour optimiser les efforts liés à la modernisation des sites ultra-marins, un projet majeur, nommé Modernisation de la surveillance et de la gestion ATM (SUR/ATM) en outre-mer, a été lancé en 2011. Ce projet s’appuie sur cadre contractuel global (accord-cadre) destiné à acquérir un système ATM pour chaque site. Les sites compris dans le périmètre de SEAFLIGHT sont les Antilles-Guyane, la Réunion-Mayotte, et la Nouvelle-Calédonie.

Le premier marché subséquent, issu de l’accord-cadre SEAFLIGHT dédié aux systèmes ATM du programme, a permis d’acquérir le système de contrôle CACAO dédié à la gestion du secteur « En-Route » océanique et continental de Cayenne, avec la mise en œuvre du Data Link. Puis un deuxième marché subséquent a été notifié début 2018 pour moderniser le système Tour/Approche des Antilles. Ce dernier projet est en cours de déploiement phasé sous le terme SEAFLIGHT AG. A l’issue de ce déploiement, d’autres marchés seront lancés pour les autres centres de contrôle Outre-Mer sur la base des systèmes standards de nouvelle génération.

75 % du budget du programme sont de l’acquisition du système (équipement opérationnel, simulateur, supervision, matériel de test) et son adaptation, 10 % pour son installation et intégration sur site et 5 % pour les prestations de pilotage et la formation. S’agissant à ce jour de produit industriel, le développement informatique porte sur les évolutions logicielles jugées nécessaires lors des recettes et représente moins de 1 %.

 

Année de lancement du projet

2012

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

20,99

17,27

1,82

3,33

2,67

3,00

2,52

3,50

3,00

3,90

31,00

31,00

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

20,99

17,27

1,82

3,33

2,67

3,00

2,52

3,50

3,00

3,90

31,00

31,00

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

26,00

31,00

+19,23

Durée totale en mois

180

180

0,00

 

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Couplés à la capacité accrue de surveillance apportée par les données de surveillance ADS-B mises à la disposition des contrôleurs aériens, les systèmes SEAFLIGHT améliorent significativement les informations de contrôle mises à disposition des contrôleurs aériens.

Au-delà d’améliorer le service de contrôle, le système permet, en particulier sur les secteurs océaniques et inhospitaliers (forêt amazonienne, îles Loyauté et province Nord calédoniennes), d’améliorer la capacité à localiser un vol en détresse et à rendre au mieux le service de recherche et sauvetage qui incombe aux organismes de l’aviation civile ultra-marins.

Le nouveau coût prévisionnel est de 31 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale. Ce montant est supérieur à hauteur de 1 M€ par rapport au PAP 2022, en raison du coût induit par le remplacement des deux radars Antilles par des radars de nouvelle génération (mode S).

La réorganisation de 2023 des portefeuilles d’investissement place ce projet au sein du portefeuille ATC.

Avancement au 1er septembre 2022 des SEAFLIGHT des Antilles et de la Guyane

En Guadeloupe : Les SAT (Site Acceptance Testing ou recette site) fonctionnelles par étape ont été effectuées en janvier et avril 2022. La livraison de la version corrigée est prévue en septembre 2022 pour permettre une nouvelle SAT fonctionnelle à l’automne. La formation des contrôleurs aériens doit reprendre en 2023.

En Martinique : Les jalons de SAT matérielle ont eu lieu en mars 2022.

En Guyane : La MESO CACAO3 est prévue en septembre 2022.

Prévisions 2023

2023 devrait voir la mise en service opérationnel de Seaflight AG à Pointe à Pitre une fois la formation des agents opérationnels achevée, et la SAT fonctionnelle à Fort de France. Sur Cacao, l’équipement ADS-B progressif des avions d’Air Guyane devrait permettre l’activation de la visualisation du trafic ADS-B. Les échanges inter-centres océaniques devraient également aboutir à l’activation de la coordination automatique des vols (AIDC) avec le centre océanique de Dakar.

 

 

   6. PROJET NVCS

Le programme NVCS (New Voice Communication System) vise à remplacer l’actuel système de communications vocales de sécurité des cinq centres de contrôle en route métropolitains de la DSNA (premiers déploiements aux CRNA-Ouest et CRNA-Sud-Ouest) et à Roissy-CDG, dans le cadre d’une acquisition faite en commun avec des partenaires du FABEC, en particulier le centre de contrôle international de Maastricht (MUAC) de l’agence Eurocontrol.

Même si la mise en service des fonctionnalités d’échange Data Link entre contrôleurs et pilotes permet de réduire le nombre d’échanges par la voix, la radio est l’ultime lien entre un contrôleur aérien et un pilote. C’est donc un composant critique pour la sécurité des vols et l’architecture et la conception de ces systèmes fait l’objet d’un niveau d’exigence particulièrement élevé en termes d’assurance logicielle. Par ailleurs le passage sous le standard Internet Protocol (IP) de la transmission de la voix renforce l’enjeu de sécurisation de ces systèmes contre la menace cyber et nécessite de prendre en compte le nouveau cadre réglementaire afférant (loi de programmation militaire et directive européenne NIS).

Il est à noter que si dans ce contexte la part du développement logiciel est cruciale pour ce projet, une part importante du coût du projet NVCS reste liée à des installations et des matériels électroniques, qu’il s’agisse de plateforme de test ou d’équipements opérationnels.

Le budget de développement informatique représente 30 % du budget du projet, les 70 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (65 %) et de génie civil (5 %).


Fonctionnalités et bénéfices attendus

La nouvelle chaîne NVCS remplacera les actuelles chaînes radio (système ARTEMIS) principales et secours des 6 plus importants centres de contrôle aérien français (les 5 CRNA et Roissy-CDG) et qui arrivent dans leur dernière décennie de cycle de vie (horizon 2030).

L’année 2011 correspond à l’entrée en vigueur de l’accord-cadre (cf. infra) et doit donc bien être considérée comme l’exercice de lancement du projet.

Outre le traitement de l’obsolescence des chaînes actuelles, la nouvelle chaîne NVCS permet la gestion de la radio et du téléphone sur la même interface (système dit « intégré »), une plus grande évolutivité en termes de nombre de fréquences radio possible (donc en termes d’optimisation de sectorisation de l’espace aérien), des capacités complémentaires de sécurisation cyber nécessaires dans le nouvel environnement (standard IP) pour le transport des communications vocales, dont la DSNA a été pionnière du déploiement en Europe.

NVCS apporte également de nouvelles capacités de robustesse par un standard accru d’assurance logicielle.

