Source des données : DGAC - DSNA

Mode de calcul de l’indicateur  : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]

Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.

En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1 000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4 600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale, L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.

La cible de 0,20 rapprochements HN50 ayant engagé la responsabilité de la DSNA correspond à un maximum de 6 événements annuels. Cette cible n’ayant pas été ajustée de manière transitoire en lien avec la chute du trafic du fait de la crise sanitaire, elle retrouve toute sa pertinence en phase de reprise du trafic. Dans l’attente d’une visibilité suffisante sur la sortie de crise, il avait en effet été proposé de maintenir la cible à 0,20 jusqu’en 2024. Le très faible niveau de trafic actuel, et l’incertitude sur la reprise, avait rendu en effet cet indicateur très sensible à de petites variations du nombre d’évènements concernés.

Parmi les principaux leviers d’amélioration de la performance de sécurité, les évolutions technologiques au sol et à bord qui ont permis de réduire encore certaines normes de séparation peuvent être citées. Ainsi, le déploiement récent du data link (système de communication numérique sol-bord pour suppléer la communication radio entre pilotes et contrôleurs) et la mise en œuvre du nouveau système de contrôle 4-FLIGHT en 2022 aux CRNA de Reims et d’Aix-en-Provence apporteront des avancées significatives pour sécuriser le contrôle aérien tout en développant sa capacité. En outre, pour préserver la sécurité des vols en toutes circonstances, la DSNA mène des actions régulières auprès des contrôleurs sur la base de retours d’expérience et de formations continues.

Source : Cibles Environnement KEA France - Plan de performance Fabec RP3 p.132 – Réalisé FABEC Performance report environnement 2021 site du Fabec. 

Mode de calcul de l’indicateur  : Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l’espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l’intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.

Les cibles qui avaient été indiquées dans le PAP 2021 correspondaient à la proposition de la France dans le cadre du Fabec pour les cibles du plan de performance initial 2020-2024 (RP3). Ces cibles ont été renégociées pour prendre en compte les conséquences de la crise sanitaire. Les cibles d’efficacité horizontale mises à jour ci-dessus pour 2021 à 2024 sont celles prévues du projet de plan de performance RP3 révisé déposé en novembre 2021. Celui-ci est en cours d’approbation par la Commission européenne.

Parmi les principaux leviers pour améliorer l’efficacité horizontale des vols, le déploiement en cours de 4-FLIGHT permet aux contrôleurs aériens de mieux visualiser les trajectoires d’avions pour les optimiser, permettant des réductions sur les durées de vol, les consommations de carburant et les émissions de CO₂. D’autres actions sont en cours à la DSNA, tel l’allégement des restrictions récemment mises en place sur les routes aériennes (RAD) pour relier notamment les grands aéroports par des routes directes permanentes permettant de planifier des itinéraires plus courts et de réduire l’emport carburant.

La mise en œuvre, depuis le 2 décembre 2021, du concept Free Route dans 50 % de l’espace aérien supérieur français au-dessus d’un certain niveau de vol devrait permettre de gagner 40 000 tonnes d’émission de CO₂ par an selon une étude du FABEC. La DSNA a par ailleurs collaboré à l’expérimentation Fello’fly pour faire voler en novembre 2021 deux avions en formation au-dessus de l’Atlantique de façon à ce que l’avion suiveur réduise sa consommation de 5 % sous l’effet du surcroît de portance lié à la récupération de l’énergie de sillage de l’avion de tête.

Côté formation enfin, un nouveau cursus a été mis en place à l’ENAC pour permettre aux futurs contrôleurs aériens de prendre la mesure des enjeux environnementaux et de maîtriser les nouveaux outils et procédures développés dans ce domaine. Des modules environnement et des exercices de simulation sont en outre intégrés à la formation continue des contrôleurs.

Pourcentage de vols retardés pour cause ATC :

Source des données : observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)

Mode de calcul de l’indicateur : [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]

Retard ATC moyen par vol contrôlé :

Source des données : Eurocontrol

Mode de calcul de l’indicateur : [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par [Nombre total de vols contrôlés]

• Pourcentage de vols retardés pour cause ATC (Air Traffic Control)

Cet indicateur mesure la part des retards aériens attribués à la navigation aérienne parmi les autres causes de retard aérien.

