Éléments de synthèse du programme
| Autorisations d'engagement | Crédits de paiement | ||||
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Action / Sous-action | Titre 2 | Autres titres | Total | Titre 2 | Autres titres | Total |
01 – Routes - Développement | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
04 – Routes - Entretien | 0 | 310 387 544 | 310 387 544 | 0 | 299 587 544 | 299 587 544 |
41 – Ferroviaire | 0 | 2 708 374 508 | 2 708 374 508 | 0 | 2 704 924 508 | 2 704 924 508 |
42 – Voies navigables | 0 | 253 673 883 | 253 673 883 | 0 | 253 673 883 | 253 673 883 |
43 – Ports | 0 | 94 376 798 | 94 376 798 | 0 | 94 376 798 | 94 376 798 |
44 – Transports collectifs | 0 | 72 700 000 | 72 700 000 | 0 | 306 524 236 | 306 524 236 |
45 – Transports combinés | 0 | 132 109 111 | 132 109 111 | 0 | 136 109 111 | 136 109 111 |
47 – Fonctions support | 0 | 46 929 076 | 46 929 076 | 0 | 46 929 076 | 46 929 076 |
50 – Transport routier | 0 | 158 185 730 | 158 185 730 | 0 | 158 185 730 | 158 185 730 |
51 – Sécurité ferroviaire | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
52 – Transport aérien | 0 | 64 108 396 | 64 108 396 | 0 | 72 315 396 | 72 315 396 |
53 – Dotation exceptionnelle à l'AFITF | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Total | 0 | 3 840 845 046 | 3 840 845 046 | 0 | 4 072 626 282 | 4 072 626 282 |
Évolution du périmètre du programme
Transferts en crédits
Prog | T2 | T2 | Total T2 | AE | CP | Total AE | Total CP | |
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Transferts entrants |
|
|
| +152 257 167 | +152 257 167 | +152 257 167 | +152 257 167 | |
DGD EMS - ajustement non pérenne DAC "Transfert de services" | 119 ► |
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| +42 496 | +42 496 | +42 496 | +42 496 |
Transfert interne portage congé de fin d'activité | 198 ► |
|
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| +152 214 671 | +152 214 671 | +152 214 671 | +152 214 671 |
Transferts sortants |
|
|
| -272 521 | -272 521 | -272 521 | -272 521 | |
DGD EMS - ajustement non pérenne DAC "Investissement-fonctionnement" | ► 119 |
|
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| -521 | -521 | -521 | -521 |
Transfert en PLF 2023 des crédits "Capitainerie des ports" MTE au MIMER - DG AMPA | ► 205 |
|
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| -272 000 | -272 000 | -272 000 | -272 000 |
152 M€ en AE/CP sont transférés au P203 dans le cadre du PLF 2023. Ce montant se décompose de la manère suivante :
* 152,2 M€ sont transférés du programme 198 (P198) « Régimes sociaux et de retraite des transports terrestres » au programme 203 (P203) pour le dispositif du congé de fin d’acitivté des conducteurs de transport routier. Ce dispositif correspondaient à l’action 5 « Autre régimes » et à la sous-action 05-01 du P198 ;
* 272 k€ sont transférés du P203 vers le programme 205 (P205) « Affaires maritimes » compte tenu du transfert de compétence entre ces programmes sur les captiaineries. Ce montant correspond au financement des radars ;
* 42 k€ sont transférés du programme 119 « Concours financiers aux collectivités territoriales et à leurs groupements » au bénéfice du P203 pour l’ajustement du droit à compensation concernant le transfert du réseau routier national alsacien à la collectivité Eurométropole de Strasbourg (EMS).
Marchés de partenariat
Marché de partenariat / Rocade L2 à Marseille
La liaison L2 est une voie rapide urbaine reliant les autoroutes A7 au Nord et A50 à l’Est. La L2, longue de 9,3 km et constituée de deux sections Est et Nord, permet de contourner le centre-ville et de délester les boulevards qui font aujourd’hui fonction de rocade.
La rocade L2 répond aux besoins suivants :
· reconquérir les voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et de la pollution. La L2 participera également au soulagement du trafic sur les sections terminales des autoroutes A7 et A50, en limitant leur fonction à l’accès au centre-ville ;
· améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers traversés notamment en supprimant l’effet de coupure de l’avenue Allende existante, en atténuant les nuisances (bruit, pollution) et en développant des modes doux de circulation ;
· permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus.
Périmètre du projet et son état d’avancement
Le ministère a conclu le 7 octobre 2013 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, Bouygues Travaux Publics Région France, DTP Terrassement, Bouygues Énergies & Services, Colas Midi Méditerranée, Spie Batignolles, Égis Projects, Égis Investment Partners, CDC Infrastructure, Meridiam Infrastructure Finance II.
Ce groupement a constitué la « Société de la Rocade L2 de Marseille » (SRL2) pour exécuter le contrat. Ce contrat, d’une durée de 30 ans, comprend la conception et la construction de la totalité de la L2 Nord ainsi que l’ensemble des travaux nécessaires à l’achèvement de la L2 Est. Le partenaire privé, maître d’ouvrage, est également en charge de l’entretien et de la maintenance de la totalité de l’itinéraire, l’exploitation restant de la responsabilité de la DIR Méditerranée.
La section Est a été mise à disposition le 24 novembre 2016 pour une mise en service le 29 novembre 2016. La section Nord a été mise à disposition le 13 août 2018. L’ensemble de l’infrastructure est en service depuis le 25 octobre 2018. Une grande partie des aménagements de surface a été remise aux collectivités territoriales. Les travaux d’insertion urbaine vont encore se poursuivre en 2020. Ces travaux vont également permettre une meilleure isolation des façades à proximité de la L2 Nord et une insertion paysagère de l’infrastructure.
Trois types de coût composent le contrat :
a) Les coûts d’investissement (coûts de conception et de construction de la L2 intégrant les coûts de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre et d’acquisitions foncières) font l’objet d’un cofinancement entre la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (27,5 %), le département des Bouches-du-Rhône (22 ,5 %), la métropole Aix-Marseille-Provence (22,5 %) et l’État (27,5 %). Les paiements correspondants sont effectués :
- i) en période de construction, par les collectivités territoriales qui versent l’intégralité de leur part (coûts+indexation) et par l’État pour le montant correspondant à la seule indexation de la part d’investissement lui revenant ; Il est à noter que les versements effectués en période de construction par l’État comprennent, outre la seule indexation des coûts d’investissement lui revenant, les parts des coûts d’investissement du conseil départemental des Bouches-du-Rhône (22,5 % de l’investissement) et de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (22,5 % de l’investissement) dont l’État fait l’avance au titre d’une convention de fonds de concours.
- ii) à compter de la mise à disposition des ouvrages : uniquement par l’État pour la part des coûts d’investissement lui revenant, via une redevance spécifique versée semestriellement au moyen de fonds de concours de l’AFITF jusqu’à la fin du contrat.
b) Les coûts de financement, financés par l’État seul : les paiements correspondants sont effectués par des redevances spécifiques, payées en titre 3 par le programme 203, versées semestriellement au moyen de fonds de concours de l’AFITF à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat.
c) Les coûts de fonctionnement, financés par l’État seul : ces coûts sont également payés par des redevances spécifiques versées semestriellement à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat. La part des coûts de fonctionnement correspondant aux coûts liés aux grosses réparations et au renouvellement des ouvrages et équipements est couverte par des fonds de concours de l’AFITF. Le reste des coûts de fonctionnement (les coûts de gestion, les dépenses d’entretien courant, de maintenance et de gestion technique de la L2, ainsi que celles relatives aux fluides) est couvert par le budget propre du programme 203.
Objectifs de performance assignés au partenaire privé
Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au titulaire sont les suivants :
· entretenir, maintenir et renouveler les ouvrages et les équipements de l’autoroute L2 afin d’assurer la disponibilité, la sécurité et la pérennité de l’infrastructure ;
· respecter les engagements pris par l’État dans le cadre des procédures de déclaration d’utilité publique, notamment sur les enjeux de développement durable ;
· faciliter l’exercice des missions de service public par l’exploitant.
(en millions d'euros) | |||||||
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AE | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | Total |
| 247,01 33,58 | 0,00 5,27 | 51,29 58,95 | 3,00 7,84 | 0,00 4,72 | 0,00 160,99 | 301,30 271,35 |
| 28,80 28,80 | 9,28 9,28 | 10,02 10,02 | 12,53 12,53 | 13,60 13,60 | 326,70 326,70 | 400,93 400,93 |
| 43,00 43,00 | 12,72 12,72 | 12,37 12,37 | 11,32 11,32 | 10,78 10,78 | 136,25 136,25 | 226,44 226,44 |
L’échéancier ci-dessus a été mis à jour en tenant compte de l’évolution des indices.
Les dépenses varient légèrement des prévisions du fait du retard constaté pour la mise à disposition de la L2 Est, la mise à disposition de la L2 Nord, de l’évolution favorable à l’État des indices permettant le calcul du montant indexé des concours publics, de la commande de prestations complémentaires non comprises dans le prix du contrat de partenariat initial (dépenses d’investissement), et d’une estimation initiale des coûts de fonctionnement supérieure à ce qui a été constaté.
Par ailleurs est comptabilisé en 2022, le règlement de l’indemnité transactionnelle de 51,293 M€ versée par l’État afin de mettre fin au contentieux indemnitaire l’opposant à la SRL2 concernant les phases de conception et de construction de la L2. Un protocole transactionnel – établi après une phase de médiation fin 2021 / début 2022 et validé par le comité ministériel le 4 juillet 2022 – doit être signé par les parties d’ici la mi-octobre 2022. D’autre part, la SRL2 a accepté le principe d’une contribution financière portant sur la mise en œuvre des aménagements d’accompagnement en appui des projets des collectivités locales riveraines de pour un montant de 3 M€. Ce montant a été pris en compte dans le calcul de l’indemnité et doit être réparti à partir de 2023 par l’État vers les collectivités concernées.
A noter que la rocade L2 à Marseille fait partie du réseau décentralisable au sens de la loi 3DS.
Marché de partenariat / Réalisation des centres d'entretien et d'intervention (CEI) du réseau routier national non concédé
En application de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré aux départements près de 18 000 km de routes nationales d’intérêt local. Ce transfert (près des deux tiers du réseau routier national non concédé) a conduit à une réorganisation en profondeur des services routiers de l’État selon une logique d’itinéraires, avec la création de onze directions interdépartementales des routes (DIR).
Cette restructuration du réseau routier national et les conséquences sur son exploitation ont nécessité de construire une soixantaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) afin de répondre aux objectifs suivants :
- optimiser l’accès au réseau routier lorsque le CEI existant se trouve trop éloigné du réseau routier national ;
- mettre fin à des solutions de locaux provisoires (bâtiments modulaires préfabriqués) et à des situations de cohabitation avec les services routiers départementaux ;
- régler des problèmes de vétusté, d’hygiène et de sécurité des bâtiments et les conséquences sur les conditions de travail des agents ;
- augmenter les capacités d’accueil pour des bâtiments de taille inadaptée.
Ces centres accueillent 1 250 agents du ministère chargés de l’entretien des routes nationales et abritent les moyens techniques et matériels permettant de gérer, d’exploiter et d’entretenir le réseau routier national non concédé.
L’importance de ce programme de construction à réaliser sur une période courte ainsi que la nécessité d’adopter une organisation particulière tenant compte des moyens humains et financiers ont conduit à envisager le recours à un contrat de partenariat public-privé.
Périmètre du projet et son état d’avancement
Le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer a signé le 14 janvier 2010 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de DV Construction SA, Exprimm SAS et les fonds d’investissement FIDEPPP et DIF, pour le financement, la conception, la construction, l’entretien, la maintenance, la gestion et le renouvellement de 63 centres d’entretien et d’intervention routiers.
Sur le plan financier, le montant relatif à la partie investissement a été engagé en 2009. La durée du contrat est de 30 ans.
La phase de réalisation des CEI est terminée depuis l’acceptation par l’État du dernier CEI (Trégueux) le 14 mai 2012.
Par un jugement du 6 novembre 2014, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a considéré que la décision de signer le contrat de partenariat était illégale et a enjoint à l’État de résilier le contrat pour le 1er juillet 2015. Un recours en appel et une demande de sursis à exécution ont été déposés par le ministère le 6 janvier 2015.
Par un jugement en date du 18 juin 2015, la cour administrative d’appel (CAA) de Versailles a accordé à l’État le sursis à exécution. La clôture de l’instruction du contentieux a été fixée par la CAA de Versailles au 15 juillet 2016. Faisant suite à l’audience du 25 janvier 2018, la CAA de Versailles a rendu son arrêt le 22 février 2018. Cet arrêt annule la décision de signature du contrat de partenariat mais rejette les conclusions visant à enjoindre l’État à résilier le contrat.