Le projet NVCS a enfin contribué à standardiser au niveau européen une solution de basculement entre systèmes principal et secours (Normes Eurocae ED136, ED137 et ED138).

 

Année de lancement du projet

2012

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

65,12

47,89

5,23

8,72

5,73

9,25

7,59

7,92

24,75

34,64

108,42

108,42

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

65,12

47,89

5,23

8,72

5,73

9,25

7,59

7,92

24,75

34,64

108,42

108,42

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

104,00

108,42

+4,25

Durée totale en mois

198

180

-9,09

 

S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Coût détaillé par nature (en M€)

 

2020 et années précédentes en cumul

2021

Exécution

2022

Prévision

2023

Prévision

2024 et années suivantes en cumul

Total

 

 

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

 

Coût projet : Développement Logiciel

25,77

19,47

1,71

4,39

1,43

3,35

1,29

1,98

1,32

2,33

31,52

31,52

 

 

 

Coût projet : Acquisition et déploiement des systèmes pour les 5 CRNA

36,11

25,77

1,72

3,49

1,84

3,86

2,85

3,48

18,46

24,38

60,98

60,98

 

Coûts récurrents : AMO hors maintenance

3,24

2,65

1,31

0,84

1,27

1,65

1,1

1,27

2,53

3,04

9,45

9,45

 

Coût projet : Acquisition et déploiement d’un simulateur dans les 5 CRNA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,00

 

Coûts récurrents : MCO

0

0

0,49

0

0

0,49

1,22

0

1,32

2,54

3,03

3,03

 

MCO logicielle Main*

0

0

0

0

1,09

0

0,93

1,09

0,93

1,86

2,95

2,95

 

MCO logicielle Backup

0

0

0

0

0,1

0

0,2

0,1

0,19

0,39

0,49

0,49

 

Total

65,12

47,89

5,23

8,72

5,73

9,35

7,59

7,92

24,75

34,54

108,42

108,42

 

 

 

 

Avancement au 1er septembre 2022

Le projet a connu des avancées significatives fin 2021 avec la validation en usine de la version logicielle NVCS Main « Build 5 » ainsi que la première étape des vérifications site des systèmes Main et Backup à Brest incluant des tests opérationnels avec contrôleurs et pilotes. La formation des contrôleurs du CRNA de Brest s’est déroulée au premier trimestre 2022 et a donné satisfaction. La version logicielle du système Backup V2.2 a également été validée en usine en juin 2022.

Le coût global du projet NVCS a été révisé à 108,42 M€. La modification du coût prévisionnel est due à un changement de la stratégie d’acquisition d’un simulateur fourni par l’industriel au profit d’un système moins coûteux.

Prévisions fin 2022-2023

Les activités de vérifications sites au CRNA de Brest vont se poursuivre avec les recettes sites Main et Backup incluant les versions logicielles cibles pour la mise en service puis les dernières étapes de vérifications incluant des tests radio et téléphone en environnement opérationnel à partir de novembre 2022.

Après la mise en service en mars 2021 de la fonction radio de la chaîne secours à Roissy-CDG, les fonctions téléphone et interphone sont déployées et mises en service en 2023.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

 

Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) avaient décidé de collaborer pour mener une procédure d’appel d’offres en vue du développement, de la fourniture et de la maintenance de Nouveaux VCS (Projet NVCS). Un accord de coopération signé entre MUAC et la DSNA prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA, selon les règles du code des marchés publics français. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60 % du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40 %).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main  ») et secours (dits « backup  »). Le NVCS backup, dont la vocation était d’offrir un secours immédiat et fonctionnellement proche du NVCS principal, ne faisait en revanche pas partie du périmètre de l’accord de coopération MUAC/DSNA. En conséquence, les coûts d’investissement et de maintenance du backup n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à Roissy CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023.

Evolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+4 ans) et du coût de référence (+10,9 %)

Le premier NVCS (incrément dit « build 2 ») avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal. Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test qui avait été déployé à la DTI et qui devait permettre de valider la première version logicielle.

Du fait de son contexte particulier, à savoir d’une part le renouvellement simultané de la chaîne principale et de la chaîne secours et d’autre part de l’intégration du système en environnement IP dont la DSNA a été précurseur du déploiement en Europe, la DSNA ne pouvait envisager la mise en service opérationnelle que sur la base de versions disposant de capacités de sécurisation et d’assurance logicielle plus élevées que la « build 2 ». Des incréments supplémentaires (« build 3 » et « build 4 ») avaient donc fait l’objet d’une négociation complémentaire avec l’industriel FREQUENTIS conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30 % ; 21,86 M€ pour le MCO, soit ‑32,3 %). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019-2022 : actualisation du périmètre (conformité Loi de Programmation Militaire et 1re tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9 %)

Les tests et validation de l’incrément build 4 ont conduit à constater des non-conformités, notamment à la norme EUROCAE ED‑153 portant sur l’assurance sûreté logicielle, et à l’application de pénalités importantes. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC, portant sur la conformité de la « build 4 » et son planning de déploiement dans le centre Eurocontrol de MUAC et le coût et le calendrier d’une version complémentaire « build 5 » de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « build 4 » et au développement d’une version « build 5 » complémentaire, à la charge de DSNA / Eurocontrol, intégrant des capacités complémentaires en particulier de conformité à la loi n° 2018-607 du 13 juillet 2018 relative à la programmation militaire. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest.

Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une 1re tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Marseille et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA de Paris (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (Roissy-CDG +5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€, soit une évolution de +22,6 %. Il est toutefois considéré que l’acquisition du système pour Roissy-CDG et 4 CRNA permet d’atteindre 95 % du bénéfice attendu du projet initial, y compris de traiter la question de l’obsolescence (les 5 chaînes ARTEMIS retirées reconstituant un stock de maintenance suffisant pour le CRNA de Paris). L’acquisition / déploiement au CRNA de Paris intervenant en toute fin de contrat cadre, il ne sera lancé que sur la base d’un cas d’affaire actualisé à horizon 2027 incluant dans son périmètre la remise en concurrence du MCO des 5 chaînes NVCS déjà déployées.

2020 : Le périmètre du projet reste globalement inchangé par rapport à l’avancement 2019. Les échéances projet sont maintenues malgré la crise sanitaire subie en 2020. Le coût prévisionnel final actualisé en 2020 passe à 111,00 M€ au lieu de 110,84 M€.

2021 : A périmètre constant, le coût global du projet NVCS est maintenant évalué à 113,22 M€. La modification du coût prévisionnel est due à une réévaluation du coût d’acquisition du simulateur ainsi qu’à un recours plus important à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.

