$@FwLOVariable(annee#2023)

$@FwLOVariable(numProg#614)

$@FwLOVariable(libelleProg#Transports aériens, surveillance et certification)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre#Objectifs et indicateurs de performance)

 

Objectifs et indicateurs de performance


OBJECTIF     mission

1 – Concourir à la sécurité et à la sûreté de l'aviation civile

 


INDICATEUR    mission    

1.1 – Réduction des écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2020

2021

2022
(Cible PAP 2022)

2023
(Cible)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

Taux de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

%

77

88

>90

>90

>90

>90

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

ratio

1,3

1,0

1,5

<1,2

<1,2

<1,2

Pourcentage des rapports d'audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l'audit

%

97

97

95

>96

>96

>96

 

Précisions méthodologiques

Source des données : DGAC


Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les éventuels retards ou annulations.


Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.


Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit

Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.

Justification des cibles

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial : la cible proposée (>90 %) est réaliste vis-à-vis des aléas d’exécution du programme de surveillance.


Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée : la cible de 1,5 retenue jusqu’en 2022 est le résultat de l’agrégation des cibles par domaine, lesquelles sont évaluées au vu de l’historique, et qui reflètent un niveau de conformité jugé satisfaisant. Compte tenu de l’amélioration observée ces dernières années, la cible a été modifiée à hauteur de <1,2 à compter de 2023.


Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit  : la cible de 95 % correspond à un résultat jugé satisfaisant vis-à-vis de l’objectif, et dont l’expérience indique qu’il est exigeant. Compte tenu des résultats depuis les 3 dernières années, une cible >96 % a été retenue à compter de 2023.

 

INDICATEUR        

1.2 – Pourcentage d’inspections au sol réalisées sur des exploitants aériens étrangers priorisés et opérant de manière régulière sur les aéroports français

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2020

2021

2022
(Cible PAP 2022)

2023
(Cible)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

Pourcentage d’inspections au sol réalisées sur des exploitants aériens étrangers priorisés et opérant de manière régulière sur les aéroports français

%

Sans objet

Sans objet

80

80

80

80

 

Précisions méthodologiques

Actuellement, la surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage. La règlementation européenne (Part ARO.RAMP du règlement UE 965/2012) précise notamment que la DSAC doit définir un programme annuel de réalisation des inspections au sol devant permettre, notamment, de « donner la priorité́ aux inspections des aéronefs listés en LPE, Liste des Exploitants « Priorisés » défini par l’EASA.

L’objectif consiste à développer une politique d’inspections ciblée sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.

Justification des cibles

Au titre de la Convention relative à l’aviation civile internationale, chaque État est responsable de la surveillance de ses propres exploitants et garantit leur aptitude à effectuer du transport international. Depuis une dizaine d’années, sans que ce principe ne soit remis en question, il est apparu légitime et nécessaire que chacun puisse, à travers des opérations de vérification ponctuelles, s’assurer de la réalité de ces surveillances et de leur efficacité.


Dans ce cadre, la France participe activement au programme d’audit des autorités développé par l’OACI et reste l’un des acteurs majeurs du programme européen SAFA (Safety Assessement of Foreign Aircraft) de surveillance des aéronefs étrangers lors des escales. Ces inspections SAFA sont principalement effectuées par sondage.

L’objectif annuel est défini en début d’année pour les exploitants étrangers priorisés, selon leur classification, en application du principe du « System-Wide Coordination » tel que défini et appliqué par l’EASA. Les objectifs d’inspections annuels sont actualisés au fil des évènements (ex : cessation d’activité́ d’un exploitant, ouverture de nouvelles lignes...) et, a minima, à mi-année afin de tenir compte du trafic récemment effectué en France.