En application de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace (CEA), ci-après loi « Alsace », qui transfère à cette dernière les routes et autoroutes non concédées dans les départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin à compter du 1er janvier 2021, le CEI de Fellering, situé sur le territoire de la CEA, relève, en tant que dépendance du domaine public routier transféré à la CEA, de la pleine propriété de cette dernière. Ainsi, la CEA est, à compter de la date du transfert, subrogée à l’État dans les droits et obligations prévus par le contrat en ce qui concerne le CEI de Fellering. Comme l’État doit compenser à la CEA ce transfert selon les modalités de l’article 9 de la loi « Alsace », il versera directement au titulaire du contrat PPP la part de la redevance relative au CEI de Fellering. Si celle-ci est supérieure au droit à compensation de la CEA pour ce CEI, il émettra un titre de perception à l’encontre de la CEA.
Objectifs de performance assignés au partenaire privé
Outre le programme fonctionnel, et en cohérence avec la procédure « haute qualité environnementale » retenue, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé retenus dans le cadre du projet sont les suivants :
- gestion de l’énergie : les bâtiments sont éligibles au label BBC (bâtiment basse consommation) ;
- entretien et maintenance des ouvrages et équipements afin d’assurer un niveau de service constant, notamment en matière environnementale ;
- pérennité des ouvrages afin d’assurer à l’État un investissement durable.
L’atteinte des performances par le futur titulaire s’apprécie par rapport au nombre d’anomalies recensées au regard des exigences détaillées fixées contractuellement pour chacun des différents thèmes.
(en millions d'euros) | |||||||
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AE | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | Total |
| 216,00 70,30 | 0,00 6,20 | 0,00 7,30 | 0,00 7,80 | 0,00 6,20 | 0,00 117,00 | 216,00 214,80 |
| 88,10 88,10 | 11,11 11,11 | 11,50 11,50 | 12,50 12,50 | 13,90 13,90 | 276,70 276,70 | 413,81 413,81 |
| 83,20 83,20 | 8,00 8,00 | 7,20 7,20 | 5,80 5,80 | 6,50 6,50 | 66,80 66,80 | 177,50 177,50 |
L’échéancier AE/CP est issu de la prise en compte des points suivants :
- l’avenant n° 1 notifié le 30 avril 2015 du contrat signé en 2010 a notamment modifié l’annexe 13 bis révisée du détail des différentes redevances par ouvrages. Des erreurs matérielles ont ainsi pu être corrigées et le décalage de la livraison du 63e et dernier CEI (Trégueux) a été pris en compte par cette annexe modifiée ;
- l’application des formules de révisions de prix pour les redevances d’entretien-maintenance (R3) et de GER (R4) a été effectuée telle que prévue par le contrat signé ;
- le montant de la redevance énergie et fluides (R5) a été revu à la hausse suivant les consommations réelles des CEI par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,6 M€ par an) ;
- la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises complète la redevance impôts et taxes (R6) par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,2 M€ par an) ;
- le taux de TVA est actualisé à 20 % de la redevance HT à partir de 2014 par rapport au contrat.
En tenant compte de l’ensemble des éléments précités qui ont une incidence sur la part fonctionnement, la redevance totale pour 2022 se monte à 25,5 M€ TTC et à environ 26 M€ pour 2023.
Le montant prévisionnel total des redevances 2021-2023 à payer s’établit à environ 26 M€ par an en moyenne. Sur cette base, la répartition entre les trois postes de dépenses est de l’ordre au global de 28 % pour l’investissement, 45 % pour le fonctionnement et 27 % pour le financement.
A noter que des CEI sont susceptibles d’être concernés par la décentralisation de certaines routes, au sens de la loi 3DS.
Contrats de projets État-Région (CPER)
Génération CPER 2015-2020 | ||||||
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| Consommation au 31/12/2022 | Prévision 2023 | 2024 et après | |||
Action / Opérateur | Rappel | Autorisations | Crédits | Autorisations | Crédits | CP |
01 Routes - Développement | 3 141 182 501 |
| 1 683 356 677 |
| 424 708 087 | 671 100 381 |
41 Ferroviaire | 2 103 356 452 |
| 1 388 112 976 |
| 211 671 833 | 297 694 839 |
42 Voies navigables | 2 064 056 |
| 1 704 352 |
|
| 359 704 |
43 Ports | 334 263 185 |
| 250 588 685 |
| 69 434 400 | 116 214 251 |
44 Transports collectifs | 2 344 885 000 |
| 1 205 491 650 |
| 329 451 667 | 705 938 788 |
Total | 7 925 751 194 |
| 4 529 254 340 |
| 1 035 265 987 | 1 791 307 963 |
Génération CPER 2021-2027 | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
| Consommation au 31/12/2022 | Prévision 2023 | 2024 et après | |||
Action / Opérateur | Rappel | Autorisations | Crédits | Autorisations | Crédits | CP |
Total des crédits de paiement pour ce programme | ||
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Génération | CP demandés | CP sur engagements |
Génération CPER 2015-2020 | 1 035 265 987 | 1 791 307 963 |
Total toutes générations | 1 035 265 987 | 1 791 307 963 |
Contrat de convergence et de transformation (CCT)
Contrat de convergence et de transformation 2019-2022 | ||||||
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| Consommation au 31/12/2022 | Prévision 2023 | 2024 et après | |||
Action / Opérateur | Rappel | Autorisations | Crédits | Autorisations | Crédits | CP |
01 Routes - Développement | 38 911 186 |
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Mayotte | 31 500 000 |
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Guyane | 7 411 186 |
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42 Voies navigables | 550 099 |
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Guyane | 550 099 |
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43 Ports | 38 780 000 |
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Guadeloupe | 6 860 000 |
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Martinique | 13 010 000 |
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Saint-Pierre-et-Miquelon | 6 500 000 |
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La Réunion | 12 410 000 |
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52 Transport aérien | 1 600 000 |
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Mayotte | 1 600 000 |
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Total | 79 841 285 |
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Le tableau CPER 2015-2020 présente l’avancement en AE et CP des contrats et la prévision 2023 correspond aux prévisions de fonds de concours de l’AFITF. Sont présentées les estimations de CP à couvrir sur les montants d’AE non payées fin 2022. Les volets mobilité des CPER 2015-20 ont été prolongés jusqu’en 2022 via des avenants ce qui permet avec l’abondement par les crédits France Relance de viser une meilleure réalisation de ces contrats à fin 2022. Ainsi, sur la période 2020-22 les financements issus de France Relance en faveur des modes routier, ferroviaire et portuaire s’élèvent-ils à 673 M€ et ceux dédiés aux transports collectifs en Île-de-France à 670 M€. En plus d’une accélération de la réalisation des volets routier et ferroviaire des CPER, ces financements ont conduit à une hausse des montants inscrits en part État (7,9 Md€ au lieu de 7 Md€), notamment dans le domaine des transports en commun en Île-de-France (augmentation de 1 412 M€ à 2 329 M€) et des infrastructures portuaires (augmentation de 323 M€ à 346 M€).
Le tableau CCT 2019-2022 ci-dessous présente l’avancement des CCT, hors PITE de Guyane que l’AFITF finance directement sur le P162 pour 215,71 M€ d’AE 30,85 de CP jusqu’en 2022, et 18,20 M€ de CP en 2023.
Contrats de plan État-Régions 2015-2020 – Volet mobilité multimodale
Les 27 contrats de plan État-Région (CPER) 2015-2020 métropolitains et d’outre-mer ainsi que les deux contrats interrégionaux (CPIER) Vallée de la Seine et Plan Rhône comprenant un volet Mobilité multimodale ont été signés en 2015. Ils définissent les ressources que l’État, les régions et les autres éventuels cofinanceurs (départements, communauté d’agglomération, opérateurs – VNF, SNCF Réseau, Grands Ports Maritimes…) ont mobilisé sur les opérations routières, ferroviaires, fluviales, portuaires ainsi que, spécifiquement à la région Île-de-France, celles relatives aux transports collectifs s’inscrivant dans le cadre du Nouveau Grand Paris.
Le financement de l’ancienne génération de contrats 2007-2013, prolongés en 2014, de même que les moyens de paiement couvrant les contrats de plan antérieurs, n’apparaissent pas dans les crédits prévus en loi de finances initiale, car ces crédits proviennent exclusivement de fonds de concours de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) versés au programme 203.
Le présent projet annuel de performances permet néanmoins de bien identifier les flux financiers concernés de deux façons :
- ces crédits reviennent sur le programme « Infrastructures et services de transport » par voie de fonds de concours et sont donc évalués à ce titre au niveau de chaque action concernée (au sein des actions 1, 41, 42, 43, 44) ;
- l’AFITF étant un opérateur du programme 203, une présentation détaillée de son financement figure dans le volet « opérateurs » du projet annuel de performances.
Après les processus de revoyure réalisé de 2016 à 2017 et l’impact du plan de relance, les montants État inscrits aux contrats de plan pour le volet mobilité multimodale (CPER et CPIER Vallée de la Seine et Rhône-Saône), avenants inclus, s’élèvent, tous modes confondus, à 7,94 Md€ auxquels s’ajoutent 317,1 M€ de crédits VNF au titre des aménagements fluviaux (CPER et CPIER), dans le seul périmètre du programme 203, hors tourisme fluvial.
Tous financeurs confondus, État, régions, départements, autres collectivités, opérateurs et agences de l’État (VNF, SNCF Réseau), et hors crédits européens, ce sont plus de 26 Md€ qui sont consacrés au volet transport des contrats de plan État –régions 2015-2020.
Il convient de noter que les ressources dédiées aux modes alternatifs à la route, tous cofinanceurs confondus, représentent plus de 75 % des crédits transports.
Exécution des CPER et CPIER 2015-2020 fin 2020
Les financements du plan de relance ont permis l’accélération de la réalisation, voire l’augmentation des taux des CPER sur la période 2020-22 avec près de 673 M€ (hors Contrat de Convergence et de Transformation, CCT, qui se sont substitués aux CPER dans les DOM) pour abonder les opérations routières, ferroviaires et portuaires et 670 M€ sur les transports en commun en Île-de-France.
Fin 2021, pour l’ensemble CPER et CPIER (hors CCT), le taux national d’exécution en autorisation d’engagement (AE) est de 77 %, contre 62 % à fin 2020. La prévision à fin 2022 du taux de réalisation des CPER est de 93 %.
Volet mobilité 2023-2027 des CPER 2021-2027
En cohérence avec les dispositions de la loi d’orientation des mobilités (LOM) et de sa programmation quinquennale, la période de contractualisation État-régions sur les mobilités sera de 5 ans (2023-2027) et prendra la forme d’avenants aux CPER 2021-2027 signés (ou en cours de signature) et aux Contrats de Cohérence Territoriaux (CCT) outremer prolongés sur 2023 (puis repris dans la prochaine génération de CCT). Leurs modalités de financement, via l’AFITF et le programme 203, restera inchangé, et ils verront leur périmètre étendu.
Dans l’attente de la remise du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures à l’automne 2022, préalable à la négociation des contrats, 715,9 M€ d’AE et 40,8 M€ de CP sont prévus pour couvrir les engagements de la première année d’exécution de ces futurs contrats.
Échéancier des crédits de paiement (hors titre 2)
Estimation des restes à payer au 31/12/2022 | ||||||||
Engagements sur années |
| Engagements sur années |
| AE (LFI + LFR + Décret d’avance) 2022 |
| CP (LFI + LFR + Décret d’avance) 2022 |
| Évaluation des |
4 935 447 336 |
| 0 |
| 12 795 115 442 |
| 9 413 735 615 |
| 8 316 827 163 |
Échéancier des CP à ouvrir | ||||||||
AE |
| CP 2023 |
| CP 2024 |
| CP 2025 |
| CP au-delà de 2025 |
| ||||||||
Évaluation des |
| CP demandés |
| Estimation des CP 2024 |
| Estimation des CP 2025 |
| Estimation des CP |
8 316 827 163 |
| 278 203 995 |
| 1 500 000 000 |
| 1 400 000 000 |
| 3 241 605 035 |
| ||||||||
AE nouvelles pour 2023 |
| CP demandés |
| Estimation des CP 2024 |
| Estimation des CP 2025 |
| Estimation des CP |
3 840 845 046 |
| 3 794 422 287 |
| 700 000 000 |
| 600 000 000 |
| 87 473 000 |
| ||||||||
Totaux |
| 6 816 735 111 |
| 2 200 000 000 |
| 2 000 000 000 |
| 3 329 078 035 |
|
| Clés d'ouverture des crédits de paiement sur AE 2023 | ||||||
|
| CP 2023 demandés |
| CP 2024 |
| CP 2025 |
| CP au-delà de 2025 |
|
| 76,73 % |
| 11,59 % |
| 9,93 % |
| 1,45 % |
Le montant des restes à payer annuels du programme 203 est évalué à ce stade à environ 8,3 Md€ fin 2022. Il s’agit d’un calcul théorique sur l’ensemble des ressources à date dans l’hypothèse d’une consommation de ces ressources dans l’année. En 2022, l’engagement d’une convention décennale sur le déficit d’eploitation des TET avec SNCF Voyageurs à hauteur d’1,7 M€ devrait accroître de façon importante les restes à payer du programme. Les paiements sur cette convention sont prévus jusqu’en 2031.