 

 

   7. PROJET CATIA

Le projet majeur CATIA (Chaine rAdio Téléphone IP des Approches) s’inscrit dans la stratégie de la DSNA de modernisation de ses systèmes radio / téléphone mise en œuvre à travers trois projets correspondants à trois produits industriels : NVCS (pour les 5 CRNA et Roissy-CDG), CATIA (pour les grandes approches sauf -Roissy-CDG) et CLEOPATRE (pour les petites tours de contrôle isolées). Les principales différences entre ces trois gammes résident d’une part dans leurs capacités (le nombre de fréquences radio nécessaires pour gérer les espaces d’un centre-en route ou des quatre pistes de l’aéroport de Roissy-CDG est bien plus important que pour une tour de contrôle d’un aéroport moyen) et d’autre part dans leur architecture et en particulier le niveau d’exigence sur la chaîne secours (l’impact économique d’une dégradation temporaire du niveau de service n’est évidemment pas le même pour les uns et pour les autres).

L’objectif du projet CATIA est d’acquérir, déployer et effectuer la maintenance corrective et évolutive (MCO) de nouveaux systèmes de communications vocales (radio et téléphone) dans les 14 « Grandes Approches » métropolitaines (hors Roissy-CDG mais y compris Orly) et d’Outre-Mer. Ce nouveau VCS (Voice Communication System) vient remplacer les systèmes RAIATEA en Grande approche, GAREX à ORLY.

Le budget de développement informatique représente 25 % du budget du projet, les 75 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (55 %) et de génie civil (20 %).

 

Année de lancement du projet

2020

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

1,42

0,90

12,54

1,45

2,21

5,20

4,80

6,68

16,50

23,24

37,47

37,47

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

1,42

0,90

12,54

1,45

2,21

5,20

4,80

6,68

16,50

23,24

37,47

37,47

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

36,94

37,47

+1,43

Durée totale en mois

60

60

0,00

 

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

Le total de CATIA Tranche 1 prend en compte des dépenses préalables à 2019 (concernant des études de faisabilité) qui ne sont pas prises en compte pour ce qui est de l’opération pionnière CATIA Tranche 1, décidée en 2020 et budgétée aujourd’hui à 37,47 M€. La totalité des AE a été mise en place en 2021. Les tableaux précédents présentent donc les engagements juridiques par années des AE mises en place en 2021. S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Coût détaillé par nature (en M€)

 

2020 et années précédentes Exécution

2021 Exécution

2022 Prévision

2023 Prévision

2024 et années suivantes en cumul

Total

 

 

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

 

Coûts marché (hors installation)

 0,00

0,00

11,48

0,69

0,37

3,43

2,73

4,36

6,36

12,46

20,94

20,94

 

Coûts récurrents : AMO hors maintenance

1,42

0,9

0,87

0,63

1,23

1,32

1,6

1,6

5,85

6,52

10,97

10,97

 

Coûts Pré-requis -Systèmes de supervision, réseaux…

 0,00

 0,00

0,13

0,13

0,05

0,05

0,13

0,13

0,57

0,57

0,88

0,88

 

Coûts installations, réseaux, supervision

 0,00

 0,00

0,06

0

0,56

0,4

0,34

0,59

3,72

3,69

4,68

4,68

 

Total

1,42

0,9

12,54

1,45

2,21

5,2

4,8

6,68

16,5

23,24

37,47

37,47

 

 

Les grandes approches disposent aujourd’hui d’une chaîne Radio-Téléphone principale (intégrée ou non suivant les centres) et d’un secours radio. Le projet CATIA doit permettre de remplacer ces deux systèmes. Le système principal est une chaîne Radio-Téléphone Intégrée et le secours radio un système simple et robuste ne mettant pas en œuvre la fonction téléphone ni la totalité des fonctions radio assurées par la chaîne principale (pas de gestion de couplage, pas de sélection de meilleur signal, capacité réduite).

Le programme DSNA « CssIP », achevé en 2018, et son projet induit DIGIVOI ont mis en œuvre un réseau de communications longue distance sous IP (RENAR IP) qui permet d’exploiter les équipements radio des antennes avancées par voix sous IP (VoIP) ainsi que les liaisons téléphones. Les systèmes CATIA doivent s’interfacer à ce réseau pour accéder à ces moyens radios et établir les liaisons téléphoniques.

Avancement au 1er septembre 2022

Le 1er marché subséquent CATIA a été signé le 15 février 2021 matérialisant le début des activités de développements logiciels avec les fournisseurs. Les phases de planifications projet avec les industriels ont été clôturées en 2021 et la phase de spécification et conception système est en cours.

Des difficultés ont été rencontrées concernant le développement du système secours. Du fait de contraintes d’exploitation, ce retard de quelques mois sur la date de mise à disposition du logiciel final risque probablement d’entraîner un décalage de la date de mise en service à l’hiver aéronautique suivant soit 2025/2026 au lieu de 2024/2025 comme planifié initialement. Les travaux préalables à l’installation des systèmes se déroulent de manière nominale sur le site pilote.

Du fait de la priorisation d’autres projets de la DSNA tel que 4-FLIGHT, un redéploiement des ressources humaines de la DSNA a été nécessaire. Cette réallocation entraîne un décalage du déploiement du site N° 2 de CATIA de 2022 à 2023.

Prévisions 2023

Les systèmes de test Normal et Secours seront installés sur le site du SNA-SO, 2e site de la tranche 1, au premier semestre 2023 et permettront de débuter le travail de configuration de l’environnement cible. Les premières formations techniques seront menées à cette occasion.

La recette usine commune des systèmes Normal et secours est prévue d’être conclue au semestre 2 2023, ce qui entraînera en fin d’année la livraison au SNA-SO des systèmes opérationnels en vue de leur installation.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total entre 65 à 80 M€, et sa durée totale à 240 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 120 M€ et sa durée à 150 mois. La stratégie a été modifiée en 2019, en séparant le projet en deux tranches, la première visant à traiter les 4 premiers sites, pour un montant évalué à 37,47 M€ et une durée de 60 mois.

C’est le périmètre de la première tranche qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

 

 

   8. PROJET ATC TOOLS

Ce projet a pour objectif de concevoir les futures générations d’outils de gestion temps réel du trafic aérien. Il permet d’alimenter en concepts d’opérations validés par des versions logicielles prototypes (niveau de R&D TRL 4 à TRL5) les spécifications des futures versions d’évolution du système 4-FLIGHT ainsi que les phase de développement et de pré-industrialisation du programme européen SESAR.

 

Le budget de développement informatique représente 90 % du budget du projet. Les 10 % restants sont consacrés à de l’achat de matériel divers pour les plateformes de test.

