Le programme 612 Navigation aérienne regroupe les activités de la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA), laquelle constitue un service à compétence nationale. La DSNA gère l’un des espaces aériens les plus vastes d’Europe avec environ 1.000.000 km² et est en volume d’activité le premier opérateur européen. La DSNA contribue à l’attractivité économique et touristique de la France et rend des services essentiels à la connectivité des territoires.

La DSNA emploie près de 7 400 personnes sur l’ensemble de ses sites, dont 4 800 contrôleurs aériens en opérations (de statuts ICNA ou TSEEAC) et 1 300 personnels en charge de la maintenance (de statut IESSA).

Elle est constituée d’une direction de la stratégie et des ressources, d’une direction de la technique et de l’innovation, d’une direction de la sécurité et d’une direction des opérations.

En particulier, la direction des opérations regroupe en métropole :

• 5 centres de contrôle en-route de la navigation aérienne (CRNA) situés respectivement à Marseille, Bordeaux, Brest, Paris et Reims ;

• 9 services de la navigation aérienne (SNA) régionaux en charge du contrôle d’approche et du contrôle d’aérodrome localisés respectivement à Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Paris, Strasbourg et Toulouse et qui assurent le contrôle sur 72 aéroports en métropole, dont Paris-Charles-de-Gaulle (troisième aéroport européen) et Paris-Orly ;

• le service de l’information aéronautique (SIA), le centre d’exploitation des systèmes de navigation aérienne centraux (CESNAC).

Pour les Outre-mer, la DSNA s’appuie sur une organisation territoriale constituée de SNA pour les Antilles-Guyane (organismes de Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne), l’océan Indien (organismes de Saint-Denis-de-la-Réunion et Dzaoudzi) et Saint-Pierre-et-Miquelon, ainsi que sur des conventions d’assistance aux services d’État ou directions de l’aviation civile de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie et de Wallis-et-Futuna, dont les investissements sont soutenus par la DSNA pour ce qui concerne la navigation aérienne internationale.

La DSNA perçoit des redevances de route et pour services terminaux de la part des utilisateurs de l’espace aérien, hormis pour certaines catégories de vols qui sont exonérés (vols d’État dont vols militaires, aviation légère, terrains contrôlés non assujettis). Ces redevances financent les coûts engagés par la DSNA, hormis pour les vols exonérés.

Les orientations proposées ci-après pour la DSNA s’inscrivent en toute cohérence avec le plan de performance RP3 soumis, conformément à la réglementation européenne, à la Commission européenne qui s’assure en particulier de l’adéquation entre la performance souhaitée du service rendu par la DSNA, la performance attendue, les coûts engagés, et leur soutenabilité grâce aux recettes des redevances de route et pour services terminaux, dont les tarifs sont également fixés conformément à la réglementation européenne.

• Objectifs stratégiques de la DSNA pour 2023

Dans un contexte de profonde mutation pour le secteur aérien, affaibli par la crise sanitaire et qui prépare sa reprise en relevant le défi incontournable de la transition écologique, la DSNA se fixe un cap clair et ambitieux pour apporter des réponses adaptées aux enjeux budgétaires et de performance.

Pour y parvenir, le plan stratégique de la DSNA à horizon 2030, en cours d’élaboration, entend préciser l’ambition et les grands axes de transformation de la DSNA et les décline en plans d’actions qui vont être porteurs d’effets dès 2023. Les axes de transformation de la DSNA sont décrits ci-après.

1. Gagner en performance opérationnelle et en résilience

La performance opérationnelle et la résilience du service de contrôle aérien sont essentielles à l’ensemble des clients et usagers de la DSNA, à l’attractivité de la France et à la connectivité des territoires. Une performance et une résilience insuffisantes de la DSNA ont en effet pour conséquences des retards des avions, des perturbations des programmes de vol des compagnies aériennes pouvant aboutir à des annulations, des allongements des trajectoires des avions avec un impact sur l’environnement, voire à des trajectoires évitant le ciel français, et donc des redevances perdues pour la DSNA.

La DSNA a été à l’origine en 2020 de plus de la moitié des retards provoqués par les services de contrôle européen. La DSNA souhaite donc au travers de cet axe de transformation améliorer sa performance opérationnelle et sa résilience et revenir au niveau de ses homologues en la matière.