Le résultat 2021 est de 6 % des retards imputables à la DSNA parmi les autres causes de retard (aéroports, météo, passagers, sureté, etc.). Ce résultat est dû à la faible activité de la DSNA mais également à la prévalence des retards pour contrôles sanitaires dans les aéroports qui ont mécaniquement fait chuter la part des autres causes, notamment celle de la DSNA.

Le ratio des vols retardés pour cause ATC est calculé sur le périmètre de tous les vols retardés d’au moins 15 minutes au départ des principaux aéroports français par l’observatoire des retards en lien avec les compagnies aériennes.

La reprise du trafic aérien étant amorcée, il est proposé de reconduire la cible de base de <12 %.

• Retard ATC moyen par vol contrôlée

Cet indicateur s’applique aux retards « en-route » et « en approche ». Cette cible à 1 minute par vol en moyenne sur l’année comprend tous les retards imputables à la navigation aérienne, y compris les grèves et les évènements météo. Cette cible emblématique permet de jauger très rapidement la performance de la navigation aérienne. Il est proposé de maintenir cette cible à 1 minute jusqu’en 2024.

Afin d’améliorer la fluidité de l’espace aérien et donc la ponctualité des vols, la DSNA développe notamment des outils collaboratifs connectés au gestionnaire de réseau européen (Network manager). Ils permettent d’anticiper les charges de trafic et de soutenir l’efficacité des vols en temps réel et ce en liaison avec les compagnies aériennes et les grands aéroports. Cette synergie doit être renforcée par 4-FLIGHT, mais dont le déploiement en cours au CRNA Est et en fin d’année au CRNA d’Aix-en-P. génèrera toutefois à titre transitoire des retards sectoriels de vols.

Les taux prévisionnels sur la base du projet de plan de performance pour la période RP3 (2020-2024) ont été notifiés à la Commission européenne à l’automne 2019. La crise sanitaire a provoqué en 2020 une chute inédite du trafic aérien qui conduit à réviser en 2021 les cibles des taux de redevance fixés initialement dans le plan RP3.

Mode de calcul : taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire « En-Route moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic fixé.

Commentaires : Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du FABEC à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.

NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services « En-Route », ils ont donc un taux unitaire « En-Route » commun. À noter que le taux moyen des États limitrophes constitue une information et non une cible.

La crise sanitaire a affecté le plan de performance 2020-2024 du Ciel unique européen car le niveau de trafic est un élément fondamental de la fixation des cibles de performance et de la détermination des taux unitaires des redevances de navigation aérienne.

Le plan RP3 2020-2024 révisé a été déposé en novembre 2021 et il est en cours d’évaluation par la Commission européenne. Le taux affiché pour la prévision actualisée 2022 est celui transmis à la Commission européenne pour évaluation et approbation. La modification de la cible 2022 est en grande partie due à l’évolution de la prévision de trafic pour l’année 2022. Par ailleurs, le principe du lissage des pertes de recettes au titre des années 2020 et 2021 dans les assiettes des taux unitaires entre 2023 et 2029 doit être confirmé par la Commission et est susceptible de faire changer de manière importante les valeurs des cibles 2023 et 2024.

Source des données : DSNA

Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.

Jusqu’en 2020, les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer s’amélioraient grâce notamment à la modernisation des outils de facturation, à la centralisation de la gestion des redevances de navigation aérienne Outre-Mer ainsi qu’à la mise en place d’une politique tarifaire incitative en Polynésie française et à une hausse du trafic dans certains Outre-Mer. Comme anticipé, la crise du transport aérien a fait diminuer le taux de couverture des coûts du service rendu dans les Outre-mer, d’autant plus que les sommes dues entre mars et décembre 2020 au titre des deux redevances Outre-Mer sont exigibles jusqu’à 24 mois supplémentaires.