Ce montant prévisionnel de 8,3 Md€ semble important en valeur (il représente plus de 120 % des crédits annuels prévus en PLF du P203 y compris fonds de concours) mais il est normal dans la mesure où le programme 203 finance un nombre important d’opérations d’investissement dans les infrastructures dont les paiements s’échelonnent sur plusieurs exercices. Les paiements prévus sur 10 ans de la convention sur le déficit d’exploitation des TET contribuent à allonger la durée des décaissements sur le programme.
ACTION
01 – Routes - Développement |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 0 | 0 | 666 233 333 |
Crédits de paiement | 0 | 0 | 0 | 796 095 929 |
L’action « Routes-Développement » a pour objet le développement et la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours versés par :
– l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé ou pour la part État des éventuelles subventions d’équilibre pour les nouvelles concessions ;
– les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des contrats de plan État – région (CPER).
Les montants indiqués ci-dessous n’ont qu’un caractère indicatif, le budget initial de l’AFITF pour 2023 n’ayant pas encore été voté.
Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.
Dans le cadre d’une logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion chronique, des problèmes de sécurité ou des besoins de dessertes des territoires et des grands pôles économiques, ainsi que d’amélioration de la qualité de la vie (protection contre les nuisances sonores, etc.). La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) prévoit notamment dans ses programmes d’investissement prioritaires « le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales ».
La modernisation et le développement des infrastructures routières nationales sur le réseau non concédé s’effectue principalement au travers de l’exécution des volets routiers des contrats de plan État – région (CPER) 2015-2020 prolongés jusqu’en 2022 et des contrats de convergence et de transformation outre mer (CCT) cofinancés par les collectivités territoriales, à hauteur globalement, au niveau national, d’environ 44 %. Elle concerne des opérations localisées à l’échelle des territoires (déviation d’agglomération ou de villages, augmentation de capacité sur des sections limitées, construction d’ouvrages de protections contre les nuisances sonores, etc.).
La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.
Contribution au plan de relance
Au titre de l’année 2023, le financement plan de relance de l’action 1 du P203 par voie de fonds de concours de l’AFITF porteront sur les seuls crédits de paiement (72 M prévus). Ils sont intégrés au montant total de prévision de fonds de concours 2022 de l’action 1 évoqué ci-dessus.
Éléments de la dépense par nature
Ce tableau ne contient pas de crédits car cette action 1 n’est pas financée par des crédits loi de finances, elle est financée exclusivement par voie de fonds de concours.
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial 2023 de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.
L’AFITF devrait contribuer en 2023 à hauteur de 416 M€ en AE et à 546 M€ en CP à la modernisation et au développement des infrastructures routières. Ces montants tiennent compte d’une estimation des montants en CP relatifs aux crédits plan de relance.
Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 250 M€ en AE et 250 M€ en CP ; soit un total attendu de financement par voie de fonds de concours de 666 M€ en AE et 796 M€ en CP.
Ces crédits permettront avant tout de poursuivre le financement des opérations engagées en travaux lors des CPER et CCT 2015-2020 et prolongés jusqu’en 2022. Ils permettront également de financer les premières opérations de la prochaine génération du volet mobilité des CPER (2023-2027), le programme spécifique d’aménagement de la route centre Europe Atlantique (RCEA) en région Bourgogne - Franche Comté et de continuer à financer le contrat de partenariat de la rocade L2 à Marseille.
|
Suivi des coûts :
Ce suivi porte sur les opérations entrant dans le périmètre de l’ancien indicateur de performance relatif à l’écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service.
Rappel du périmètre :
- opérations de développement du réseau routier national non concédé, du réseau fluvial et des ports ;
- pour le ferroviaire, toutes opérations hors opérations de renouvellement ;
- les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en service au cours de l’année considérée ;
- les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2014 (index de référence TP01) ;
-les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’État et dont le coût est supérieur à 20 M€.
Le coût initial est celui de l’avant-projet lorsqu’il n’y a pas de DUP ou celui qui est indiqué dans la déclaration de DUP. Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.
Le coût final est celui de l’opération à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.
Année de mise en service | Opérations | Estimation de l’avant-projet détaillé ou de la déclaration d’utilité publique (DUP)en M€ valeur fév. 2014 | Coût final (réel ou prévisionnel) en M€ valeur fév. 2014 | Evolution |
2022 (prévisions) | RN 122 - Déviation de Sansac de Marmiesse | 49,2 | 51,2 | +4,07 % |
| RN 124 - Déviation de Gimont | 97,5 | 102 | +4,62 % |
| A86/A4-Pont de Nogent | 51,7 | 49,9 | ‑3,48 % |
| Total opérations routières | 198,4 | 203,1 | +2,31 % |
2022 (prévisions actualisées) | RN 124 - Déviation de Gimont | 97,5 | 102 | +4,62 % |
| RN164-Mise à 2x2 voies de la section de Chateauneuf-du-Faou | 60,8 | 60,1 | ‑1,15 % |
| RN27-Manéhouville-Dieppe | 73,9 | 111,5 | +50,88 % |
| RN162-Déviation de Moulay-Mayenne phase 3 | 22 | 18,6 | ‑15,45 % |
| Total opérations routières | 254,2 | 292,2 | +14,95 % |
2023 (prévisions) | RN 122 - Déviation de Sansac de Marmiesse | 49,2 | 63,97 | +30,02 % |
| RN164-Mise à 2x2 voies de la section de Merdrignac section Est | 30,3 | 33,1 | +9,24 % |
| A104 - Contournement Est de Roissy | 224 | 231,2 | +3,21 % |
| Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1) phase 1 | 107,3 | 107,3 | +0,00 % |
| Sécurisation du boulevard périphérique nord de Caen | 27,4 | 27 | ‑1,46 % |
| Total opérations routières | 460,1 | 546,4 | +18,75 % |
Principales mises en service prévues en 2022 :
Voie | Libellé opération | Longueur (Km) | Estimation de l’avant-projet détaillé ou de la déclaration d’utilité publique (DUP)en M€ valeur fév. 2014 | Coût final (réel ou prévisionnel) en M€ valeur fév. 2014) |
RN 124 | RN 124 - Déviation de Gimont | 11,5 | 97,5 | 102 |
RN 164 | RN164-Mise à 2x2 voies de la section de Chateauneuf-du-Faou | 12.5 | 60,8 | 60,1 |
RN 27 | RN27-Manéhouville-Dieppe | 7.7 | 73,9 | 111,5 |
RN162 | RN162-Déviation de Moulay-Mayenne phase 3 | 3.6 | 22 | 18,6 |
Principales opérations susceptibles d’être mises en service en 2023 :
Voie | Libellé de l’opération |
RN 122 | Déviation de Sansac de Marmiesse |
RN164 | RN164-Mise à 2x2 voies de la section de Merdrignac section Est |
A104 | A104 - Contournement Est de Roissy |
A86-A1 | Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1) phase 1 |
RN814 | Sécurisation du boulevard périphérique nord de Caen |
Principales opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées en 2023 :
Les opérations routières qui seront inscrites à la future contractualisation Mobilités 2023-2027, n’étant pas connues, la liste des opérations susceptibles d’être financées en 2023 est indicative et s’appuie essentiellement sur l’analyse de celles déjà engagées en travaux principaux fin 2022 dont la poursuite des travaux, en continuité, constitue une première priorité. Sous cette réserve, peuvent être identifiées les principales opérations suivantes :
Voie | Opération |
A480 | Aménagement de l’échangeur du Rondeau |
RN102 | Liaison A75-Brioude |
RN102 | Contournement Nord du Teil |
RN85 | Aménagement de la desserte de Digne‑les‑Bains |
RN88 | Dénivellation des carrefours giratoires de la rocade de Rodez |
RN2 | Contournement d’Avesnes |
RN10 | RN10-Requalification entre Trappes et Essart |
RN406 | Desserte du port de Bonneuil |
RN164 | Déviation de Rostrenen phase 3 |
ACTION (8,1 %)
04 – Routes - Entretien |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 310 387 544 | 310 387 544 | 631 000 000 |
Crédits de paiement | 0 | 299 587 544 | 299 587 544 | 657 500 000 |
L’action « Routes-entretien » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de rénovation et de réparation du patrimoine routier (anciennement régénération routière), aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers. Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 000 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire.
La LOM prévoit dans ses programmes d’investissement prioritaires « l’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers (…) ». Cette priorité se traduit notamment par la recherche du maintien de la qualité, de la sécurité et de l’efficacité des réseaux de transport existants et leur optimisation afin d’assurer une meilleure qualité de service, de régularité et de confort pour les usagers.
Cinq volets peuvent être identifiés dans la mise en œuvre de la politique d’entretien routier.
La préservation du patrimoine
Le réseau routier national non concédé est composé de chaussées, d’ouvrages d’art et d’équipements ayant nécessité d’importants investissements et représentant un patrimoine dont la valeur est estimée à 135 milliards d’euros. Ce patrimoine doit être préservé par des opérations d’entretien préventif et de renouvellement lorsque la durée de vie théorique d’un de ses constituants est en passe d’être atteinte. Les principaux inducteurs impactant les besoins de préservation du patrimoine sont l’âge, le niveau de trafic, le niveau de trafic de poids lourds et la rigueur des conditions climatiques hivernales.
La sécurité des usagers et le respect des réglementations
Afin d’assurer la sécurité des usagers de son réseau routier et le respect des réglementations, l’État modernise constamment son réseau pour :
– respecter les normes minimales requises et les prescriptions imposées par les arrêtés préfectoraux (conditions minimales d’exploitation des tunnels ou autorisations loi sur l’eau par exemple);
– s’adapter aux nouvelles réglementations et normes, en mettant notamment en œuvre depuis 2000 un grand programme de mise en sécurité des tunnels routiers de longueur supérieure à 300 m ;
– résoudre des problèmes ponctuels de configuration conduisant à des accumulations d’accidents, en réalisant des aménagements locaux de sécurité après étude d’enjeux, diagnostic et plan d’actions ;
– répondre aux enjeux environnementaux sur le réseau existant (eau, biodiversité, ressources naturelles, qualité de l’air).
La viabilité
L’État se doit d’assurer la disponibilité et la sécurité de son réseau routier en mettant en œuvre des niveaux de service élevés en matière :
– de surveillance de réseau – par le patrouillage ou des équipements permettant par exemple la détection automatique d’incidents par analyses d’images vidéo – afin de repérer les événements susceptibles d’impacter disponibilité et sécurité ;
– d’interventions sur les événements affectant la disponibilité et la sécurité du réseau afin de les rétablir au plus vite en disposant d’équipes en astreinte prêtes à intervenir 24 h/24 ;
– de viabilité pour anticiper et traiter les phénomènes météorologiques tels que la neige ou le verglas qui peuvent dégrader voire bloquer les conditions de conduite et provoquer des accidents ;
– d’entretien courant (bouchage de nids de poule, réparation de dispositifs de retenue accidentés…) ayant une incidence sur la sécurité ;
– de disponibilité des équipements du réseau concourant à la sécurité en particulier en tunnels mais également en montagne pour lutter contre les risques d’avalanches ou de chutes de blocs sur les chaussées.
– de moyens matériels (camions de viabilité hivernale, fourgons de patrouillage et d’intervention, flèches lumineuses de rabattement, PMV mobiles, tracteurs chargeurs ou de fauchage…).
La réponse aux attentes des usagers
L’État doit aussi moderniser son réseau pour répondre aux attentes des usagers pour :
– optimiser son usage en déployant ou en faisant évoluer, là où les enjeux de trafic le justifient, des systèmes de gestion de trafic et d’information routière ;
– répondre à des évolutions d’usage de la voirie ou des attentes des usagers, comme de permettre la circulation des bus sur des voies réservées de certaines autoroutes ou encore préparer l’expérimentation de voies réservées ouvertes au covoiturage ;
– mettre à disposition des services et des possibilités d’arrêt pour les usagers sur son réseau (aires d’arrêt, de repos, de service) ou à proximité (villages étapes).
Les moyens nécessaires
Pour mener à bien ces politiques, les services routiers doivent disposer :
– de moyens financiers d’intervention pour l’entretien préventif voire curatif et la rénovation et réparation du réseau ;
– d’installations immobilières, bureaux des services des sièges et des districts, centres d’entretien et d’intervention ;
– de moyens financiers de fonctionnement.
Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels, de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge.
Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relatifs aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire. La DGITM veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect.
Contribution au plan de relance
Au titre de l’année 2023, le financement plan de relance de l’action 4 du P203 par voie de fonds de concours de l’AFITF porteront sur les seuls crédits de paiement (12,5 M€ prévus). Ils sont intégrés au montant total de prévision de fonds de concours 2022 de l’action 4 évoqué supra.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses de fonctionnement | 247 482 975 | 236 682 975 |
Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel | 247 482 975 | 236 682 975 |
Dépenses d’investissement | 56 913 658 | 56 913 658 |
Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État | 56 913 658 | 56 913 658 |
Dépenses d’intervention | 5 990 911 | 5 990 911 |
Transferts aux collectivités territoriales | 5 990 911 | 5 990 911 |
Total | 310 387 544 | 299 587 544 |
Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans le paragraphe intitulé « fonds de concours ».
Les dépenses de fonctionnement comprennent notamment les frais liés à l’entretien courant du patrimoine, au PPP des CEI (financement et maintenance) ainsi qu’au fonctionnement des équipements dynamiques, des tunnels et à l’information routière.