Un effort singulier est porté, dès 2023, sur plusieurs chantiers de transformation :

• Poursuivre les efforts en matière de gestion pré-tactique des flux de trafic, en coordination avec l’ensemble des acteurs du transport aérien (aéroports, compagnies aériennes) au travers de process communs dits « CDM » (collaborative decision making) ;

• Poursuivre l’évolution du cadre de travail pour gagner en flexibilité et en résilience RH

• Accroître notre résilience en renforçant la sécurité, en particulier cyber

•  Proposer et partager un suivi précis de la performance en temps réel.

Cela implique en particulier :

• Le maintien du niveau de sécurité des opérations dans un contexte marqué par une signature du trafic très fluctuante au cours de la semaine et de la journée, avec une priorité forte portée sur la prévention des incursions de piste ;

• L’augmentation de l’offre de contrôle dans les cinq centres en route de la navigation aérienne, pour répondre à cette évolution du trafic et aux transitions sur le système 4Flight, en recherchant de nouvelles formes d’organisation des services de contrôle aérien permettant d’adapter l’offre à la charge de trafic attendue, dans un contexte de phénomène accru de pointe et d’hyper pointe ;

• La poursuite du déploiement d’outils de protection des systèmes d’information de la DSNA, en coopération étroite avec l’ANSSI, et le renforcement du cadre de sécurité des systèmes d’informations nécessaire à l’exécution des missions essentielles de la DSNA, alors que la menace cyber se fait de plus en plus pressante sur les prestataires de navigation aérienne.

2. Moderniser les technologies afin de gagner en capacité et en efficience

Pour rendre le service de contrôle aérien, la DSNA s’appuie sur une infrastructure technique dont les coûts de maintenance seront de plus en plus élevés compte tenu des contraintes réglementaires toujours plus importantes s’appliquant aux systèmes du contrôle aérien, notamment en matière de sécurité (cyber). L’infrastructure technique de la DSNA est en outre hétérogène, spécifique et vieillissante, ce qui amplifie encore le phénomène.

La DSNA souhaite donc au travers de l’axe de transformation de modernisation technologique simplifier, harmoniser et standardiser ses systèmes et infrastructures. Cette orientation est indispensable pour rationaliser les coûts, pour faciliter la gestion et l’évolution des systèmes, et pour permettre à la DSNA d’intégrer des roadmap industrielles ou des partenariats. Par ailleurs, la DSNA doit veiller à maîtriser et garantir l’évolutivité de son architecture pour être plus soutenable et plus réactive dans l’évolution de ses systèmes.

Les objectifs principaux en matière de modernisation des systèmes techniques en 2023 sont :

• La poursuite du déploiement de 4-FLIGHT dans une version unique pour les 5 CRNA, exploité au CRNA Est depuis avril 2022, prévu au CRNA Sud-Est d’ici la fin 2022, et qui est étendu au CRNA Nord à l’hiver 2023, et enfin aux autres CRNA d’ici l’hiver 2025-2026. Cette modernisation profonde du système de contrôle en-route est un élément clé de la capacité de la DSNA à réduire significativement les retards générés en Europe par le contrôle aérien. En effet, la numérisation des outils de contrôle, en conformité avec les feuilles de route technologiques européennes (programme SESAR), constitue un levier majeur pour améliorer la qualité de service du contrôle aérien, augmenter la capacité du contrôle et sa productivité, et favoriser une reprise « verte » avec un niveau de sécurité optimal ;

• La sécurisation des systèmes de navigation aérienne de la région parisienne en vue des JO 2024, afin d’être en mesure d’assurer le plus haut niveau de service durant cette période; en particulier, le choix a été fait de déployer sur la plate-forme d’Orly, dans le cadre du programme SYSAT, une version existante du produit iATS réalisé par l’industriel SAAB ; il s’agit d’un premier exemple concret de standardisation de nos systèmes, le système iATS étant déjà exploité sur un aéroport comme Dublin par exemple ;

• L’identification d’une architecture cible et d’une nouvelle feuille de route technologique permettant de gagner en capacité et en résilience : cette architecture doit être alignée sur les grands programmes de modernisation, en phase avec les nouvelles technologies des systèmes d’information et les enjeux cyber, et avec un objectif de réduction long terme de nos coûts de structure.