 

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le développement d’outils avancés de détection automatique de conflits à horizon temporel élargi (MTCD pour Midterm Conflict Detection) permettra de tirer le plein bénéfice du plan de vol enrichi des nouvelles générations de système ATM (COFLIGHT) et d’assister les contrôleurs aériens dans la gestion stratégique des vols, afin de limiter la charge de gestion tactique de conflits sur des secteurs de contrôle réduits. Le projet ATC Tools apportera en particulier de la valeur à moyen terme en support aux concepts d’opérations novateurs de SESAR (Free Route).

 

D’une manière générale le projet s’inscrit dans la voie de plus long terme d’une automatisation croissante du contrôle aérien en route.

 

 

Année de lancement du projet

2019

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

1,12

0,60

0,80

0,82

0,39

0,50

0,00

0,39

0,00

0,00

2,31

2,31

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

1,12

0,60

0,80

0,82

0,39

0,50

0,00

0,39

0,00

0,00

2,31

2,31

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

9,50

2,31

-75,68

Durée totale en mois

72

48

-33,33

 

Le coût en masse salariale du projet n’est pas pris en compte.

A compter de 2023 dans une démarche de cohérence globale de la feuille de route des systèmes ATC de la DSNA, il est proposé d’intégrer le financement de ce projet dans le cadre du programme « 4-FLIGHT Évolutions » qui devra en tout état de cause porter ces fonctionnalités.

 

 

   10. PORTEFEUILLE NETWORK COLLABORATIVE SERVICE

Ce périmètre regroupe l’ensemble des projets liés au développement de solutions collaboratives permettant d’optimiser la gestion des flux de trafic aérien. La finalité de ces projets est de trouver des gisements de capacité en améliorant la répartition des flux de trafic entre les secteurs de contrôle et de développer les opérations aériennes « vertes » via l’optimisation des trajectoires des vols, en encourageant la collaboration entre acteurs, notamment exploitants d’aéroports, compagnies aériennes, « Network Manager » européen, Météo France, DSNA, acteurs militaires. Ces projets ont été consolidés sous forme d’un programme baptisé eCDM (extended Collaborative Decision Making) lancé en 2012.


Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le programme vise à développer un ensemble de services numériques dont le périmètre englobe la gestion prédictive stratégique (préparation la veille) / pré-tactique (3h avant) et tactique des flux et de la capacité des secteurs, la synchronisation des séquences arrivées/départs des aéroports, le partage d’informations nécessaires à la gestion des situations dégradées (phénomènes météo extrêmes, indisponibilité du réseau ATM…). Ce programme établit notamment une forte convergence entre la gestion collaborative des flux de départ/arrivées au niveau des aéroports avec la gestion des flux de trafic au niveau du réseau européen. Il a par ailleurs vocation à favoriser les développements sous méthode Agile des applications informatiques, de façon à apporter en continu de la valeur aux différents acteurs.

Les principaux systèmes développés dans le cadre du programme sont :

  • AMAN, le système de séquencement étendu des arrivées des aéroports qui permet d’assurer la fluidité des vols à destination d’un aéroport, en collaboration avec les centres de contrôle amont ;

  • DMAN, le système de séquencement collaboratif des départs des aéroports, qui permet d’organiser les départs d’un aéroport en coordination avec d’une part les opérations d’embarquement menées par les compagnies et les exploitants de terminaux, et d’autre part les centres de contrôle aval et l’ensemble du réseau de trafic aérien ;

  • SALTO, le système de gestion de l’équilibre demande / capacité des secteurs des centres de contrôle en-route qui permet d’assurer la régulation quantitative des pointes importantes de trafic avec le « Network Manager », afin de maintenir le flux dans les limites de capacité conforme à la sécurité ;

  • En complément le système 4ME déployé sur toutes les positions de contrôle en-route permet une régulation dynamique plus efficace pour les pointes de trafic limitées ;

  • Les systèmes collaboratifs, comme le portail CDM@DSNA, qui permettent d’aider au partage d’information et supportent la prise de décision collaborative avec les parties prenantes ;

  • Le Portail PostOPS qui fournit des moyens d’analyse des situations passées afin d’objectiver la performance, de détecter des comportements récurrents et d’évaluer de nouveaux scénarios opérationnels pour mieux gérer les futurs flux de trafic ;

  • De nombreuses innovations émergent dans ce domaine sous l’impulsion de SESAR, pour être régulièrement intégrées dans cet ensemble.

Les gains apportés par la mise en œuvre de ces systèmes sont à court terme des gains économiques liés à une diminution des retards et une amélioration de la qualité du service de la navigation aérienne. Les nouvelles fonctionnalités visées à moyen terme doivent permettre également des gains environnementaux croissants liés à l’optimisation des trajectoires de vol, en limitant les contournements d’espaces coûteux en rallongement de trajectoire ou en niveau de vol moins optimal pour le rendement des moteurs. Enfin le programme a pour objectif la conformité réglementaire à la nouvelle feuille de route digitale du Ciel unique européen sur son périmètre.

 

Année de lancement du projet

2012

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

45,59

44,00

5,48

4,12

5,44

5,44

8,00

8,00

19,79

22,74

84,30

84,30

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

45,59

44,00

5,48

4,12

5,44

5,44

8,00

8,00

19,79

22,74

84,30

84,30

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

120,00

84,30

-29,75

Durée totale en mois

204

180

-11,76

 

Avancement au 1er septembre 2022

De nombreux résultats ont été obtenus en 2022 :

  • Gestion des mesures de régulation : mise en service de la version SALTO V7 pour le dépôt des régulations, ce qui consolide le système déjà en place dans les centres en route. Le portail-CDM a été enrichi de services de négociation civile/militaire concernant les ouvertures/fermetures des zones d’espace dédiées aux opérations militaires. Les travaux de l’Advanced ATC Tower se poursuivent en coordination avec l’initiative CRA (Connected Regionals on small Airports) en connexion avec le Network Manager et l’association des aéroports français (UAF). Ils ont pour but de mieux prendre en compte les « petits » aéroports dans la gestion de flux globale du réseau ;

  • Optimisation des séquencements des arrivées/départs : la mise en service de l’Advanced Extended Arrival Management (XMAN) au CRNA de Paris est prévue fin 2022. Elle permettra aux prestataires de services de navigation aérienne voisins d’intervenir en amont sur la régulation des arrivées des aéroports de la région parisienne, via une connexion aux services de données fournis par le système AMAN parisien au standard préconisé par le Ciel unique européen (SWIM AMAN).