 

INDICATEUR        

1.3 – Efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité et dans l'exploitation de leurs résultats

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2020

2021

2022
(Cible PAP 2022)

2023
(Cible)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

Part des enquêtes clôturées moins d'un an après la survenance de l'accident ou de l'incident

%

67

65

80

80

80

80

 

Précisions méthodologiques

Source des données : BEA


Mode de calcul : l’indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n‑1


Commentaires : Depuis 2019, cet indicateur est décliné en fonction de la complexité de l’enquête, représentée par 3 catégories auxquelles sont associés les 3 sous-indicateurs listés ci-dessus. En effet, l’indicateur global ne distingue pas les enquêtes en fonction de leur complexité. Or la durée d’une enquête est dans la pratique très variable en fonction du type d’événement (accident, incident), de sa gravité (dégâts, nombre de victimes) ou du type d’exploitation (aviation générale, travail aérien, transport public). La catégorisation des enquêtes est la suivante :


  • Enquête de catégorie 1 (cf. sous-indicateur 1.3.1) : Enquête dite « majeure » sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel soit une personne au moins à bord est mortellement blessée, soit il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit, soit l’aéronef est porté disparu. Il s’agit d’enquêtes qui font l’objet de plusieurs axes d’analyse d’ordre organisationnelle et/ou systémique et qui conduisent à la rédaction d’un rapport reprenant la structure complète proposée par l’Annexe 13 de l’OACI. Ces enquêtes donnent généralement lieu à l’émission de recommandations de sécurité.

  • Enquête de catégorie 2 (cf. sous-indicateur 1.3.2) : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié ». Par rapport au modèle proposé dans l’Annexe 13 de l’OACI, la structure de ces rapports peut être adaptée aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.

  • Enquête de catégorie 3 (cf. sous-indicateur 1.3.3) : Enquête dite « par correspondance ». Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse, des conclusions ou des enseignements. À travers cette catégorie d’enquête, le BEA cherche surtout à permettre le partage de l’expérience individuelle au sein de la communauté concernée et compiler des données à des fins d’exploitation statistique. Cette catégorie d’enquête est réservée à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves.


Détails du sous indicateur 1 par catégorie d’enquête



Unité

Prévision actualisée 2022

Prévision 2023



Enquête de catégorie 1

Enquête de catégorie 2

Enquête de catégorie 3

Enquête de catégorie 1

Enquête de catégorie 2

Enquête de catégorie 3

Part des enquêtes clôturées moins d’un an après la survenance de l’accident ou de l’incident

 %

NA

70

95

NA

70

95

Justification des cibles

La complexité de certaines enquêtes influe sur leur durée. Par ailleurs, le BEA n’a que peu de moyens d’action sur le nombre d’enquêtes ouvertes. En effet, celles-ci résultent de l’accidentologie constatée et des obligations réglementaires qui s’imposent au BEA pour la plupart d’entre elles. De plus, cet indicateur ne tient compte que des enquêtes dont la charge revient au BEA. Or, le BEA est également impliqué au titre de représentant accrédité dans 150 à 200 enquêtes étrangères chaque année. Ces dernières peuvent parfois monopoliser un grand nombre de ressources du BEA selon les enjeux identifiés.

Pour l’ensemble de ces raisons, une cible globale à 100 % ne peut être fixée.

 

Les cibles sont d’abord définies par catégories d’enquêtes (sous-indicateurs) :

 

  • Par leur complexité et leur ampleur, il apparaît difficilement possible qu’une enquête de catégorie 1 soit conduite en une année. Cependant, pour les accidents donnant lieu à une enquête de cette catégorie, le BEA veille à produire, à la date anniversaire, un rapport d’étape sur les premiers résultats en sa possession. Le BEA s’est fixé pour objectif que ces enquêtes soient clôturées en 18 mois.

  • Les enquêtes de catégorie 3 sont simples et demandent un investissement faible. Le processus de relecture et de validation est allégé en conséquence. Une cible de 100 % était précédemment fixée pour cette catégorie afin de refléter cette simplicité. Elle est abaissée à 95 % pour tenir compte du fait que ces enquêtes ont une portée moindre que les autres en matière d’amélioration de la sécurité. Ainsi, une priorisation peut être faite ponctuellement, amenant à ne pas satisfaire cet objectif.