Les dépenses d’investissement tiennent compte notamment des frais liés aux chaussées et aux ouvrages d’art (hors entretien courant), à l’immobilier hors PPP et au PPP CEI (investissement).
Les dépenses d’intervention concernent essentiellement la redevance annuelle versée à l’ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.
1) Préservation du patrimoine
Entretien du patrimoine (chaussées, ouvrages d’art, équipements)
Chaussées :
Entretien courant : l’ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.
Entretien préventif : l’ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n’atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l’intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d’importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.
Ouvrages d’art : ce poste comprend notamment la maintenance, l’inspection, le nettoyage, les réparations et les dépenses de fonctionnement des ouvrages. Les travaux entrepris ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée (ouvrages classés 3U), et de diminuer le taux des ouvrages en bon état apparent mais dont les désordres qui les affectent peuvent évoluer à court terme vers des pathologies structurelles (ouvrages classés 2E) nécessitant un entretien spécialisé urgent. La dotation prévue vise à réduire le nombre d’ouvrages classés 3 et 3U, tout en poursuivant les efforts sur les ouvrages classés 2E afin de prévenir leur dégradation.
Équipements : ce poste comprend les dépenses relatives à l’entretien, la réparation ou le remplacement des bassins et réseaux d’assainissement, des dispositifs de retenue, des clôtures, de la signalisation horizontale, des portiques, potences et hauts mâts, de la signalisation verticale, du réseau d’appel d’urgence, de l’éclairage et des ouvrages de protection contre les chutes de pierre et les avalanches.
Fonctionnement et maintenance des équipements en tunnels et des systèmes de régulation dynamique
Ces crédits sont consacrés d’une part à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés. D’autre part, ils concernent la maintenance de l’ensemble des équipements en tunnels tels que l’éclairage, la ventilation, ou les équipements de sécurité, ainsi que les dépenses liées à leur fonctionnement (consommations d’énergie notamment).
2) Exploitation, viabilité, acquisition de matériels et entretien des dépendances
Il s’agit des dépenses nécessaires afin d’assurer le maintien et/ou le rétablissement de conditions de circulation satisfaisantes tant du point de vue de la qualité de l’infrastructure que de sa sécurité :
- surveillance du réseau et « patrouillage » ;
- viabilité hivernale ;
- maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;
- interventions sur incident et événement ainsi que lors des crises
- entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;
- fauchage et propreté des accotements ;
- entretien des plantations ;
- éclairage routier ;
- maintien de la propreté des aires de repos ou de service, enlèvement de tags et d’affiches.
Par ailleurs, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.
Ce poste comprend également les dépenses d’acquisition, d’entretien et de maintenance des matériels et engins nécessaires à l’exploitation, la viabilité hivernale et l’entretien en régie du réseau routier.
Enfin, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières ; une redevance annuelle est versée à l’ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.
3) Moyens nécessaires aux services
L’action 04 finance les dépenses de fonctionnement des DIR dont celles liées aux services en gaz et électricité. Le service des achats de l’État a conclu ces dernières années avec EDF des accords-cadres pour la fourniture d’électricité aux services de l’État.
Outre les dépenses de fonctionnement courant des services, ce poste de dépense des moyens comprend les dépenses relatives à l’immobilier technique des services. L’entretien et l’exploitation du RRN non concédé s’appuie en effet sur plus de 214 centres d’entretien et d’exploitation.
Le contrat de partenariat pour les CEI conclu en 2009 concerne à présent l’exploitation et la maintenance sur 30 ans de 62 de ces centres.
Les dépenses prévues dans ce poste des moyens couvrent donc la construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n’ont pas été inclus dans le contrat de partenariat, la construction d’annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel) ainsi que l’extension, la réparation, les travaux réglementaires et le maintien de la sécurité et de la salubrité des 152 CEI existants et en cours d’exploitation.
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.
Les crédits budgétaires de la loi de finances sont complétés par des fonds de concours apportés par l’AFITF et les collectivités locales.
L’AFITF devrait contribuer en 2023 à hauteur de 601 M€ en AE et 615 M€ en CP aux programmes d’investissement :
de mise en sécurité et de maintien en sécurité des tunnels ;
des équipements dynamiques et de gestion de trafic ;
de rénovation et réparation du patrimoine routier (régénération) des chaussées, des ouvrages d’art et équipements (y compris les CEI) ;
des aménagements de sécurité ;
d’aménagement des aires de stationnement.
Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 30 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.
Les fonds de concours de l’AFITF pourront être utilisés pour couvrir, notamment, les opérations suivantes.
Entretien et réhabilitation du patrimoine :
N10 entre Poitiers et Bordeaux – Nouvelle Aquitaine
A20, Réparation d’ouvrages et Traitement de falaises et talus – Centre-Val de Loire
RN4 en Seine-et-Marne – Île-de-France
Francilienne RN104 – Île-de-France
Travaux de requalification et préventif sur les autoroutes A1 et A3 – Île-de-France
N106 – Occitanie
A75 Nord et Sud – Auvergne-Rhone-Alpes et Occitanie
Régénération du viaduc de Caronte à Martigues - PACA
A16 – Nord
A21 – Nord
RN2 - Nord
A28 – Normandie
RN13 Caen-Cherbourg – Normandie
RN12 – Normandie et Île-de-France
RN20 en Occitanie
Remplacement de Buses métalliques en Guyane
Traitement des talus et des ouvrages hydrauliques à Mayotte
N2 – Guyane
N3 – Mayotte
A630 pont d’Aquitaine – Nouvelle Aquitaine
Viaduc de Belleville – Grand Est
N102 – Pont sur le canal CNR– Auvergne-Rhône-Alpes
N88 – Passage inférieur de l’Écharpe – Auvergne-Rhône-Alpes
A31 -- Viaduc d’Autreville – Grand Est – Île-de-France
Renforcement du Viaduc d’Arcueil – Île-de-France
A84 – Requalification des chaussées – Normandie
N814 – Viaduc de Calix – Normandie
N21, Dordogne et le Lot-et-Garonne – Occitanie
Mise en sécurité des tunnels :
en Île-de-France : les travaux pour les tunnels de Fresnes, d’Antony,
mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;
Dans le cadre du programme de régénération des ouvrages d’art via les crédits du plan de Relance, les opérations suivantes pourront consommer quelques CP en 2023 : • Réparation du viaduc du Riou Bourdon RN94 – région Provence-Alpes-Côte d’Azur (travaux qui se poursuivent au-delà de 2023) • Réparation du viaduc d’Autreville Phase 1 (A31) – région Grand Est • Réparation de l’OA111 sur le tronc commun A86-A3 – région Île-de-France • Réparation des murs en terre armée sur A126 – région Île-de-France • Réparation du pont Puig – région Occitanie • Réparation du viaduc de la Somme A28 – région Normandie • Réparation du pont de Kourou – RN1 – région Guyane
Aménagements de sécurité et démarche « Sécurité des usagers sur le réseau existant » (SURE) :
les aménagements découlant des démarches SURE, et la mise en œuvre des nouvelles dispositions relative à ces études suite à la transposition de la directive GESIR;
la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de services ;
le traitement des obstacles latéraux ;
les aménagements sur routes à forte pente ;
la sécurisation des passages à niveau non préoccupants ;
la lutte contre l’hypovigilance sur autoroute par l’implantation de dispositifs d’alerte sonore en rive droite de chaussée ;
les aménagements pour la sécurité des agents (sécurisation des accès aux équipements dynamiques d’exploitation, pré-séquençage de signalisation temporaire, installation d’ITPC à ouverture rapide).
Gestion de trafic et équipements dynamiques :
Les investissements ont vocation à optimiser les conditions de circulation, à améliorer l’information des usagers, à réguler les accès ou/et les vitesses pour limiter la congestion, à poursuivre la réalisation de voies réservées à certaines catégories d’usagers. Les principales opérations prévues en 2023 pourront concerner :
la modernisation des réseaux et des équipements de gestion de trafic ;
la modernisation de la voie auxiliaire du tronc commun A4/A86 en Île-de-France ;
l’achèvement de la régulation dynamique des vitesses sur l’A63 aux abords de la métropole bordelaise ;
les mesures prévues aux schémas directeurs d’agglomération et de gestion du trafic pour Rennes et Nantes, telles que des voies réservées, de l’amélioration de la lisibilité de parc relais, de la régulation d’accès, le développement d’outils de partage avec les collectivités, etc.
La mise en œuvre de voies réservées expérimentales en lien avec la loi Climat et Résilience, dans les futures ZFE-m
l’extension de la régulation de vitesse sur le sillon lorrain ;
l’équipement de la N113 au niveau de la traversée d’Arles pour l’amélioration de la gestion de crise ;
l’évolution des systèmes d’aide à la gestion du trafic des DIR ;
la poursuite des équipements et des développements en faveur de l’infrastructure et du véhicule connectés.
Aires de service et de repos :
Les travaux sur les aires suivantes se poursuivront en 2023 :
Contribution au financement de la plate-forme douanière de Saint-Louis A 35 (Haut-Rhin) transférée à la Collectivité européenne d’Alsace ;
Aire de Saint-Aybert/Hensies – A2 (Nord) à la frontière belge ;
Divers travaux de réhabilitation d’aires de repos, pour en améliorer l’hygiène, l’assainissement et la sécurité.
ACTION (70,5 %)
41 – Ferroviaire |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 2 708 374 508 | 2 708 374 508 | 515 000 000 |
Crédits de paiement | 0 | 2 704 924 508 | 2 704 924 508 | 638 881 833 |
L’action Ferroviaire recouvre les dépenses permettant d’améliorer la performance des réseaux existants, d’offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et de développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités concerne les alternatives à la route, qui doivent être performantes afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l’intégration au réseau transeuropéen de transport.
Les opérations sur le réseau ferré national sont réalisées sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau qui participe en première ligne à l’objectif du Gouvernement de maintenir et d’améliorer l’état du réseau structurant existant afin de garantir leur meilleure efficacité pour les besoins du quotidien.
Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée pour ce type d’opérations par l’AFITF.
Amélioration de la performance du réseau ferroviaire
Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a engagé une réforme sans précédent dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire adopté par la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018. Elle vise notamment à renforcer le modèle économique de la SNCF tout en investissant davantage afin d’accélérer le renouvellement du réseau pour que les trains circulent sur un réseau plus performant.
Ce haut niveau d’investissement s’inscrit dans une démarche globale d’amélioration de la productivité d’ici 2026. Il se concentrera sur le réseau structurant, accueillant 90 % des circulations et 75 % des circulations TER, au bénéfice des usagers du réseau.
Cette priorité donnée au renouvellement du réseau existant est déclinée au sein du volet mobilité des contrats de plan État - régions et reprise dans le contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État le 6 avril 2022 pour la période 2021-2030. Ce dernier consacre ainsi un effort inédit d’investissements en matière de régénération avec un niveau proche de 2,9 Mds € par an de 2021 à 2030, ainsi qu’une attention particulière portée aux lignes de desserte fine du territoire (LDFT) qui bénéficient d’un doublement des fonds leur étant consacrés.
Enfin, la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire comprend au titre de ses 4 axes principaux celui de rétablir la soutenabilité de la trajectoire économique. En contrepartie d’efforts de productivité accrus de la part de SNCF Réseau – prévus à 1,5 Mds € en cumulé d’ici à 2026 – l’État a repris 35 Md€ de dette de SNCF Réseau entre 2020 et 2022 (25 Md€ en 2020 et 10 Md€ en 2022). La loi encadre par ailleurs la détermination des redevances d’infrastructures en permettant à SNCF Réseau de conserver le bénéfice des gains de productivité tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert.
Développement du réseau ferré national et européen
La programmation des infrastructures pour les dix prochaines années est partie intégrante de la loi d’orientation des mobilités, publiée au Journal Officiel le 26 décembre 2019, qui donne la priorité aux transports du quotidien. Cinq programmes d’investissement prioritaires sont ainsi définis, notamment l’entretien des réseaux existants et la désaturation des grands nœuds ferroviaires. S’agissant des grands projets, le Gouvernement s’inscrit dans une approche reposant sur une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien, notamment par le biais du projet EOLE, mais également avec la ligne nouvelle Provence - Côte d’Azur, la ligne nouvelle Paris-Normandie, la liaison ferroviaire Roissy-Picardie, les LGV Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et Ligne nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) ainsi que des projets d’intérêt européen comme le Lyon-Turin. Les opérations qui concernent les lignes nouvelles de LGV sont généralement financées directement par l’AFITF au bénéficiaire en phase travaux.
Contribution au plan de relance
67 M€ de CP sont prévus en 2023 au titre du plan de relance.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses d’intervention | 2 708 374 508 | 2 704 924 508 |
Transferts aux entreprises | 2 708 374 508 | 2 704 924 508 |
Total | 2 708 374 508 | 2 704 924 508 |
DEPENSES D’INTERVENTION
Concours à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure
Au total, 2,71 Md€ en AE et 2,70 en CP sont prévus en 2023.