  • Echanges de données DSNA / Météo France : le service SWIM AIREP a été déployé dans l’ensemble des centres en route. Il permet d’informer Météo France des reports des pilotes signalant au contrôle des phénomènes météo imprévus.

  • Report de contamination pistes : la DSNA a offert aux exploitants d’aéroport un service numérique qui permet de transmettre les reports de contamination pistes via le Portail CDM@DSNA. Ce service rencontre un vif succès. Il va être amélioré par une connexion au système d’information aéronautique européen EAD d’ici fin 2022, ce qui permettra d’automatiser quasi totalement la diffusion des informations de report de contamination pistes.

  • Evolutions régulières des statistiques et tableaux d’analyse sur PostOPS.dsna.fr, permettant à la DSNA de suivre et piloter sa performance opérationnelle.

  • Architecture numérique : définition d’une stratégique de rationalisation du périmètre vers un ensemble baptisé 4FLOW, qui constituera la solution DSNA à horizon 2030 pour le périmètre Network Collaborative Services.

  • Les travaux en vue de la conformité réglementaire à IR CP1 aux quatre échéances du 31/12/2022 (Airport CDM, ASM/AFUA, STAM et complexity) ont été réalisés avec succès.

 

Prévisions 2023

Il est prévu de mettre en chantier l’architecture modernisée et rationnalisée 4FOW tout en continuant à maintenir en condition opérationnel des services existants. Le programme poursuit ses travaux nécessaires à la conformité à l’IR CP1 (échéance de fin 2023 Airport Operation Plan / Network Operation Plan initial).

Enfin, une nouvelle offre de services digitaux va être mise en œuvre et qui vise à une gestion des flux adaptée à des opérations « vertes ».

 

 

   11. PROGRAMME AIM+SEPIA

L’Aeronautical Information Management est un programme qui a pour but d’assurer la cohérence de l’ensemble des actions lancées en matière d’informations aéronautiques pour se positionner sur la fourniture de services. Le programme prend en compte les échéances associées au règlement européen de déploiement SESAR « PCP » (notamment la solution SESAR SWIM, pour System Wide Information Management) et à la mise en œuvre du règlement européen dit « ATM/ANS ».

Le budget de développement informatique représente 80 % du budget du programme, les 20 % restant étant de l’acquisition de matériel.


Fonctionnalités et bénéfices attendus

Les objectifs du programme sont :

  • Moderniser et optimiser les services rendus ;

  • Développer de nouveaux services notamment dans le contexte UTM (Unnamed Traffic Management) ;

  • Mettre en place une offre agile de services ;

  • Assurer la conformité réglementaire vis-à-vis de l’Annexe 15 de l’OACI et des règlements européens.

  • Le programme AIM s’appuie sur la mise en place des nouvelles capacités suivantes, portée chacune par un projet informatique :

  • SOFIA BRIEFING : outil de préparation des vols remplaçant OLIVIA développé en mode AGILE.

  • SEPIA : Système Évolutif de Production de l’Information Aéronautique. Outil central de recueil, traitement, stockage des données IA et d’élaboration des produits IA. Ce système est le support à l’ensemble des services SWIM AIM et remplacera NOPIA

  • EAD INO : Outil de traitement des demandes de NOTAM (Notice To Air Men) et plans de vol. Outil remplaçant le système SIGMA dans les Bureaux Régionaux d’Information Aéronautique (mise en service opérationnelle en mars 2020) et remplaçant le système BDA au Service de l’Information Aéronautique, service central de la DSNA délocalisé à Bordeaux (mise en service opérationnelle le 04 septembre 2018) ;

  • GeoDB/AIM tool : projet mené en partenariat avec Aéroports de Paris. Il intègre la base de données nationales obstacles (BDNO) de la DSNA et prévoit l’interface entre les bases de données ADP et les bases de données du SIA.


 

Année de lancement du projet

2017

Financement

612

Zone fonctionnelle principale

AVIATION CIVILE

Coût et durée du projet

Coût détaillé par nature

(en millions d'euros)

 

2020
et années
précédentes

2021
Exécution

2022
Prévision

2023
Prévision

2024
et années
suivantes

Total

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Hors titre 2

10,67

8,76

7,19

5,05

4,08

5,62

5,33

4,97

7,55

10,42

34,82

34,82

Titre 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total

10,67

8,76

7,19

5,05

4,08

5,62

5,33

4,97

7,55

10,42

34,82

34,82

 

Évolution du coût et de la durée

 

Au lancement
 

Actualisation

Écart en %

Coût total en M€

20,00

34,82

+74,10

Durée totale en mois

120

120

0,00

 

Avancement au 1er septembre 2022

La mise en service opérationnelle de SOFIA BRIEFING est prévue au 4e trimestre 2022.

 

Les gains attendus du projet sont les suivants :

  • Conformité réglementaire ;

  • Interopérabilité ;

  • Gains RH (moins de saisies, rapidité de traitement) ;

  • Gain de sécurité des vols (intégrité des données par traitement de bout en bout ; amélioration de la gestion des obstacles aux trajectoires au voisinage des aéroports).

 

Prévisions 2023

 

  • SOFIA BRIEFING : nouveaux développements

  • SEPIA : recettes des livraisons de l’industriel ; mise en place d’un test de fabrication d’un AIP outre- mer

 

Lancement du programme (2017) et coût prévisionnel de référence 2017

Le programme a été lancé en 2017 sur la base d’un cas d’affaire préliminaire.

Le cas d’affaire a été consolidé fin 2018 pour tenir compte d’une estimation plus précise des coûts de développements industriels. Le calendrier du programme été recalé en donnant une priorité à une première tranche visant la conformité réglementaire, avant le déploiement de la seconde tranche portant sur des services à valeur ajoutée complémentaires pour les usagers.

Le coût prévisionnel initial était évalué à 20 M€ selon une trajectoire de déploiement par étapes sur une période de 10 ans de 2018 à 2027, il a ensuite évolué pour atteindre 34,8 M€ avec l’extension des projets requis pour répondre aux nouveaux besoins de la transition vers le tout numérique de l’AIM et à l’évolution des réglementations européennes et OACI.

A noter que le périmètre cumulé 2019, et années antérieures, a été affiné et expurgé des projets achevés et des opérations d’infrastructures hors périmètre spécifique à l’AIM (immobilier, etc.). Ainsi pour tenir compte des coûts réels d’acquisition des systèmes (SEPIA, SOFIA briefing, ECIT, etc.) notamment des coûts de développements et de MCO (maintien en condition opérationnelle), des nouveaux standards techniques exigeant des développements et des outils nouveaux, notamment le service aux usagers, d’outils de mises en conformité des bases de données et des productions pour la mutation de l’AI vers le tout numérique à l’horizon 2025, il a été nécessaire de lancer de nouveaux projets. Il convient aussi d’ajouter le marché national de relevés, lancé en 2021, qui alimentera aussi toutes les bases de données de la DSNA (0,5 M€/an). Les projets SEPIA et GeoDB sont cofinancés par la CE (Commission européenne dans le cadre de CINEA).