  • Les enquêtes de catégorie 2 sont celles qui, par leur nombre et leur variété, représentent la plus grosse incertitude et le plus gros enjeu pour la performance du BEA. Le BEA a fixé une cible à 70 % pour cette catégorie, mais les résultats des dernières années rendent compte de cette incertitude. Toutefois, pour la troisième année consécutive, le nombre de rapports publiés est plus important que le nombre de nouvelles enquêtes ouvertes. Ce résultat récompense l’effort entrepris par le BEA pour réduire le stock d’enquêtes en cours, tout en s’attachant à maintenir un niveau de qualité élevé.

 

Les cibles ainsi fixées pour ces trois sous-indicateurs conduisent à formuler une cible globale de l’ordre de 80 %, très dépendante de la survenue ou non d’un accident majeur pour lequel une enquête de catégorie 1 serait ouverte, monopolisant un grand nombre de ressources.

Au 29 avril 2022, sur la base des résultats intermédiaires et en l’absence d’enquête majeure (de catégorie 1), le BEA prévoit toujours un résultat proche de la cible fixée.

 

 

 

 

 

OBJECTIF     mission

2 – Limiter les impacts environnementaux du transport aérien

 

Il s’agit de favoriser un modèle opérationnel et de développement du transport aérien plus respectueux de l’environnement et des conditions de vie des populations riveraines des aéroports. Cet objectif impose de veiller au respect de la réglementation environnementale en vigueur autour des plus grandes plates-formes aéroportuaires, d’améliorer les performances acoustiques des avions fréquentant ces plates-formes et de mesurer la contribution du transport aérien à la réduction des émissions de CO 2 via sa participation aux dispositifs de marché de quotas d’émissions européen (SEQE-UE) et de la phase pilote de la compensation carbone internationale (mécanisme CORSIA).


INDICATEUR    mission    

2.1 – Respect des marchés carbone appliqués à l’aviation

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2020

2021

2022
(Cible PAP 2022)

2023
(Cible)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

Proportion des quotas d'émission achetés par les compagnies françaises (SEQE-UE)

%

12,6

19,6

>13,17

~25,3

~45,7

~64,8

Proportion des émissions des compagnies françaises qui donnent lieu au paiement de l'externalité carbone (CORSIA + SEQE-EU)

%

69,1

74,6

~70

~75

~80

~80

 

Précisions méthodologiques

Ces indicateurs sont représentatifs de l’effort de décarbonation demandé aux compagnies aériennes françaises via des instruments de tarification du carbone par des instruments de marché (compensation, échange de quotas d’émission).

Source des données : A l’année n+1 (mai - juin), la DGAC dispose des déclarations d’émissions vérifiées des compagnies aériennes françaises soumises aux dispositifs de marché carbone (CORSIA et SEQE-UE) pour l’année n.

Proportion des émissions des compagnies françaises qui donnent lieu au paiement de l’externalité carbone (CORSIA et SEQE-UE) (sous-indicateur 1) : ([Émissions des vols intérieurs des compagnies françaises pour l’année n + Émissions des vols des compagnies françaises soumis à la compensation au titre de CORSIA pour l’année n]) / [Émissions totales des compagnies françaises pour l’année n].

Proportion de quotas d’émission achetés par les compagnies françaises (SEQE-UE) (sous-indicateur 2) : ([Émissions des compagnies françaises déclarées au titre du SEQE-UE pour l’année n] - [Quantité de quotas alloués gratuitement aux compagnies françaises au titre du SEQE-UE pour l’année n]) / [Émissions des compagnies françaises déclarées au titre du SEQE-UE pour l’année n]. Concernant le deuxième sous-indicateur relatif au marché carbone européen, il convient de se référer à l’arrêté fixant le nombre de quotas d’émission de gaz à effet de serre alloués à titre gratuit aux exploitants d’aéronefs (pour la période considérée).