Outre ces concours de l’État pour la gestion de l’infrastructure, SNCF-Réseau dispose d’autres ressources, et en premier lieu le produit des péages perçus sur l’utilisation des infrastructures en service, mais également le produit des cessions immobilières et les financements apportés par le biais de l’AFITF – notamment dans le cadre du plan de relance – au titre de la mise aux normes du réseau.
Ces ressources permettent de financer la maintenance (entretien et renouvellement), la modernisation et l’exploitation du réseau.
Le financement des investissements de développement du réseau, correspondant à la réalisation d’infrastructures nouvelles, est assuré principalement par des concours spécifiques de l’État versé par l’AFITF, la participation financière des collectivités locales et de l’Union européenne, ainsi que des recettes de péages.
Contexte et structure des concours budgétaires à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure
Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l’objectif d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport. Le cadre juridique européen a ainsi posé le principe de séparation entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation des services ferroviaires (création de Réseau ferré de France en 1997, devenu SNCF Réseau en 2014). Le gestionnaire d’infrastructure a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.
Les paquets ferroviaires successifs ont progressivement engagé l’ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire (effectif en France depuis 2006), puis des services de transport ferroviaire international (mis en œuvre dans notre pays depuis 2009). Ils ont également défini le cadre des autorités de régulation du secteur avec la mise en place d’un organisme de contrôle chargé de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu’un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires (l’Autorité de régulation des transports).
L’agence ferroviaire européenne est chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d’interopérabilité et de la création, dans chaque État membre, d’une autorité de sécurité chargée de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires (en France l’Établissement public de sécurité ferroviaire, EPSF), opérateur du programme 203 qui est présenté dans la partie opérateur de ce PAP.
Le quatrième « paquet ferroviaire », approuvé en 2016, comporte d’une part un pilier « technique » portant sur la sécurité et l’interopérabilité, et d’autre part un pilier « politique » portant sur les principes d’ouverture à la concurrence des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs et sur les règles d’organisation des groupes ferroviaires et de régulation des réseaux. La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire habilite le gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de ce quatrième « paquet ferroviaire ».
Les concours de l’État à destination du gestionnaire d’infrastructure se répartissent ainsi pour 2023 :
– 1 957 M€ (TTC) pour le paiement par l’État, à la place des régions, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation, par les TER, du réseau ferré national hors Île-de-France ;
– 556 M€ (TTC) pour le paiement, par l’État, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation par les trains d’équilibre du territoire (TET) du réseau ferré national hors Île-de-France (trains nationaux classiques de voyageurs dits « Intercités ») ;
– 191 M€ (TTC) pour le financement de la compensation fret visant à couvrir la différence entre le coût imputable à la circulation de trains de fret et les montants des redevances facturées par le gestionnaire d’infrastructure aux opérateurs afin de s’assurer de la couverture du coût marginal du fret pour SNCF Réseau conformément au cadre européen. Ce montant inclut une aide exceptionnelle de 65 M€ issue de l’enveloppe d’aide complémentaire à l’exploitation du fret ferroviaire pour l’année 2023. Ces 65 M€ sont reconduits jusqu’en 2027.
Ligne ferroviaire Perpignan-Figueras
Les crédits de l’action 41 permettent également de financer la part française de l’exploitation et de la maintenance de la ligne à grande vitesse franco-espagnole. Depuis fin 2016, date de la déchéance du concessionnaire TP Ferro, l’exploitation et la maintenance de la section internationale de la ligne ferroviaire entre Perpignan et Figueras sont confiées à Linea Figueras Perpignan (LFP), filiale de SNCF Réseau et de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
4,6 M€ d’AE et 1,15 M€ de CP sont prévus en 2023 pour financer le transfert de l’exploitation et de la maintenance à la LFP ainsi que pour couvrir le déficit d’exploitation de la ligne.
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.
La prévision de fonds de concours 2023, hors SNCF Réseau, venant abonder les moyens de l’action « Ferroviaire » pour les dépenses d’infrastructures s’élève à respectivement à 220 M€ en AE et 343 M€ en CP pour 2023. Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF. Ces montants tiennent compte des crédits du plan de relance annoncé par le gouvernement en septembre 2020.
Les opérations principalement financées concernent la part de l’État au financement des contrats de plan État-régions 2015-2020 pour le volet ferroviaire (224 M€ de CP). Le reste des crédits sera notamment consacrée à financer la lutte contre le bruit ferroviaire, les mesures d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et le réseau capillaires Fret.
Les principales opérations qui pourraient être financées sur l’enveloppe CPER en 2023 sont les suivantes :
Grand Est : - études RER métropolitain de Strasbourg - amélioration de la ligne Metz-Thionville-Luxembourg - électrification de la ligne Paris-Troyes - remise à niveau de diverses petites lignes ferroviaires ;
Nouvelle Aquitaine - études RER métropolitain Bordeaux - régénération de la ligne Niort-Saintes - régénération de la ligne Poitiers-Limoges (2e phase) - régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;
Auvergne - Rhône-Alpes - nœud ferroviaire lyonnais - études étoile ferroviaire de Grenoble- modernisation de la ligne ferroviaire de la Vallée de l’Arve - mise en œuvre du schéma directeur de la ligne Paris - Clermont-Ferrand - régénération des lignes de l’Aubrac et des Cévennes - régénération de diverses petites lignes ;
Bourgogne - Franche-Comté - régénération de la ligne des Horlogers (Besançon-Le Locle) - station ravitaillement hydrogène en gare d’Auxerre ;
Bretagne - traitement du nœud ferroviaire rennais - études préliminaires LNOBPL ;
Centre Val de Loire - traitement du nœud ferroviaire de Tours – Saint-Pierre-des-Corps - modernisation des installations fixes de traction électrique sur la ligne Paris-Chartres ;
Corse - équipement en commande centralisée de voie unique (CCVU) de l’antenne Ponte-Leccia Calvi ;
Île-de-France - modernisation de la ligne Massy-Valenton Ouest - électrification de la ligne Paris-Troyes ;
Occitanie - nœud de Toulouse - complexe ferroviaire de Matabiau - études Liaison Nouvelle Montpellier-Perpignan - régénération des lignes de l’Aubrac et des Cévennes - régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;
Hauts-de-France - aménagement nœud de Creil (suite) - études SEM de Lille - régénération de diverses petites lignes ferroviaires
PACA - améliorations sur la section Mandelieu-Vintimille - régénération de petites lignes ferroviaires
Pays-de-la-Loire - mise en œuvre du schéma directeur de l’axe Nantes-Angers-Sablé - études LNOBPL
Vallée de la Seine : - LNPN – études préalable à l’enquête d’utilité publique
La réforme ferroviaire menée par le Gouvernement confirme le reversement à SNCF Réseau, par le biais d’un fonds de concours transitant par le programme 203, des dividendes que l’État a renoncé à percevoir de la part du Groupe SNCF. Cette dotation vise à financer la régénération du réseau ferroviaire. Le montant prévisionnel 2023 de ce fonds de concours, selon la trajectoire définie dans le contrat de performance, est de 170 M€ en AE et CP. Un fonds de concours de 125 M€ issu du produit de cessions du groupe SNCF est également prévu au bénéfice de SNCF Réseau.
Par ailleurs les principales opérations ferrovaires mises en services sont les suivantes :
Dans le domaine ferroviaire, au titre de la prévision 2022 actualisée, trois nouveaux projets ont été ajoutés par rapport à la prévision 2022 initiale : T13 Phase 1, Paris-Troyes IDF Phase 1, Massy-Valenton secteur Est.
Le dépassement constaté sur T13 Phase 1 s’explique par :
- des modifications de programmes demandées par des tiers (collectivités, ABF), des évolutions techniques et règlementaires, impacts COVID …
- un manque de données d’entrée au moment des chiffrages, des arbitrages de planification en raison de la volumétrie des travaux en Île-de-France et de la tension sur les ressources qui en découle, ainsi qu’un pilotage technique complexe eu égard aux spécificités techniques des tram trains.
ACTION (6,6 %)
42 – Voies navigables |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 253 673 883 | 253 673 883 | 1 400 000 |
Crédits de paiement | 0 | 253 673 883 | 253 673 883 | 1 800 000 |
L’action « Voies navigables » participe à la transition écologique du transport de marchandises, le mode fluvial constituant une alternative au mode routier pour le transport massifié de marchandises, moins émetteur de gaz à effet de serre. Elle contribue également à l’activité touristique.
Le transport fluvial intérieur de marchandises bénéficie des possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes et aux zones urbaines denses. Ce type de transport présente ainsi un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses.
La loi d’orientation des mobilités adoptée fin 2019 fixe parmi les priorités nationales en matière de transport la régénération du réseau de voies navigables. Cette priorité est portée par l’établissement public Voies navigables de France (VNF) qui est en charge de l’exploitation, de la maintenance, de la modernisation et du développement de 6 700 km de voies navigables.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses de fonctionnement | 253 673 883 | 253 673 883 |
Subventions pour charges de service public | 253 673 883 | 253 673 883 |
Dépenses d’investissement |
|
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Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État |
|
|
Total | 253 673 883 | 253 673 883 |
Un montant de 253,7 M€ en AE et en CP, est prévu pour la subvention pour charges de service public (SCSP) au profit de l’établissement public Voies navigables de France (VNF) au titre du PLF 2023, présentée dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performances.
Cette subvention, qui s’ajoute aux moyens dégagés par cet opérateur sur ses ressources propres et sur les recettes affectées, permet à VNF d’exercer les missions de gestion du domaine public fluvial qui lui sont confiées par l’État.
Plus précisément, VNF contribue au développement du transport fluvial en préservant et améliorant la fonctionnalité du réseau par l’entretien, la maintenance et le renouvellement des infrastructures, ainsi qu’en procédant à des opérations de modernisation et d’augmentation du gabarit des voies. VNF assume également une mission de promotion du transport fluvial.
En application des orientations de la loi d’orientation des mobilités déclinées dans le contrat d’objectifs et de performance entre VNF et l’État signé en avril 2021, VNF poursuivra un programme ambitieux de régénération et de modernisation des infrastructures visant à améliorer la fiabilité, la qualité et la sécurité du réseau. Les priorités porteront sur la sécurisation et la téléconduite des itinéraires à grand gabarit.
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.
Les moyens de l’action 42 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales relevant de l’État et gérées par ses services déconcentrés, Ils sont estimés à 1,4 M€ d’AE et 1,8 M€ de CP.
A ces moyens du P203 s’ajoute un versement direct de l’AFITF à VNF, d’une part pour certains grands projets, et d’autre part au titre de la régénération / modernisation (plus de 127 M€ prévus sur ce sujet).
ACTION (2,5 %)
43 – Ports |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 94 376 798 | 94 376 798 | 46 150 000 |
Crédits de paiement | 0 | 94 376 798 | 94 376 798 | 89 074 400 |
L’action « Ports » finance trois volets principaux que sont : les infrastructures portuaires, l’entretien des ports ainsi que les dispositifs de soutien, de régulation et de contrôle des transports maritimes.
INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET ENTRETIEN DES PORTS
Les Grands ports maritimes (GPM), ont, depuis la réforme portuaire de 2008, un rôle d’aménageur (projets d’aménagement du foncier, de conservation du patrimoine et d’amélioration des dessertes des ports…). La stratégie nationale portuaire, adoptée en 2021, affirme un objectif clair de reconquête de parts de marché et de développement économique des ports, à horizon 2025-2050 :
- Passer de 60 % à 80 % la part du fret conteneurisé à destination/en provenance de la France qui est manutentionnée dans les ports français à l’horizon 2050 et reconquérir également les flux européens pour lesquels les ports français représentent un point de passage pertinent ;
- doubler le nombre d’emplois directs et induits liés à l’activité portuaire (et plus globalement industrielle, en lien avec la réindustrialisation que vise cette stratégie) à horizon 2050 ;
- accroître de 30 % la part des modes de transport massifiés dans les pré- et post- acheminements portuaires, à horizon 2030 ;
- contribuer à l’atteinte des objectifs de neutralité carbone des transports à horizon 2050 par les autorités portuaires dans le cadre d’un plan de transition écologique ;
- accélérer la fluidification du passage portuaire notamment par la dématérialisation totale des formalités déclaratives liées au passage des navires et des marchandises dans les ports à horizon 2025.
Les priorités d’investissement portent sur le développement des infrastructures multimodales, la fourniture d’électricité pour les navires à quai au grand port maritime de Marseille, Bordeaux ou encore le port du Havre pour HAROPA. La rénovation de l’écluse François 1er au port du Havre ainsi que la poursuite du financement de la desserte du port de Bonneuil-sur-Marne pour HAROPA, et l’amélioration des dessertes ferroviaires au grand port maritime de Nantes St Nazaire.
Les investissements dans les quatre GPM d’outre-mer en Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion sont également essentiels pour maintenir les liaisons de dessertes directes avec la métropole, condition indispensable à la maîtrise du coût de passage portuaire et des dépenses de consommation des ménages. Ces investissements visent aussi à favoriser le développement des trafics de transbordement notamment à La Réunion en forte croissance.
Les importants travaux engagés par les GPM ultramarins sur leurs infrastructures permettront de répondre aux enjeux liés à l’adaptation au changement climatique et à la hausse du niveau des océans.