3. Adapter l’organisation et les métiers de la DSNA aux nouveaux enjeux du contrôle aérien

Face à une volatilité croissante du trafic et à un fort endettement, mais aussi des contraintes réglementaires et des attentes environnementales accrues, la DSNA doit retrouver des marges de manœuvre et une capacité d’investissement, ce qui implique d’adapter son organisation afin de gagner en flexibilité, tant en matière d’organisation que de structure de coût, et de pouvoir rendre un service cohérent avec la réalité du trafic.

Cette adaptation de l’organisation passe en particulier par :

• Une rationalisation du service rendu, à travers l’établissement de contrats de service pour adapter et standardiser le service rendu en fonction des différentes catégories de trafic ;

• La coordination des initiatives existantes en matière d’innovation pour favoriser l’émergence de projets en cohérence avec la stratégie globale ;

• L’optimisation de la gouvernance des données au sein de la DSNA.

En ce qui concerne la filière contrôle, la DSNA va connaître le départ à la retraite d’environ 1 350 ICNA entre 2028 et 2035, soit, en 8 ans, plus d’un tiers de ses effectifs ICNA. Cette pyramide des âges va avoir un effet déstructurant dans les organismes de contrôle, et il est indispensable de l’anticiper, tout en prenant en compte les gains attendus de productivité.

Pour ce qui concerne la filière technique, il s’agit de se doter des ressources et des compétences nécessaires à la modernisation technologique, dans un contexte de pyramide des âges défavorable.

Pour ce faire, l’effort est porté dès 2023 sur :

• Le développement d’un plan RH pluriannuel tout en renforçant l’attractivité et la fidélisation des personnels au sein de la DSNA ;

• L’adaptation des formations aux réalités opérationnelles, avec un objectif de diminution des temps de formation;

• L’identification des compétences nécessaires à horizon 2030 et le développement d’une capacité à capter les compétences rares et spécifiques pour faire face aux grandes mutations à venir dans le domaine du contrôle aérien ;

• Le développement d’outils d’aide au management de proximité, et une simplification de la gouvernance afin d’optimiser les processus de prise de décisions et l’accompagnement au changement.

4. Enfin, la DSNA met au cœur de ses priorités la performance environnementale

La DSNA s’est donné comme objectif d’accompagner une reprise durable du transport aérien, et s’inscrit pleinement dans l’objectif de transition écologique porté par ce secteur.

Afin d’améliorer le service rendu aux compagnies tout en permettant une gestion de la circulation aérienne plus respectueuse de l’environnement, la DSNA s’engage à :

• Déployer les outils permettant de généraliser la mise en œuvre du Free Route sur l’ensemble du territoire d’ici 2025, pour permettre aux compagnies d’optimiser leurs routes et de gagner en performance écologique ;

• Renforcer sa coopération opérationnelle avec les compagnies aériennes pour mettre en œuvre de nouvelles trajectoires plus optimisées du point de vue environnemental ;

• Proposer, concernant les trajectoires d’arrivées, des solutions visant à mettre en service des descentes continues occasionnant moins de bruit et plus économes en carburant pour les appareils, sur le modèle du projet PBN to ILS à Roissy-CDG et Orly ;

• Développer des « scénarios verts », grâce à l’introduction de plus d’agilité dans l’organisation de ses méthodes de travail, afin de maximiser les améliorations environnementales offertes aux compagnies, tout en répondant aux enjeux de capacité.

Cette ambition écologique passe enfin par la recherche de la performance énergétique de la DSNA elle-même : cette démarche s’intègre pleinement dans le dispositif « services publics écoresponsables » qui porte l’ambition d’accélérer la transition écologique des services publics dans leur fonctionnement et leurs missions. Elle inscrit par ailleurs ses efforts dans le respect des labels (CANSO, ISO 14000 en particulier).

Enfin, la réduction de sa consommation énergétique constitue pour la DSNA une priorité, étroitement liée à l’effort à porter sur la rénovation et la rationalisation de ses infrastructures.

L’ensemble de ces axes de transformation permettront à la DSNA d’être plus moderne et performante, en cohérence avec ses projets d’investissements pour 2023, et avec les objectifs et indicateurs de performance qui en découlent.

Objectif 1 : Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne

Indicateur 1.1 : Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

Objectif 2 : Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien

Indicateur 2.1 : Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)

Objectif 3 : Améliorer la ponctualité des vols

Indicateur 3.1 : Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC

Objectif 4 : Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne

Indicateur 4.1 : Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne

Objectif 5 : Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances

Indicateur 5.1 : Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique