Missions

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT France) est un établissement public à caractère administratif, créé par le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004, modifié et codifié aux articles R.1512-12 à R.1512-19 du code des transports.

A l’origine de la création de l’AFIT France, le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 avait planifié les infrastructures de transport majeures à réaliser d’ici 2025, dont les trois-quarts non routières et l’AFIT France devait apporter la part de l’État dans le financement de ces grands projets d’infrastructures.

A partir de 2006, notamment à la suite de l’extension de son domaine d’intervention au financement des contrats de projets État-régions, l’AFIT France est devenue l’acteur privilégié du financement de l’ensemble des investissements dans les infrastructures de transport (hors domaine aérien).

Plus récemment, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a précisé, dans son article 2, les volumes de dépense de l’AFIT France pour les périodes 2019-2023 et 2023-2027, au service des cinq programmes d’investissement prioritaires pour l’État :

a) L’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

b) La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

c) Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales prioritairement par des aménagements des itinéraires existants ;

d) Le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et des mobilités partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l’environnement, de la santé, de la sécurité et de la compétitivité ;

e) Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l’accessibilité des ports, des pôles logistiques et des grands itinéraires internationaux ferroviaires, maritimes et fluviaux.

Ainsi, le champ d’intervention de l’AFIT France ne se limite pas aux grands projets d’infrastructures d’intérêt national, mais inclut aussi les dépenses de modernisation, de gros entretien et de régénération des réseaux et, pour les transports collectifs de personnes et les mobilités actives, des projets portés par des collectivités territoriales.

Pour 2023, les perspectives s’inscrivent dans la poursuite de la mise en œuvre de la loi d’orientation des mobilités mais également de la mise en œuvre du plan de relance.

Le financement de l’AFITF est assuré par des taxes affectées.

Missions

L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) est l’autorité nationale de sécurité ferroviaire française, au sens des directives européennes. Chargé de délivrer et de contrôler les autorisations d’exploiter des services ferroviaires en France, il est la clé de voûte du système de sécurité, vérifiant que chaque entreprise agit conformément à son système de gestion de la sécurité.

Basé à Amiens, cet établissement public administratif sous tutelle du Ministre en charge des transports dispose de la personnalité morale et est financé essentiellement par une subvention pour charges de service public. Ses autres ressources correspondent à des redevances (notamment les redevances perçues à l’occasion de l’instruction des demandes d’autorisations qui lui sont soumises par les entreprises ferroviaires).

Gouvernance et pilotage stratégique

Créé par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, l’Établissement public de sécurité ferroviaire est administré par un conseil d’administration composé de douze membres.

Perspectives 2023

L’année 2022 marquera la dernière année de mise en œuvre du contrat d’objectifs et de performance (COP) pour la période 2020-2022, signé avec l’État fin 2019 dans un contexte d’entrée en application du volet technique du 4 e paquet ferroviaire le 16 juin 2019 et de la promulgation, le 27 juin 2018, de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire qui a précisé le calendrier de l’ouverture à la concurrence. Il a résulté de ces réformes, aux niveaux européen et national, la nécessité pour l’EPSF de négocier des accords de coopération avec ses homologues étrangers et l’Agence de l’UE pour les chemins de fer, d’accompagner les nouveaux acteurs, d’approfondir les méthodes d’identification, d’analyse et de prévention des accidents et d’anticiper les impacts des évolutions technologiques et numériques sur la sécurité. Au second semestre 2022, un nouveau contrat d’objectif et de performance sera signé avec l’État pour la période 2023-2025. Ce contrat mettra en lumière les nouvelles missions que l’établissement s’est vu confier, notamment dans le cadre du décret n° 2022-664 du 25 avril 2022 relatif à la sécurité de l’exploitation de services locaux de transport ferroviaire de voyageurs. Ainsi, tant sur les « lignes de desserte fine du territoire » que sur le réseau ferroviaire national sur lequel s’applique la réglementation européenne, le contrat aborde les attentes fortes du secteur pour que l’établissement pérennise son rôle pédagogique d’explication de la réglementation, de diffusion des bonnes pratiques et d’anticipation des besoins, ainsi que l’impératif pour lui de recruter les expertises nécessaires à son action.

La SCSP de l’EPSF est stable en 2023 pour un montant de 13,2 M€.

Missions

La Société du Grand Paris (SGP) est un établissement public de l’État, à caractère industriel et commercial, crée par l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Elle a, selon les termes de cette loi, pour « mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation », laquelle comprend notamment la construction des lignes, la construction et l’aménagement des gares, l’acquisition des matériels roulants.

Le Grand Paris Express, associé au plan de mobilisation pour les transports porté par Île-de-France Mobilités et la région Île-de-France, constitue un plan unique de modernisation et de développement du réseau de transport francilien qui vise à renforcer la compétitivité et l’attractivité du territoire tout en améliorant la qualité de vie de ses usagers. La réalisation du Grand Paris Express (GPE) dans le schéma qui a été présenté le 6 mars 2013 par le Premier ministre implique la construction de plus de 200 km de lignes de métro et de près de 70 nouvelles gares. Ce projet représente ainsi un défi technique et opérationnel de grande ampleur.