 

 

Échéancier des crédits de paiement (hors titre 2)

Estimation des restes à payer au 31/12/2022

Engagements sur années
antérieures non couverts
par des paiements
au 31/12/2021
(RAP 2021)

 

Engagements sur années
antérieures non couverts
par des paiements au
31/12/2021 y.c. travaux
de fin de gestion
postérieurs au RAP 2021
 

 

AE (LFI + LFR + Décret d’avance) 2022
+ Reports 2021 vers 2022
+ Prévision de FdC et AdP

 

CP (LFI + LFR + Décret d’avance) 2022
+ Reports 2021 vers 2022
+ Prévision de FdC et AdP

 

Évaluation des
engagements non couverts
par des paiements
au 31/12/2022

308 395 804

 

0

 

697 407 805

 

631 460 706

 

330 976 203

Échéancier des CP à ouvrir

AE

 

CP 2023

 

CP 2024

 

CP 2025

 

CP au-delà de 2025

 

Évaluation des
engagements
non couverts par
des paiements au 31/12/2022

 

CP demandés
sur AE antérieures à 2023
CP PLF
CP FdC et AdP

 

Estimation des CP 2024
sur AE antérieures à 2023

 

Estimation des CP 2025
sur AE antérieures à 2023

 

Estimation des CP
au-delà de 2025
sur AE antérieures à 2023

330 976 203

 

172 207 864
0

 

97 592 861

 

38 637 144

 

22 538 334

 

AE nouvelles pour 2023
AE PLF
AE FdC et AdP

 

CP demandés
sur AE nouvelles en 2023
CP PLF
CP FdC et AdP
 

 

Estimation des CP 2024
sur AE nouvelles en 2023

 

Estimation des CP 2025
sur AE nouvelles en 2023

 

Estimation des CP
au-delà de 2025
sur AE nouvelles en 2023

574 506 163
12 000 000

 

420 355 697
12 000 000

 

65 539 602

 

51 215 426

 

37 395 438

 

Totaux

 

604 563 561

 

163 132 463

 

89 852 570

 

59 933 772

 

 

Clés d'ouverture des crédits de paiement sur AE 2023

 

 

CP 2023 demandés
sur AE nouvelles
en 2023 / AE 2023
 

 

CP 2024
sur AE nouvelles
en 2023 / AE 2023

 

CP 2025
sur AE nouvelles
en 2023 / AE 2023

 

CP au-delà de 2025
sur AE nouvelles
en 2023 / AE 2023

 

 

73,72 %

 

11,17 %

 

8,73 %

 

6,38 %

 

 

Justification par action

ACTION     (43,6 %)

01 – Soutien et prestations externes de la Navigation aérienne

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

250 477 391

250 477 391

2 000 000

Crédits de paiement

0

250 477 391

250 477 391

2 000 000



 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

250 141 391

250 141 391

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

250 141 391

250 141 391

Dépenses d’investissement

300 000

300 000

Dépenses pour immobilisations incorporelles de l’État

300 000

300 000

Dépenses d’intervention

36 000

36 000

Transferts aux autres collectivités

36 000

36 000

Total

250 477 391

250 477 391

 

Dépenses de fonctionnement

Les crédits relatifs aux achats s’élèvent à 22 797 965 € (AE=CP), soit une hausse de 2 909 353 € par rapport au montant inscrit en LFI pour 2022 (19 888 612 €). Les dépenses sont ventilées comme suit :


Etudes, assistance et prestations de services et achats divers et autres dépenses d’exploitation : 1 997 965 € en AE et CP.


Ces prestations relèvent de l’activité stratégique de l’échelon central de la DSNA, amené à recourir à des prestations d’étude, d’assistance de projet et d’expertises juridiques. Ces prestations concernent également les dépenses communes au titre de l’action sociale, du carburant, de la communication, des études et des frais de réception et de locations.

Ces prestations sont en augmentation par rapport à 2022 (+1,11 M€, principalement sur l’axe communication, interne ou externe, qui devient un outil majeur de l’action de la DSNA. Concernant les prestations d’études, d’assistance de projet et d’expertises juridiques, la DSNA renforce son contrôle interne afin de n’utiliser ces prestations qu’en 2e niveau.


  • Activité de recherche et sauvetage : 2 000 000 € en AE et CP.


Ces dépenses correspondent au financement de la recherche et du sauvetage des aéronefs en détresse en temps de paix, missions effectuées par les ministères des Armées et de l’Intérieur (conventions évaluées à environ 1 650 000 € en AE et en CP), à la dotation en chaînes largables SAR et à leur maintenance (environ 300 000 € en AE et CP), à l’exploitation du système de détection des balises de détresse COSPAS-SARSAT (convention tripartite CNES/DGAC/direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture et un marché passé avec un prestataire) et aux recherches effectuées par les radioamateurs (convention ADRASEC) pour 50 000 €. Ce poste est au même niveau que 2022.


  • Maintenance des compétences : 10 300 000 € en AE et CP.


Par rapport à 2022, ce poste augmente de 1,1 M€. Cette hausse se justifie eu égard à la mise en œuvre de 4FLIGHT dans les premiers centres (Reims et Aix-en-Provence dès 2022, Paris en 2023) qui nécessite un besoin important de formation initiale et continu sur l’année 2023. Les prévisions de coûts par type de formations sont les suivants :


  • Maintenance des compétences en langue anglaise : 4 200 000 € (AE=CP). Cette compétence fait partie des exigences fixées par l’OACI dans le cadre des licences européennes de contrôle. Ce montant augmente de 0,7 M€ par rapport à 2022.

  • Maintien des compétences en informatique : 2 000 000 € (AE=CP). Elles concernent principalement les ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne (IESSA). Certains de ces stages sont indispensables pour l’obtention des qualifications statutaires dans ce corps. Ce montant reste le même qu’en 2022.