Les subventions de l’État en faveur des infrastructures portuaires sont majoritairement portées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui abonde le programme 203 par le biais de fonds de concours.
Les crédits budgétaires (hors AFITF) concernant les infrastructures portuaires et l’entretien des ports recouvrent quant à eux plusieurs domaines :
les subventions contribuant à l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des GPM ; ces travaux, pour les ports métropolitains, sont réalisés principalement par les navires détenus par le groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports et armés par les GPM ;
les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages du dernier port d’intérêt national qui relève de l’État, Saint-Pierre-et-Miquelon.
Soutien, régulation et contrôle dans le domaine des transports maritimes
Respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale.
Le rôle de l’État en matière de politique maritime est aussi de faire appliquer les conventions internationales et règles européennes (concurrence, sécurité, sûreté, environnement). Ainsi, à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires.
L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International Ship and Port Security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du règlement européen 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et de la directive 2005/65 relative à l’amélioration de la sûreté des ports qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.
Modernisation et adaptation de l’activité des professionnels du transport fluvial
L’accompagnement des professionnels du transport fluvial passe par la définition et la mise en œuvre de mesures visant à la modernisation de la flotte fluviale. Il favorise l’intégration du mode fluvial dans les chaînes logistiques complexes et encourage le recours à la formation des salariés et des chefs d’entreprises.
Contribution au plan de relance
Environ 33 M€ de CP sont prévus en 2023 pour les fonds de concours portuaires du plan de relance.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses de fonctionnement |
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Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel |
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Dépenses d’intervention | 94 376 798 | 94 376 798 |
Transferts aux entreprises | 94 376 798 | 94 376 798 |
Transferts aux autres collectivités |
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Total | 94 376 798 | 94 376 798 |
DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT
Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l’État et non gérés par un établissement public.
DÉPENSES D’INTERVENTION
Subventions aux grands ports maritimes (43-02)
92,7 M€ en AE et en CP sont prévus en 2023, soit une quasi-stabillité du niveau de dotation entre 2020, 2021 et 2022 après avoir fortement augmenté entre 2018 et 2019 (+29 M€), pour l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des grands ports maritimes (GPM). Cette dotation est conforme aux annonces du Gouvernement lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) de 2019.
L’entretien des chenaux d’accès consiste principalement au dragage des accès maritimes et des ouvrages des GPM.
Ces travaux conduits dans les ports métropolitains sont réalisés en grande majorité au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE). Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d’améliorer la productivité du dragage. En 2019, une drague duale fuel Diesel / GNL a été mise en service suite à la conversion de la chaîne de motorisation. En 2021, une seconde drague duale fuel Diesel/GNL a été livrée au GIE Dragages-Ports. Ces deux opérations contribuent à la transition énergétique et écologique des navires français.
Soutien et contrôle du transport maritime ou fluvial (43-03)
1,88 M€ en AE et en CP sont prévus en 2023 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes.
Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) pour 1 M€ à ce stade.
Le PAMI pour la période 2018-2022 a été approuvé fin mail 2018 par la Commission européenne et prendra fin le 31 décembre 2022. Un nouveau plan 2023-2027 est en cours de notification auprès de la Commission et sera et sera doté d’un plafond maximum de dépense de 60 M€ ce qui correspond à un doublement du plan précédent. Le PAMI est un levier important pour permettre au transport fluvial de marchandises de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, dans un contexte de transition écologique et énergétique. Il contribue au développement d’un mode de transport encore insuffisamment utilisé (environ 2 % des marchandises transportées en France) alors qu’il dispose de capacités de transport immédiatement mobilisables sur les axes structurants que sont le couloir rhodanien, l’axe Seine, la Moselle et le Rhin ou encore le bassin du Nord. Le développement du transport fluvial constitue en effet une priorité de la politique nationale des transports de marchandises et s’inscrit dans le cadre des réseaux transeuropéens de transports (RTE‑T).
Dans ce contexte, le PAMI permettra d’accompagner la transition énergétique de la flotte fluviale de marchandises et son adaptation à de nouveaux besoins logistiques. Les aides seront attribuées dans le cadre d’appel à projets annuels. Le plan d’aide s’adresse aux exploitants de bateaux de transport de marchandises (artisans ou armateurs) et également, pour son volet innovation, aux transporteurs de passagers, bureaux d’études, chantiers ou autres prestataires techniques, à condition que l’innovation soit transposable aux bateaux de transport de marchandises.
Le nouveau plan 2023-2027 prévoit également la création d’un nouveau volet « Jeux Olympiques et Paralympique 2024 » pour accélérer les opérations de remotorisation et de construction de bateaux propres mobilisés lors des Jeux de Paris 2024. L’objectif est de prioriser les remotorisations et construction des bateaux mobilisés pour la cérémonie d’ouverture, ainsi que les projets innovants mis en avant dans le cadre de l’évènement. L’identification d’un budget propre vise à éviter le risque d’assèchement des financements des autres volets.
En plus de VNF et de l’État, d’autres partenaires financiers tels que les régions, l’ADEME et la Compagnie nationale du Rhône sont susceptibles de venir abonder ce plan d’aides.
Sur cette enveloppe de 1,88 M€, il est également prévu de financer la refonte des applications ministérielles relatives à l’immatriculation des bateaux ainsi qu’aux qualifications professionnelles. Cette sous-action permet également d’honorer les contributions financières liées aux conventions internationales applicables au transport fluvial.
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.
Les moyens de l’action 43 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour la modernisation et le développement des infrastructures fluviales et portuaires (43-01).
Ils sont estimés en 2023 à 46 M€ en AE et 89 M€ en CP et sont destinés à financer :
– la part de l’État dans les contrats de plan ou de convergence (2015-2020) et bientôt pour la période 2023-2027, pour le volet portuaire ;
– la participation de l’État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de plan, de projet ou de convergence et relevant de l’État ou de ses établissements publics.
ACTION (1,9 %)
44 – Transports collectifs |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 72 700 000 | 72 700 000 | 218 400 000 |
Crédits de paiement | 0 | 306 524 236 | 306 524 236 | 443 406 667 |
L’action « Transports collectifs » vise à développer et à améliorer la performance des réseaux d’infrastructures de transports collectifs et des modes alternatifs à l’automobile afin de favoriser le report modal et de s’inscrire dans une politique de mobilité durable et de décarbonation de la société.
Infrastructures de transports collectifs (sous-action 44-01)
En matière d’infrastructures de transports collectifs, l’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation ainsi qu’à veiller au respect des calendriers et à la réalisation des travaux de maintenance à travers la tutelle des établissements publics. L’État participe également au financement de ces infrastructures, directement via l’AFITF (cas des projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de province, indirectement via la Société du Grand Paris (métro du Grand Paris Express) ou via des fonds apportés par l’AFITF au BOP 203 (projets ferroviaires et de transports collectifs en Île-de-France). Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement de ces infrastructures.
Les aides de l’État en faveur des TCSP hors Île-de-France sont délivrés directement par l’AFITF à la suite d’appel à projets dédiés pilotés par l’État. Quatre appels à projets se sont déroulés entre 2008 et 2022, soutenant près de 350 projets avec 2,5 Md€ de subventions.
En Île-de-France, la saturation et les besoins de modernisation des réseaux de transports collectifs nécessitent de poursuivre les investissements à un niveau soutenu. Le métro automatique du Grand Paris Express est réalisé et entièrement financé par la Société du Grand Paris qui bénéficie de taxes affectées. Les autres projets de transports collectifs ou ferroviaires régionaux sont réalisés sous la maîtrise d’ouvrage d’Île-de-France Mobilités, de la RATP ou de SNCF Réseau s’il s’agit de leurs réseaux.
En complément du Schéma Directeur de la Région Île-de-France 2030, un plan de mobilisation pour les transports collectifs a été établi afin de répondre aux enjeux de modernisation, de développement et de désengorgement de ces réseaux et mobilise des financements très importants. Ceux-ci sont principalement supportés par la Région, l’État et les autres collectivités locales dans le cadre du Contrat de Plan État Région (CPER). La sous-action 44-01 finance ces opérations du CPER. Le CPER 2015-2020 pour l’Île-de-France, signé le 9 juillet 2015 a été prolongé pour son volet mobilité jusqu’à 2022 suite à son avenant du 4 mars 2021.
Politique des déplacements (sous-action 44-02)
Diverses opérations d’études et d’animation liées à l’objet de l’action 44 sont financées (2,2 M€) via la sous-action 44-02.
Tarifs sociaux ferroviaires (sous-action 44-03)
L’État veille à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans l’organisation des transports collectifs. À cette fin, il compense aux entreprises ferroviaires le coût de certains tarifs sociaux qu’il leur demande d’appliquer, en faveur notamment des familles nombreuses et des apprentis. 16 M€ sont prévus en 2023 pour financer ces tarifs.
Plan vélo (sous-action 44-05)
Suite au plan vélo adopté par le gouvernement en 2018, l’AFITF cofinance chaque année depuis 2019 des aménagements cyclables afin de développer la pratique du vélo dans des conditions sécurisées. Ce plan vélo prévoit un financement pluriannuel de 350 M€ supporté par l’AFITF. La gestion de ces fonds est partagée entre un financement AFITF direct pour les projets les plus importants et un financement par fonds de concours du BOP 203 pour les projets dont l’ampleur est plus limitée.
Financement du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (sous-action 44-06)
La sous-action n° 44-06 retrace le financement des dépenses liées à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice depuis 2011. Jusqu’en 2020, le financement de ces dépenses était assuré par le compte d’affectation spéciale « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » qui a été supprimé dans le cadre de la loi de finances pour 2021. 54,5 M€ d’AE et 288,3 M€ de CP sont prévus en 2023 pour cette sous-action.
Contribution au plan de relance
Il est prévu en 2023 un financement plan de relance de l’action 44 du P203 par voie de fonds de concours de l’AFITF. Les montants prévus à ce stade sont de 101 M€ de CP. Ils sont intégrés au montant total de prévision de fonds de concours 2023 de l’action 44 évoqué supra.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses d’intervention | 72 700 000 | 306 524 236 |
Transferts aux entreprises | 18 000 000 | 251 824 236 |
Transferts aux collectivités territoriales | 54 250 000 | 54 250 000 |
Transferts aux autres collectivités | 450 000 | 450 000 |
Total | 72 700 000 | 306 524 236 |
DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT
Trains d’équilibre du territoire
2 M€ d’AE et 1 M€ de CP sont prévus en 2022 en dépenses de fonctionnement pour l’activité d’autorité organisatrice des trains d’équilibres du territoires (TET), tels que le recours à des missions d’études ou d’expertise pour le suivi de la convention d’exploitation des TET conclue avec SNCF Voyageurs (contrôle de la facture annuelle de SNCF Voyageurs relative à l’exécution du service, préparation des comités de suivi de desserte ferroviaire, etc.) ou la préparation des procédures d’ouverture à la concurrence des lignes TET.
DÉPENSES D’INTERVENTION (hors fonds ce concours)
Politique des déplacements
1,75 M€ en AE et en CP sont prévus en 2022 au titre de la contribution de l’État au financement des enquêtes de déplacements et à d’autres actions relatives à la mobilité, telles que la réalisation d’études relatives à la mobilité des personnes, d’outils de modélisation (modèles de trafic) et d’expériences innovantes concernant les transports collectifs, le développement des modes actifs et des nouvelles pratiques de déplacements (covoiturage, autopartage…).
Ils sont complétés par 0,45 M€ d’AE et de CP destinés à des actions portées par le coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo.
Tarifs sociaux ferroviaires
16 M€ en AE et CP sont prévus en 2023 au titre de la compensation aux entreprises ferroviaires des tarifications sociales nationales pour les voyageurs.
Trains d’équilibre du territoire
Les dépenses du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire comprennent :
les contributions versées aux entreprises ferroviaires exploitant les lignes TET visant à compenser une partie du déficit d’exploitation de ces lignes (activité n° 01). Celles-ci sont actuellement limitées à celle versée à SNCF Voyageurs dans le cadre de la convention d’exploitation TET 2016-2021, dont le renouvellement est prévu à partir du 1er janvier 2022, dans l’attente de l’ouverture à la concurrence de ces lignes qui sera progressivement mise en œuvre jusqu’en 2033. 234,8 M€ de CP sont prévus pour 2023 ;
les contributions versées par l’État aux régions au titre de sa participation aux coûts d’exploitation des lignes TET conventionnées par les Régions à compter de 2017 et antérieurement conventionnées par l’État (activité n° 02). 52,5 M€ AE/CP sont prévus en 2023 ;
les dépenses liées à l’exercice par l’État de ses responsabilités d’autorité organisatrice des TET : enquêtes sur la qualité de service, frais d’études et de missions de conseil juridique, financier ou technique (activité n° 03). 2 M€ d’AE et 1 M€ de CP sont prévus en 2023.
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances, et qu’ils incluent les crédits du plan de relance (dont reports prévisionnels de 2021 vers 2022).