Justification des cibles

Proportion de quotas d’émission achetés par les compagnies françaises (dispositif européen SEQE-UE) :


Le système prévoit un plafond d’émissions pour les secteurs d’activité très émetteurs, dont l’aviation depuis 2012.

Sous ce plafond, qui décroît tous les ans afin de réduire les émissions de CO2 dans l’UE, les compagnies aériennes doivent restituer chaque année des quotas correspondant à leurs émissions de CO2 de l’année précédente. Pour ce faire, elles disposent d’un nombre de quotas gratuits et de quotas qu’elles achètent sur le marché du carbone. Le prix du carbone augmentant fluctuant au fil de temps, les compagnies sont ainsi contraintes de réduire leurs émissions afin d’en compenser moins chaque année ou bien de dépenser de plus en plus pour acheter des quotas. Par ailleurs, la Commission européenne s’est fixée de nouvelles ambitions en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre : c’est l’objet du paquet législatif « fit for 55 » qui fixe un objectif de réduction de – 55 % d’émissions en 2030 par rapport à 1990. Les valeurs cibles sont déterminées sur la base des quotas gratuits définis par l’arrêté du 27 mars 2022 pour la période 2021-2022-2023 et de la proposition faite par la commission européenne de réduction progressive des quotas gratuits suivant le calendrier suivant : 25 % en 2024, 50 % en 2025, 75 % en 2026 et 100 % en 2027.



Proportion des émissions des compagnies françaises correspondant à des vols entre pays participants au dispositif mondial CORSIA (vols sujets à compensation) :


CORSIA est un mécanisme qui consiste à compenser les émissions de CO2 des vols internationaux pour celles excédant un niveau de référence d’émissions. Ce niveau, actuellement fixé à celui de 2019 pour la phase pilote pour tenir compte de la crise sanitaire (initialement c’est la moyenne 2019-2020 qui avait été définie comme période de référence), devrait être revu lors de la prochaine Assemblée de l’OACI en octobre 2022 pour les phases ultérieures afin de prendre en compte, au moins partiellement, la baisse de trafic aérien liée à la pandémie observée en 2020 tout en permettant au système de conserver son ambition environnementale. Les compagnies aériennes doivent acheter des « crédits d’émission » générés par des projets de compensation carbone internationaux et acceptés dans le cadre du CORSIA. La mise en œuvre de CORSIA comporte 3 phases, dont une phase pilote correspond à une phase de participation volontaire des États au dispositif. Cette phase couvre la période 2021-2023.

Au 1er janvier 2022, 107 États, représentant environ 85 % des émissions de CO2 de l’aviation internationale ont adhéré à cette phase pilote. Le calcul de l’indicateur est fait en tenant compte des éléments suivants :

- l’entrée progressive de pays dans la phase pilote puis dans la phase suivante 2024-2026 basée également sur le principe de volontariat ;

- la non-participation au dispositif du Brésil, de la Chine, de l’Inde et de la Russie dans ces phases alors que les vols depuis ou à destination de ces pays contribuent à environ 7,4 % en 2021 du total des émissions pour les compagnies françaises.


 

INDICATEUR    mission    

2.2 – Respect de la réglementation environnementale

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2020

2021

2022
(Cible PAP 2022)

2023
(Cible)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

Nombre de dossiers de manquements sanctionnés par l'ACNUSA

Nb

239

410

<=450

<=450

<=450

<=450

Taux de vols réalisés sur les 12 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d'émissions sonores

%

90,0

98,7

>=92,5

>=92,5

>=92,5

>=92,5

 

Précisions méthodologiques

Source des données : l’ACNUSA pour le 1er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.