  • Autres formations liées au maintien des compétences : 4 100 000 € (AE= CP). Elles concernent les formations techniques (études de sécurité dans le cadre de la mise à niveau en systèmes de management de la sécurité, habilitation électrique, téléphonie…), les formations propres à l’activité du contrôle aérien (prestations de pilotes écho-radar, testeurs, instructeur), les formations tertiaires (conduite de projet, gestion du temps) et les dépenses d’entraînement aérien (13 heures annuelles par agent) qui sont assumées par la direction des opérations au profit de tous les agents de la navigation aérienne susceptibles d’en bénéficier. Comme indiqué ci-dessus, ce poste augmente de 1,1 M€ pour la réalisation des formations initiales et continues sur 4FLIGHT.



  • Dépenses de déplacement : 8 500 000 € en AE et CP.


À la suite de l’augmentation mesurée du budget alloué aux dépenses de déplacement en 2022, la DSNA stabilise ce poste de dépense à hauteur de 8,5 M€. Ce montant reste inchangé en raison d’un recours accru aux systèmes de visio-conférence pour la gestion des réunions tout en alliant un retour à des réunions physiques autant que de besoin.


 Autres taxes locales

Un montant de 75 000 € en AE et en CP est prévu en 2023 au titre des impôts, taxes et versements assimilés, tout comme en 2022.


 AUTRES CHARGES DE GESTION COURANTE

Les crédits relatifs aux autres charges de gestion courante se divise entre :

  • Les dépenses se rapportant aux opérateurs dits « organismes extérieurs », qui sont explicitées dans la partie « éléments transversaux au programme ». Elles représentent un montant de 226 268 426 € en AE et CP.

  • Les dépenses liées à l’action sociale, dont le montant est estimé à 50 000 € en AE et CP pour 2023.


 Charges exceptionnelles decaissables

Un montant de 1 M€ en AE et en CP est prévu au titre des réparations judiciaires pour l’année 2023. Un contentieux est en cours en 2022 et pourrait amener la DSNA à payer ce montant en 2023.


 Subventions diverses

Les dépenses sur ce poste de dépenses sont de l’ordre de 36 000 € (AE=CP). Elles sont prévues dans le cadre de la participation financière de la DSNA à la Fédération nationale des radioamateurs au service de la Sécurité civile (FNRASEC), qui participe à la recherche et à la localisation radiogoniométrique des balises de détresse activées dans le cadre des opérations de recherche et de sauvetage des aéronefs en détresse, en temps de paix ou dans le cadre des exercices de sécurité civile.


Dépenses D’investissement

Les dépenses de fonctionnement se limitent à l’achat de véhicules pour la DSNA. Ce montant est de 300 000 € en AE et CP pour 2023.


 

ACTION     (56,4 %)

02 – Exploitation et innovation de la Navigation aérienne

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

324 028 772

324 028 772

10 000 000

Crédits de paiement

0

342 086 170

342 086 170

10 000 000


L’action 2 « exploitation et innovation de la Navigation aérienne » concerne :

  • Les dépenses de fonctionnement opérationnel des cinq CRNA (Nord, Est, Sud-Est, Sud-Ouest, Ouest) et du CESNAC, qui emploient près de 3 000 agents. Le montant des dépenses locales d’exploitation est affecté par le fonctionnement 24h/24 et toute l’année. Il convient également de noter que les CRNA Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest, implantés sur des sites communs avec d’autres services de la DGAC ou du ministère de la défense, prennent en charge certaines dépenses pour l’ensemble du site ;

  • Les dépenses de fonctionnement du service d’information aéronautique (SIA) et des neuf services de navigation aérienne (SNA) métropolitains (SNA Nord, SNA Nord-Est, SNA Centre-Est, SNA Sud-Est, SNA Sud/Sud-Est, SNA Sud, SNA Sud-Ouest, SNA Ouest, organismes du SNA Région parisienne) ;

  • Les dépenses de fonctionnement de la direction de la technique et de l’innovation (DTI) basée à Toulouse, dont les missions consistent à anticiper la mise en œuvre des futurs concepts opérationnels et technologiques en liens étroits avec les besoins exprimés par la direction des opérations, à spécifier les systèmes futurs de la navigation aérienne, à acheter et faire développer et à déployer et maintenir en conditions opérationnelles les équipements techniques (réalisés par les industriels du secteur) ;

  • Les dépenses relatives à l’activité des trois services de la navigation aérienne des Antilles Guyane, de l’Océan Indien et de Saint-Pierre et Miquelon et des trois services de l’aviation civile situés en Polynésie française, en Nouvelle Calédonie et à Wallis et Futuna : 500 agents sont concernés.


Dépenses de fonctionnement

Achats


Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent à 70 575 000 € (AE=CP), montant en hausse par rapport au montant inscrit dans en LFI 2022 de +7 775 000 €. Les dépenses sont ventilées comme suit :


  • Dépenses de télécommunication : 28 500 000 € en AE et CP, dont 26 000 000 € de liaisons louées. Ce poste est en augmentation du fait que la totalité des besoins en liaisons louées est désormais demandé en dépenses de fonctionnement. Ce poste comprend à la fois les lignes non spécialisées (postes téléphoniques), représentant ainsi près de 2500 unités. Il intègre aussi la location des liaisons téléphoniques spécialisées reliant les centres en-route entre eux, avec les centres d’émission/réception pour les communications avec les aéronefs et avec l’étranger. Cela permet également de satisfaire les besoins techniques spécifiques de la DTI, en particulier les supports utilisés pour les réseaux de tests des équipements les communications téléphoniques de bureau. Ce poste a été réévalué afin d’être uniquement financé à partir de dépenses d’exploitation.


  • Dépenses de maintenance : 13 775 000 € en AE = CP. Ce poste est en augmentation de 825 000 € par rapport à 2022. L’objectif est ici de maintenir les matériels techniques de la DSNA, et d’éviter ainsi des achats de renouvellement plus coûteux. Au global, ces dépenses visent plusieurs objectifs :

    • Des installations de navigation aérienne (moyens radiobalisés, ILS, tours de contrôle) ou techniques (manches d’évacuation de tours de contrôle, onduleurs, groupes électrogènes, maintenance électrique des machines d’imprimerie au SIA, etc.) mais également des autocommutateurs, des photocopieurs, l’entretien et la réparation des matériels divers et des véhicules ;

    • Le maintien en condition opérationnelle des logiciels des centres en route ;

    • La maintenance des logiciels opérationnels utilisés dans les approches ;

    • Les matériels utilisés par la DTI pour ses besoins d’ingénierie ainsi que pour les contrats de maintien en condition opérationnelle et réglementaires des matériels.