Infrastructures de transports collectifs
La participation de l’État aux dépenses d’infrastructures de transport collectif en Île-de-France est financée par des fonds de concours abondant le programme 203. Ces fonds sont prévus à hauteur de 157,9 M€ en AE et de 236,3 M€ en CP pour 2023 par l’AFITF. Ces montants permettront de financer des projets inscrits au CPER (prolongement du RER E, schémas directeurs des RER, lignes tangentielles et de tramway, etc.).
Le plan France Relance 2020-2022 complètera ces financements en faveur de projets inscrits au CPER à hauteur de 101 M€ de CP qui sont prévus par l’AFITF.
10 M€ de fonds de concours en CP sont également prévus via un versement de la SGP pour les CPER.
ACTION (3,4 %)
45 – Transports combinés |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 132 109 111 | 132 109 111 | 76 000 000 |
Crédits de paiement | 0 | 136 109 111 | 136 109 111 | 70 500 000 |
L’action 45 traduit le soutien de l’État au développement de modes et de services de transports alternatifs à la route dans le cadre du transport combiné. Cette action en faveur du report modal a vocation à répondre à l’objectif d’une politique de développement durable de l’économie dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.
Dans le cadre du PLF 2023, les crédits inscrits comprennent, outre les soutiens reconduits (27 M€ d’aide à l’exploitation des services de transport combiné, 4 M€ d’aide au service transitoire d’autoroute ferroviaire alpine), la reconduction des aides complémentaires à l’exploitation des services de fret ferroviaire pour un montant de 105 M€ afin de soutenir les opérateurs affectés par les récentes crises sanitaires liées au Covid‑19 ainsi qu’aux coûts de l’énergie et accompagner la mise en œuvre des objectifs de la Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire en améliorant la compétitivité du rail face au mode routier dans l’objectif du développement de sa part modale.
En coordination avec la prise en charge d’une partie des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau dont les crédits sont inscrits à l’action 41, ces 105 M€ portent essentiellement sur le renforcement du soutien à l’aide au transport combiné (y compris de nouveaux services) et le financement de l’aide à l’exploitation des services de wagon isolé.Ces aides ont été reconduites par l’État jusqu’en 2027.
Aides à l’exploitation des services de transport combiné et de wagons isolés
La Commission européenne a approuvé, le 29 octobre 2019 le renouvellement jusqu’en 2023 du régime d’aides au transport combiné, instauré en 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports multimodaux utilisant le chemin de fer, la voie navigable ou un service maritime à courte distance pour la partie principale du trajet et la route pour la partie complémentaire, Le soutien au transport combiné constitue ainsi l’outil principal d’intervention en faveur de l’intermodalité pour le fret.
Par ailleurs, les services de wagon isolé s’avèrent essentiels, notamment pour certains secteurs industriels (chimie, sidérurgie, nucléaire, etc.) et nécessitent un soutien particulier afin de les maintenir et développer les dessertes. L’État a donc mis en œuvre un nouveau soutien public sous forme de régime d’aide à l’exploitation des services de wagons isolés sur la période 2021-2024. Ce régime d’aide est en cours d’examen par la Commission européenne. Les opérateurs percevront en 2023 une avance sur la subvention relative aux trafics 2023 et le solde de l’aide relative aux trafics 2022.Comme l’ensemble des aides complémentaires sur le fret la mesure est reconduite par l’État jusqu’en 2027.
Autoroutes ferroviaires
Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont permis d’assurer depuis 2003 le report modal du transport de marchandises dangereuses de la route vers le rail, sur des wagons spécifiques. Le Parlement italien a voté en décembre 2015 une enveloppe de 29 M€ pour le service existant couvrant la période 2013-2018. Il a également prévu une enveloppe de 50 M€ pour le futur service sur la période 2018-2022.
Ayant fait la preuve de son attractivité et de son efficacité en matière de report modal, un service pérenne et plus fréquent devrait être mis en place par le biais d’une concession. Ainsi, les États travaillent à la poursuite de la mise en œuvre de cette consultation franco-italienne (appel public à concurrence européen) pour la mise en concession du service d’autoroute ferroviaire alpine. Les États souhaitent concéder l’exploitation du service pour une durée de 10 ans. Un service transitoire (4 M€ en 2023) est actuellement mis en œuvre en attendant la finalisation de cette consultation et la signature du contrat pluriannuel.
L’ouverture de l’axe Atlantique aux services d’autoroute ferroviaire est traité dans le cadre d’un projet d’étude associant la France et l’Espagne financé pour lequel les États ont obtenus une participation financière de l’Union Européenne. Les premiers travaux d’aménagement seront réalisés de 2023 à 2025 dans la perspective de la circulation de premiers convois d’autoroute ferroviaire sur l’axe. Ils sont financés par l’AFITF.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses d’intervention | 132 109 111 | 136 109 111 |
Transferts aux entreprises | 132 109 111 | 136 109 111 |
Total | 132 109 111 | 136 109 111 |
Soutien au transport combiné
Le système d’aide accordé aux opérateurs par Unité de transport intermodal (UTI) transbordée sur le territoire national de la route vers le mode ferroviaire, fluvial et maritime courte distance est le même quel que soit le mode de transport. 27 M€ en AE et CP sont destinés au soutien du transport combiné.
L’enveloppe supplémentaire d’aide à l’exploitation des services de fret ferroviaire introduite en 2022 est reconduite et permet ainsi notamment une augmentation du soutien au transport combiné (qui passe de 27 M€ en AE et CP à 47 M€ en AE et CP) ainsi qu’une aide au wagon isolé introduite en 2022 (70 M€ en AE/CP) ainsi que des crédits permettant de soutenir des services en démarrage.
Autoroute ferroviaire alpine
4 M€ de CP sont prévus en 2023 pour payer le service transitoire annuel de cette autoroute ferroviaire.
ACTION (1,2 %)
47 – Fonctions support |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 46 929 076 | 46 929 076 | 1 850 000 |
Crédits de paiement | 0 | 46 929 076 | 46 929 076 | 1 850 000 |
L’action « Fonctions support » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ».
Cette action ne comporte pas de crédits de personnels. Elle regroupe :
- les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) ;
- les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mobilité au niveau central. Sont notamment couvertes les dépenses d’informatique spécifiques (applications dites « métiers »), de documentation, de formation professionnelle, des frais de mission et de représentation, du remboursement des mises à disposition de personnel ;
- les subventions pour charges de service public (SCSP) versés à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et à l’Autorité de régulation des transports (ART) ;
- le financement d’actions d’accompagnement de l’innovation par l’agence de l’innovation pour les transports (AIT).
Enfin, l’action regroupe également les dépenses de fonctionnement de services de l’État ou d’organismes sans personnalité morale dont la gestion est rattachée au programme :
– le Bureau enquêtes accidents des transports terrestres ;
– les services techniques centraux relevant du champ du programme : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU) ;
– le Secrétariat général du tunnel sous la Manche (SGTM).
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses de fonctionnement | 46 929 076 | 46 929 076 |
Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel | 19 729 076 | 19 729 076 |
Subventions pour charges de service public | 27 200 000 | 27 200 000 |
Total | 46 929 076 | 46 929 076 |
Études générales (47-01)
9,5 M€ en AE et en CP sont prévus pour les études générales pour le développement des savoirs, des méthodes et de la doctrine technique qui contribuent à faciliter la mise en œuvre d’une politique efficace des transports.
Ces études générales contribuent en particulier à améliorer la connaissance de la demande de transport de passagers et de marchandises afin d’adapter les politiques publiques à la situation réelle observée et afin d’évaluer l’effet des politiques publiques. La connaissance des comportements de mobilité par l’exploitation de l’enquête nationale transport en est une illustration.
Ces crédits concourent également au développement et au soutien d’un axe de prospective et d’innovation dans les transports terrestres et maritimes via le financement de projets de recherches. Une enveloppe est également destinée au financement d’associations qui contribuent aux politiques publiques dans le domaine du transport.
Enfin, sur les 9,5 M€ une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est consacrée à des études transport et mobilité locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère innovant et réplicable au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en cohérence avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.
Fonctionnement de l’administration et des services (47-02)
6 M€ en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services centraux : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition de personnnel et contentieux.
Cette ligne contient également les frais de fonctionnement des services techniques centraux de la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU).
Systèmes d’information (47-03)
2,2 M€ d’AE et de CP sont prévus pour l’étude, la réalisation et la maintenance des systèmes d’informations métiers de la DGITM. Les principaux systèmes d’information concernent la gestion de l’investissement routier, l’entretien et l’exploitation de la route, la gestion des services de transport, le contrôle des transports routiers et la sécurité portuaire.
Subventions pour l’Autorité de régulation des transports (ART) et l’EPSF (47-04)
27,2 M€ sont prévus pour les SCSP de l’EPSF (13,2 M€) et de l’ART (14 M€).
Financement Innovation AIT (47-05)
L’État a créé en novembre 2021l’Agence de l’Innovation pour les Transports (AIT) co-construite avec les services de la DGITM et de la DGAC. L’AIT a pour mission d’accélérer et de structurer les démarches innovantes internes et externes à l’administration, de faciliter l’expérimentation et le passage à l’échelle des projets innovants.
Depuis septembre 2021, l’AIT met en œuvre son premier programme d’accompagnement dénommé « Propulse », constitué de quatre appels à projets, et qui vise à accélérer la transition écologique et numérique du secteur des mobilités.
Une nouvelle sous-action (47-05) est créée en 2022 à cet effet : « Financement Innovation AIT ». Elle est dotée en 2023 de 2 M€ pour financer la montée en puissance de l’AIT, notamment le premier programme d’accompagnement, « Propulse ».
En 2022, l’agence a mené les actions suivantes :
Organisation et animation d’activités de co-construction et d’acculturation à l’innovation
Déploiement d’une plateforme collaborative accessible aux agents du ministère
Co-organisation d’évènements majeurs pour l’écosystème, à rayonnement international
Veille stratégique et couverture médias dans le domaine de l’innovation dans les transports
Mise en place de partenariats structurants
Accompagnement de 20 lauréats Propulse I et lancement de Propulse II
FONDS DE CONCOURS
La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,85 M€ en AE et en CP.
ACTION (4,1 %)
50 – Transport routier |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 158 185 730 | 158 185 730 | 0 |
Crédits de paiement | 0 | 158 185 730 | 158 185 730 | 0 |
L’action « Transport routier » correspond à des missions des services de l’État visant à définir, à appliquer et à contrôler les réglementations des secteurs du transport routier, notamment afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport et d’en assurer la sécurité.A partir de 2023 l’action 50 sera également le support du financement du congé de fin d’activité des conducteurs routiers (50-04) transféré du programme udgétaire 198.
Le secteur des transports routiers représente environ 40 000 entreprises et 400 000 salariés. A ces chiffres s’ajoutent les acteurs du transport public particulier de personnes (T3P). Les professionnels concernés, en particulier les TPE et PME qui représentent la quasi-totalité des entreprises du secteur (84 % des entreprises ont moins de 10 salariés et moins de 1 % comptent 250 salariés ou plus), hors T3P, doivent être en mesure de s’adapter aux évolutions constantes de l’activité en lien avec les évolutions des réglementations européenne, internationale et nationale, celles du marché et des transitions écologiques et numériques. L’État accompagne les professionnels dans les évolutions.
Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect
La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre du marché unique européen, visant à faciliter la circulation des biens et des personnes.
Dans le cadre de ses missions de régulation, l’État assure le contrôle du respect des règles applicables sur le territoire national tant aux entreprises françaises qu’aux entreprises établies dans d’autres États membres de l’Union européenne ou dans des pays tiers ainsi qu’aux conducteurs.
Les différentes réglementations concernent l’accès au marché, l’accès à la profession, le volet social, notamment les règles en matière de temps de repos et de conduite, de formation, de temps de travail des conducteurs, les règles en matière de détachement des travailleurs ou encore celles applicables aux véhicules notamment du point de vue du contrôle technique routier. Le contrôle de ces dispositions relève d’enjeux de sécurité routière, de protection des salariés mais visent également à assurer une concurrence loyale entre les entreprises.
Les principaux textes communautaires applicables au transport routier et aux obligations des États membres en la matière ont été modifiés à la suite de l’adoption du Paquet I le 8 juillet 2020. Des réglementations nationales nouvelles sont également apparues en lien avec le développement du numérique dans le transport routier (transport public particulier de personnes, livraisons). La crise sanitaire a fragilisé les acteurs. Les exigences en matière de contrôle de la législation applicable dans le secteur s’en trouvent renforcées.
Le contrôle du respect de l’ensemble des règles dont relève le secteur des transports routiers est exercé par les différents corps de contrôle de l’État, parmi lesquels, pour ce qui concerne le ministère chargé des transports, les contrôleurs des transports terrestres des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), de la direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports en Île-de-France (DRIEAT IF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer (DEAL).
L’État veille ainsi aux conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence, de sécurité routière, de lutte contre la pollution. Il assure la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises en infraction.