La crise de la Covid‑19 ainsi que des contraintes géotechniques ont eu des impacts sur les chantiers du GPE, les calendriers de livraison allant de 12 à 18 mois environ, ce qui a amené la Société du Grand Paris à annoncer le 13 juillet 2021 une feuille de route actualisée. Les tronçons initialement attendus pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 (la ligne 16 jusqu’au Bourget-RER et la ligne 17 jusqu’au Bourget-Aéroport) ne pourront pas être mis en service pour cette échéance, à l’exception des prolongements au Nord (Saint-Denis-Pleyel) et au Sud (Orly) de la ligne 14. La ligne 15 Sud voit par ailleurs sa mise en service décalée à fin 2025.

L’horizon 2030 reste confirmé pour les autres lignes.

Le coût global du projet est estimé à date à 36,1 Md€ (CE2012).

Les dépenses de la SGP en faveur du Grand Paris Express correspondent à la réalisation des nouvelles lignes de métro 15, 16, 17 et 18 ainsi qu’à une partie du prolongement de la ligne 14 au nord comme au sud.

L’activité de l’année 2022 est dominée, en volume, par la poursuite des travaux de génie civil et souterrains des lignes 14 Nord et sur le premier tronçon de la ligne 16, ainsi que l’achèvement de ces mêmes travaux sur la ligne 15 Sud.

Gouvernance et pilotage stratégique

La Société du Grand Paris est organisée en huit directions, dont les directeurs forment, avec les trois membres du directoire, son comité exécutif. Ces huit directions sont les suivantes :

• la direction des lignes ;

• la direction des relations extérieures ;

• la direction des systèmes de transport et exploitation ;

• la direction des gares et de la ville ;

• la direction financière ;

• la direction des ressources ;

• la direction du pilotage, des méthodes et des outils ;

• la direction des marchés et du pilotage contractuel.

Sont directement rattachés au directoire : la direction juridique, la direction des risques, de l’audit et du contrôle interne, la direction de la stratégie et de l’innovation, l’agence comptable, le cabinet du directoire.

En 2022, la SGP a adapté son organisation interne qui repose sur un modèle d’organisation matricielle en renforçant les plateaux-projets et en y intégrant davantage les équipes métiers transversales (sujets environnementaux, contrôle de gestion, valorisation du quartier des gares).

Perspectives 2023

La SGP a pour ambition d’accompagner le rythme soutenu de ses travaux, avec notamment une croissance de dépenses et une hausse de ses effectifs afin de respecter le calendrier de livraison des lignes du GPE.

La SGP est financée par endettement et par fiscalité affectée mise en place par le législateur afin d’assurer in fine le remboursement de sa dette. En 2022, la SGP est ainsi affectataire :

• d’une fraction de la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement situés en Île-de-France ;

• de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER) portant sur les matériels roulants utilisés sur les lignes de transport en commun de voyageurs en Île-de-France ;

• d’une taxe spéciale d’équipement ;

• de la taxe additionnelle régionale à la taxe de séjour ;

• d’une fraction de la taxe sur les surfaces de stationnement en Île-de-France.

Missions

Voies navigables de France (VNF) gère le réseau de voies navigables de l’État qui lui a été confié, constitué de 6 700 km de voies navigables, de plus de 3 000 ouvrages d’art et de 40 000 hectares de domaine public en bordure de voie d’eau.

VNF est chargé de l’exploitation, l’entretien, la maintenance, l’amélioration et l’extension de ce réseau et de ses dépendances. Il assure la gestion hydraulique en conciliant les usages diversifiés de la ressource en eau. Il assure la promotion du transport fluvial pour contribuer au report modal conformément aux objectifs de développement durable et, en lien avec l’ensemble des acteurs locaux, celle du tourisme fluvial et des activités nautiques dans une logique d’aménagement du territoire.

La loi d’orientation des mobilités a confirmé la priorité conférée à la régénération des réseaux existants. Dès 2018, la subvention de régénération de l’AFITF a été progressivement augmentée et s’est accompagnée d’une subvention spécifique dédiée à la modernisation des méthodes d’exploitation pour renforcer la productivité et la fiabilité de l’exploitation.

Gouvernance et pilotage stratégique

Créé par la loi du 24 janvier 2012, VNF est un établissement public administratif né de la fusion des services de navigation de l’État et de l’établissement public industriel et commercial VNF. Il est le gestionnaire unique de la plus grande partie du réseau fluvial navigable français. Son siège est à Béthune et son réseau opérationnel se compose de 7 directions territoriales. Son conseil d’administration, composé de 26 membres comprenant des représentants de l’État, des personnalités qualifiées et des représentants du personnel, définit la politique de VNF mise en œuvre par son directeur général.

Conformément à l’article 148 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM), l’État a conclu et signé le 30 avril 2021 avec l’établissement un contrat d’objectifs et de performance (COP) d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans et comprenant une trajectoire financière. Aux moyens d’investissements accrus dont dispose VNF dans le cadre de ce contrat, s’ajoutent les moyens dévolus par le plan de relance à hauteur de 175 M€ pour l’accélération de la régénération et de la modernisation des infrastructures fluviales sur les années 2021 à 2023.

Perspectives 2023

Les objectifs pour l’année 2023 sont la poursuite de la mise en œuvre du contrat d’objectif et de performance notamment sur le développement du report modal et la mise en œuvre des chantiers validés dans le cadre du plan de relance.

La subvention pour charges de service public (SCSP) pour l’année 2023 reprend le même montant que celle accordée à VNF en 2022 conformément à la trajectoire financière du COP, augmenté d’une compensation des effets de l’évolution de la valeur du point d’indice au 1^er juillet 2022.