  • Dépenses informatiques : 4 500 000 € en AE = CP. Ce poste est stable par rapport à 2022 et sert à financer :

    • Les dépenses bureautiques (terminaux, imprimantes et périphériques divers associés) ;

    • La maintenance de logiciels opérationnels utilisés dans les centres en route (CAUTRA, ARTEMIS) et le matériel de rechange pour calculateurs du centre de retransmission du réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques ;

    • La maintenance des logiciels et progiciels informatiques utilisés par la DTI pour les développements de systèmes opérationnels (principalement Oracle, Ilog, IBM, Télélogic) ;

    • Les contrats de maintenance des logiciels et systèmes informatiques non individualisables par centre opérationnel ;

    • L’infogérance système et l’info gérance génie logiciel ;

    • L’augmentation de l’âge moyen des matériels demande un effort supplémentaire en remplacement.


  • Nettoyage : 5 000 000 € en AE = CP. Montant similaire à celui de 2022.


  • Fluides : 14 000 000 € en AE = CP. Les dépenses de fluides sont composées de l’électricité, du fioul, de l’eau et des carburants nécessaires pour la fourniture du service de navigation aérienne. Ce poste connait une augmentation assez forte, de l’ordre de 2 000 000 €, du fait de la forte augmentation des prix de l’énergie.


Entretien des bâtiments : 4 800 000 € en AE = CP. Les bâtiments sont la propriété de l’État et leur état général est satisfaisant, même si les plus anciens (la construction du CRNA Nord a débuté peu avant les années 1960, celle du CRNA Est dans les années 1980) nécessitent un entretien soutenu (dont étanchéité et mise aux normes). Les bâtiments se complètent de parkings, d’espaces verts et restaurants administratifs dont l’entretien est partagé dans le cas de sites regroupant plusieurs services. Par ailleurs, le parc immobilier des SNA se caractérise par sa dispersion géographique et par son imbrication avec les DSAC/IR.


Dépenses d’INVESTISSEMENT

Déclinaison du programme d’investissement en portefeuilles


Le programme d’investissement, qui doit répondre aux objectifs liés à l’environnement, à la sécurité et à la performance, s’inscrit dans un programme pluriannuel d’investissement organisé et piloté au travers de 3 portefeuilles, eux-mêmes découpés en segment. Le tableau ci-dessous décline :

  • Le total des dépenses AE/CP pour l’action 2 correspondant aux projets/programmes/activités de ce portefeuille ;

  • La description des principaux enjeux du portefeuille ;


Portefeuille

AE PLF 2023

CP PLF 2023

Description

1 Portefeuille INFRA

84 543 772

79 261 170


1.1 Télécom, Réseau et Sécurité

8 700 109

6 075 672

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait aux infrastructures télécom/réseau associées.


Un des enjeux de gestion de ce segment est l’optimisation de la répartition des ressources entre le maintien en condition opérationnelle des systèmes et matériels actuels et le développement de nouveaux systèmes dans un planning contraint également par des jalons internationaux (transition new PENS, jalons SESAR, …). Cette transition doit être transparente y compris vis-à-vis des ANSPs étrangers avec lesquels la DSNA est en interface.

1.2 CNS – Communications vocales

24 327 100

24 327 995

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait à tout ce qui concerne les communications, aussi bien vocales que non vocales (chaînes radio/téléphone).

1.3 CNS – Navigation

7 861 027

6 457 503

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait à la modernisation des infrastructures de navigation (moyens sol et procédures associées), à leur rationalisation ainsi qu’à leur maintien en condition opérationnelle.


Un des enjeux de gestion de ce segment est la conciliation la plus efficace des démarches de rationalisation et de maintien en condition opérationnelle des équipements existants.

1.4 CNS – Surveillance

7 000 000

7 000 000

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait au maintien en condition opérationnelle des différents types de radar.

1.5 Génie Civil & installations

36 655 536

35 400 000

Ce segment regroupe l’ensemble des opérations de génie civil et l’entretien des infrastructures existantes.

2 – Portefeuille ATC

149 210 000

172 750 000


2.1 ATM Services opérationnels

32 000 000

32 000 000

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait au système de traitement des plans de vol actuel en fin de cycle de vie, ainsi que toutes les activités liées à leur maintien en condition opérationnelle (MCO).

2.2 ATM Services ATM en-Route

86 560 000

94 650 000

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait à tout ce qui concerne la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien en route en interface avec le contrôleur. Un des enjeux de gestion de ce segment est la maîtrise de la soutenabilité de la modernisation, du phasage de son déploiement ainsi que des délais associés dans un contexte d’obsolescence des systèmes actuels.

2.3 ATM Services Approches/Tours hors DAT

8 600 000

22 900 000

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets/opérations ayant trait à tout ce qui concerne la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien nécessaires au contrôle d’approche et d’aérodrome.

2.4 ATM Services communs

22 050 000

23 200 000

Ce segment intègre le cœur du système de traitement des plans de vol. Un des enjeux de gestion de ce segment porte sur le développement du nouveau système pour retirer les bénéfices en termes de capacité sans perdre en sécurité pendant la transition.

3- Portefeuille Services

19 700 000

19 500 000


3.1 Espace Aérien

800 000

600 000

Ce segment regroupe l’ensemble des projets de réorganisation d’Espace, aussi bien à l’échelle locale d’un SNA que sur l’ensemble de l’espace. Un des enjeux de gestion de ce segment est la mise en œuvre de la stratégie de rationalisation des services de contrôle DSNA.

3.2 NCS Network Services

8 000 000

8 000 000

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets /opérations ayant trait à tout ce qui concerne les outils collaboratifs d’aide à la décision stratégiques/pré-tactiques et tactiques et à la modernisation des services de fourniture d’informations aéronautiques

3.3 Digitalisation des services ( UTM + SWIM)

1 000 000

1 000 000

Ce segment regroupe l’ensemble des Programmes/projets/opérations majeures en lien avec la transformation digitale.

3.4 Innovation et stratégie DATA

5 000 000

5 000 000

Ce segment regroupe l’ensemble des Programmes/projets/opérations majeures en lien avec la transformation digitale, à la dématérialisation et au support à l’innovation (Comité Innovation, démarche ASAP). Ce segment comprend également l’ensemble des projets et activités liés à SESAR.

3.5 Support et transformation managériale

4 900 000

4 900 000

Ce segment regroupe l’ensemble des programmes/projets /opérations ayant à la transformation du management DSNA (UA3P, MMT, Système de Management Intégré, gestion de l’inter-programmes, Démarche Sécurité Intégrée, Support DTI).

Total général

253 453 772

271 511 170




 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

70 575 000

70 575 000

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

70 575 000

70 575 000

Dépenses d’investissement

253 453 772

271 511 170

Dépenses pour immobilisations incorporelles de l’État

253 453 772

271 511 170

Total

324 028 772

342 086 170