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses de fonctionnement | 3 704 950 | 3 704 950 |
Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel | 3 704 950 | 3 704 950 |
Dépenses d’investissement |
|
|
Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État |
|
|
Dépenses d’intervention | 154 480 780 | 154 480 780 |
Transferts aux autres collectivités | 154 480 780 | 154 480 780 |
Total | 158 185 730 | 158 185 730 |
DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT
Gestion du registre des entreprises de voiture de transport avec chauffeur (VTC)
La gestion du registre des exploitants de VTC a été confiée aux services du ministre chargé des transports en application de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur. Il permet de gérer les inscriptions des exploitants, les modifications des renseignements liés à l’activité, la mise à jour et le renouvellement des autorisations, ainsi que les mises en demeure et radiations éventuelles.
En 2023, 0,75 M€ en AE et en CP sont prévus pour couvrir les dépenses relevant de la gestion du registre des exploitants de VTC, (le niveau de service de ce registre doit demeurer très qualitatif et sa configuration doit s’adapter continuellement aux innovations du secteur et aux besoins de la lutte contre les fraudes) du marché d’assistance aux exploitants (Webhelp) ainsi que de l’étude du système d’information et de gestion concernant le secteur du transport public particulier de personnes (T3P) pour répondre aux besoins exprimés par la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui prévoit la constitution d’une base de données nationale sur le transport public particulier de personnes, recensant les informations relatives aux conducteurs, aux exploitants et aux véhicules du secteur ainsi que la dématérialisation des procédures administratives pour devenir professionnel du T3P. Ce secteur regroupe les taxis, les VTC, les véhicules motorisés à deux ou trois roues (VMDTR) et les exploitants de cycles à pédalage assisté (CPA).
Les professionnels exploitants VTC suivis par le registre sont en nombre croissant : 55 031 à l’été 2022 (flux de création annuel de l’ordre de 12 000, hors crise et renouvellements d’inscription en forte hausse à compter de 2022). Il est prévu d’y ajouter à terme la gestion des cartes professionnelles des conducteurs du secteur (VCT, taxis et VMDTR) ainsi que le suivi des autorisations de stationnement de taxis (ADS).
Contrôle du transport routier
En 2023, 0,55 M€ en AE et CP sont prévus pour permettre une mise à niveau des équipements informatiques, l’acquisition et le maintien en état des équipements de sécurité des contrôleurs des transports terrestres, la maintenance des terminaux de verbalisation électronique ainsi que le financement des dépenses liées à la coopération européenne en matière de contrôle des transports routiers organisée sous l’égide d’Euro Contrôle Route.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Équipement du transport routier
2,4 M€ en AE et en CP sont prévus au titre des investissements destinés à l’équipement des unités de contrôle :
l’acquisition de véhicules de contrôle disposant d’un aménagement spécifique et équipés de stations d’accueil destinées aux outils informatiques (ordinateurs portables des contrôleurs, imprimantes permettant notamment l’impression de documents de contrôle, terminaux de paiement à distance, etc.) ;
l’acquisition d’équipements dynamiques de signalisation aux fins de contrôle (panneaux à message variable) ;
le développement des stations de mesure des charges (pesage des véhicules contrôlés) et leur évolution vers le contrôle sanction automatisé.
En 2023, ces crédits viseront plus particulièrement l’amélioration et le renforcement de l’équipement des agents de contrôle avec :
- l’acquisition d’outils de contrôle des tachygraphes intelligents (contrôle à distance pour un meilleur ciblage) ;
- outils de contrôle pour la recherche de fraudes aux dispositifs anti-pollution ;
- développement des fonctionnalités de l’outil de verbalisation électronique (paiement immédiat...).
DEPENSES D’INTERVENTION
Soutien économique et social au transport routier : 2,27 M€ en AE et CP sont prévus à ce titre et répartis comme suit :
‑1,85 M€ en AE et CP pour le fonctionnement du Comité national routier (CNR) qui a intégré en 2021 un nouveau champ d’études relatif au transport routier de personnes (le champ du CNR était jusqu’alors limité au transport routier de marchandises).
Le CNR constitue un lieu d’échanges et de réflexion sur le secteur des transports routier. L’un de ses rôles essentiels est de produire des éléments analytiques et synthétiques sur les coûts, qui sont utilisés notamment dans les négociations tarifaires avec les donneurs d’ordre ou dans le cadre de l’évaluation du contexte de concurrence. Le CNR est également chargé de mettre en place des indices gazole de référence ;
‑0,4 M€ en AE et CP correspondant à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier, comme la réduction du CO2 ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.
Enfin, compte tenu du transfert du congé de fin d’activité des conducterus routiers, 152 M€ sont prévus en 2023 pour ce financement.
ACTION
51 – Sécurité ferroviaire |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 0 | 0 | 45 000 000 |
Crédits de paiement | 0 | 0 | 0 | 45 000 000 |
L’action « Sécurité ferroviaire » correspond à la définition et au suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l’origine de dommages pour les usagers et les salariés. Elle se traduit par la réalisation de travaux de mise en sécurité ferroviaire.
Sécurité des services de transports ferroviaires
La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveau…).
En matière de sécurité des transports guidés (métro, tramways), ferroviaires et des remontées mécaniques, des réglementations spécifiques ont été édictées. En particulier, l’arrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l’équipement des passages à niveau a été modifié le 19 avril 2017. Cette modification permet de mieux définir les délais de fermeture et le type d’équipement pour chaque passage à niveau.
S’agissant des passages à niveau (PN), un plan d’action a été mis en place le 3 mai 2019. Ce plan est composé de quatre volets :
• Renforcer la connaissance des passages à niveau et du risque ;
• Accentuer la prévention et la sanction ;
• Amplifier la sécurisation des passages à niveau par des mesures d’aménagements ;
• Instaurer une gouvernance nationale et locale.
Éléments de la dépense par nature
FONDS DE CONCOURS
Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.
Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels
Une enveloppe de 45 M€ est prévue en AE et CP en 2023.
En 2022, 146 passages à niveau sont inscrits au programme de sécurisation national des passages à niveau (PSN), qui recense les passages à niveau les plus préoccupants. Cette enveloppe de 45 M€ pourrait notamment permettre de poursuivre les études et les travaux de suppression des passages à niveau les plus dangereux par la construction d’ouvrages d’art ainsi que les aménagements de sécurisation des autres passages à niveau.
Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme de suppression et d’aménagements de passages à niveau qui a permis de réduire d’environ 67 % le nombre de passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (437 en 1997 contre 146 en 2021).
ACTION (1,7 %)
52 – Transport aérien |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 64 108 396 | 64 108 396 | 0 |
Crédits de paiement | 0 | 72 315 396 | 72 315 396 | 0 |
Cette action est consacrée au transport aérien et se décline en deux volets : les infrastructures aéroportuaires et le soutien à certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire (LAT).
Éléments de la dépense par nature
Titre et catégorie | Autorisations | Crédits |
---|---|---|
Dépenses de fonctionnement | 4 850 000 | 4 850 000 |
Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel | 4 850 000 | 4 850 000 |
Dépenses d’investissement | 3 562 000 | 11 747 000 |
Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État | 3 562 000 | 11 747 000 |
Dépenses d’intervention | 55 696 396 | 55 718 396 |
Transferts aux entreprises | 55 696 396 | 55 718 396 |
Total | 64 108 396 | 72 315 396 |
Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires (sous-action 52-01)
Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevés en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État. Une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : investissement sur certains aérodromes d’État, exploitation d’aéroports en régie.
L’État contribue également, à travers ses engagements dans le cadre de conventions internationales, à la gestion des aérodromes de Bâle-Mulhouse et de Genève.
Le financement des infrastructures aéroportuaires est estimé en 2023 à 35,2 M€ en AE et 41,6 M€ en CP.
Dépenses de fonctionnement (titre 3)
Elles sont destinées à l’entretien des deux aéroports exploités par les services de l’État dans le cadre de régies directes : Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et Wallis-Hihifo à Wallis-et-Futuna pour une dotation annuelle totale de 1,75 M€ d’AE/CP. Elles permettent également le financement de dépenses d’entretien (0,1 M€ d’AE et de CP) ainsi que de diverses prestations d’assistance et de conseil liées à la mise en œuvre des contrats de concession dont l’État est autorité concédante (3 M€ d’AE et de CP).
Dépenses d’investissement (titre 5)
Il est prévu :
une enveloppe de 2 M€ d’AE et 1,9 M€ de CP pour les aéroports de Saint-Pierre-Pointe-Blanche et de Wallis-Hihifo afin de préserver les équipements en condition opérationnelle ;
0,2 M€ d’AE et 0,5 M€ de CP pour l’entretien à la charge de l’État de parcelles situées hors concessions des aéroports d’État concédés ;
la réfection de la piste de l’aérodrome de Wallis-Hihifo (7,1 M€ de CP) ;
les études pour la piste longue de Mayotte (1,2 M€ d’AE et 2,1 M€ de CP).
0,2 M€ d’AE et de CP pour les acquisitions foncières.
Dépenses d’intervention (titre 6)
Ces dépenses comprennent notamment les frais et indemnités liées à certains renouvellements de concession, ainsi que des subventions accordées dans le cadre du protocole de Matignon à la Réunion et pour financer des travaux de l’aérodrome de Futuna.
Le financement de certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire (sous-action 52-02)
L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons d’aménagement du territoire (LAT) déficitaires mais considérées comme indispensables au désenclavement et à l’aménagement du territoire.
Il intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de 3 à 4 ans en métropole et de 5 ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon et les lignes intérieures de la Guyane) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public (OSP).
À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.
En 2019, le gouvernement a engagé une politique de soutien au développement raisonné des LAT en s’appuyant sur les propositions et recommandations issues des Assises du transport aérien.
Cette politique a permis d’améliorer le désenclavement des collectivités desservies, avec des gains de temps significatifs pour les liaisons métropolitaines et en fournissant le mode de transport permettant de rallier Saint-Pierre-et-Miquelon ou des communes isolées de l’intérieur de la Guyane.
Le soutien aux lignes d’aménagement du territoire est estimé en 2023 à 24,9 M€ en AE et 26,7 M€ en CP.
En AE, il est prévu le renouvellement des conventions de délégation de service publique pour les lignes Aurillac-Paris, Castres-Paris, La Rochelle-Poitiers-Lyon, Limoges-Lyon, Limoges-Paris et Quimper-Paris. Les CP prévus permettront de payer les contrats en cours.
Fonds de compensation Nantes Atlantique (sous-action 52-03)
Une enveloppe de 4 M€ est prévue pour le fonds de compensation des nuisances aériennes (FCNA) liées à l’aéroport de Nantes- Atlantique.
ACTION
53 – Dotation exceptionnelle à l'AFITF |
| Titre 2 | Hors titre 2 | Total | FdC et AdP |
---|---|---|---|---|
Autorisations d'engagement | 0 | 0 | 0 | 0 |
Crédits de paiement | 0 | 0 | 0 | 0 |
Récapitulation des crédits alloués par le programme aux opérateurs
| LFI 2022 | PLF 2023 | ||
---|---|---|---|---|
Opérateur financé (Programme chef de file) | Autorisations | Crédits | Autorisations | Crédits |
EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire (P203) | 13 200 000 | 13 200 000 | 27 200 000 | 27 200 000 |
Subventions pour charges de service public | 13 200 000 | 13 200 000 | 27 200 000 | 27 200 000 |
VNF - Voies navigables de France (P203) | 248 201 520 | 248 201 520 | 253 673 883 | 253 673 883 |
Subventions pour charges de service public | 248 201 520 | 248 201 520 | 253 673 883 | 253 673 883 |
Total | 261 401 520 | 261 401 520 | 280 873 883 | 280 873 883 |
Total des subventions pour charges de service public | 261 401 520 | 261 401 520 | 280 873 883 | 280 873 883 |
Total des dotations en fonds propres | 0 | 0 | 0 | 0 |
Total des transferts | 0 | 0 | 0 | 0 |
Total des subventions pour charges d'investissement | 0 | 0 | 0 | 0 |
Consolidation des emplois des opérateurs dont le programme est chef de file
Emplois en fonction au sein des opérateurs de l'État
| LFI 2022 | PLF 2023 | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Intitulé de l'opérateur | ETPT rémunérés | ETPT rémunérés | ETPT rémunérés | ETPT rémunérés | ETPT rémunérés | ETPT rémunérés | ||||||
sous | hors | dont | dont | sous | hors | dont | dont | |||||
AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France |
|
|
|
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|
EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire |
|
| 106 |
|
|
|
|
| 106 |
|
|
|
SGP - Société du Grand Paris |
|
| 1 025 |
|
|
|
|
| 1 025 |
|
|
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VNF - Voies navigables de France | 1 |
| 4 068 | 35 |
| 35 | 1 |
| 4 028 | 35 |
| 35 |
Total ETPT | 1 |
| 5 199 | 35 |
| 35 | 1 |
| 5 159 | 35 |
| 35 |
|
Schéma d’emplois et plafond des autorisations d'emplois des opérateurs de l'État
| ETPT |
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Emplois sous plafond 2022 | 5 199 |
Extension en année pleine du schéma d'emplois de la LFI 2022 | 4 |
Impact du schéma d'emplois 2023 | -39 |
Solde des transferts T2/T3 |
|
Solde des transferts internes |
|
Solde des mesures de périmètre |
|
Corrections techniques | 20 |
Abattements techniques | -25 |
Emplois sous plafond PLF 2023 | 5 159 |