Concernant le périmètre de l’indicateur : les aéroports suivis par cet indicateur sont les principales plateformes aéroportuaires et sont définis à partir des deux critères fixés par l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts :

  • Aéroport dont le nombre annuel des mouvements d’aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 20 tonnes a dépassé 20 000 lors de l’une des 5 années civiles précédentes ;

  • Aérodrome pour lequel le nombre annuel des mouvements d’aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 2t a dépassé 50 000 lors de l’une des 5 années civiles précédentes, si les plans d’exposition au bruit ou de gêne sonore de cet aérodrome possèdent un domaine d’intersection avec les plans d’exposition au bruit ou de gêne sonore d’un aérodrome répondant au 1er critère.

Le nombre d’aéroports concernés s’élève à 12 depuis 2020 (11 en 2019 avant l’entrée de Lille-Lesquin dans le périmètre) : Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lille-Lesquin, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte-d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Le Bourget, Paris-Orly et Toulouse-Blagnac.

 

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA  :

Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés du ministre chargé des transports en vigueur sur les 12 grandes plateformes aéroportuaires, et en particulier :

  • des restrictions permanentes ou temporaires d’usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 « bruyants » et autres chapitres considérés comme les plus bruyants) ;

  • des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu’elles occasionnent ;

  • des procédures particulières de décollage ou d’atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ;

  • des règles relatives aux essais moteurs ;

  • des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ;

  • de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance

Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas par des officiers de gendarmerie du transport aérien.

 

Taux de vols réalisés sur les 12 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :

Cet indicateur mesure le pourcentage de vols réalisés sur les principaux aéroports avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores. Précisément, il s’agit du ratio, calculé sur la base de l’année civile pour l’ensemble des 12 plateformes aéroportuaires concernées, entre le nombre de vols opérés avec les avions des chapitres 3, 4, 5 et 14 de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB (10 EPNdB jusqu’en 2021) et l’ensemble des vols effectués par les avions de ces mêmes chapitres sur ces mêmes aéroports. Ainsi, à compter de 2022, l’indicateur est calculé en considérant les vols de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB (au lieu de 10 EPNdB jusqu’en 2021), mais en maintenant la valeur cible >= 92,5 %.

Justification des cibles

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA :

Cet indicateur représente le nombre de dossiers de manquements sanctionnés pendant l’année considérée en commission de sanctions par l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) sur les 12 plus grandes plates-formes aéroportuaires. L’indicateur suit désormais les infractions sanctionnées et non les manquements examinés, afin d’écarter les dossiers faisant l’objet d’une suspicion de manquements mais finalement non sanctionnés par l’ACNUSA.

L’objectif vise à ce que la valeur réalisée soit inférieure ou égale à la cible. La valeur de cet indicateur et son maintien sous 450 témoigne de la capacité de la DGAC, en lien avec l’ACNUSA qui prononce les sanctions, à faire respecter la réglementation et à avoir une action dissuasive sur les manquements. Sous réserve des évolutions de la réglementation et des compagnies en activité, l’indicateur devrait connaître une tendance à la baisse, du fait de l’amélioration de la conformité aux restrictions d’exploitation.

 

Taux de vols réalisés sur les 12 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :

La marge acoustique cumulée représente la différence entre le bruit maximal admis et le bruit effectivement produit par l’avion. Plus elle est importante, meilleure est la performance acoustique de l’avion. Depuis le PLF pour 2022, la marge acoustique cumulée de référence est désormais définie à 13 EPNdB, afin de tenir compte du rythme de renouvellement des flottes aériennes et du niveau d’exigence fixé sur certaines plates-formes à travers les restrictions en vigueur.

Le ratio représente le rapport entre le nombre de vols opérés avec les avions des chapitres 3, 4, 5 et 14 de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB et l’ensemble des vols effectués par les avions de ces mêmes chapitres sur les 12 principales plates-formes. Malgré le changement de seuil de référence pour la performance acoustique (vols de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB au lieu de 10 EPNdB jusqu’en 2021), la valeur cible de l’indicateur a été maintenue à 92,5 %, afin de garder un critère ambitieux, cohérent avec les attentes des riverains.