Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d’intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non plus à la mise en service des infrastructures. Seules seront retenues, les opérations dont le montant est supérieur à 20 M€.

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ  : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique (1) doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a DUP notamment).

Source des données  : maîtres d’ouvrage des projets (SNCF, VNF, grands ports maritimes…)

Les opérations ferroviaires et fluviales prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé d’un montant supérieur à 20 M€.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’autorisations d’engagement (AE) au titre des travaux (2).

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane (3) des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.

(1) Depuis le 01/10/2014, le calcul se conforme à la nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.

(3) Calcul de la valeur médiane selon la formule suivante : (nombre de valeurs+1)/2. En cas de nombre de valeurs pair, la valeur médiane se situe au niveau de la valeur moyenne des nombres entiers entourant le point médian de l’ensemble des valeurs. Exemple : la valeur médiane d’un ensemble de 4 valeurs se situe entre la 2^e et la 3^e valeur c’est-à-dire à la 2,5^e valeur. Il faudra calculer la moyenne entre la 2^e et la 3^e valeur pour obtenir la valeur de la médiane.

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

La cible actualisée à horizon 2023 est de >1 €/€ public investi.

La liste des opérations ferroviaires rentrant dans le périmètre de cet indicateur de 2020 à 2023 est la suivante :

​

(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

Dans le domaine ferroviaire, au titre de la prévision 2022 actualisée, trois nouveaux projets ont été ajoutés par rapport à la prévision 2022 initiale : T13 Phase 1, Paris-Troyes IDF Phase 1, Massy-Valenton secteur Est. La cible 2022 du PAP 2022 (>0,9) devrait être atteinte pour cette année (prévision actualisée d’1,2). Pour 2023, une seule opération est prévue dans le cadre de ce PAP. Il n’est pas prévu à ce stade que la cible 2023 soit atteinte (‑0,5 pour une cible de >1).

Dans le domaine fluvial, après examen des projets conventionnés en 2022, il n’y a aucune opération d’un montant supérieur à 20 M€ pour laquelle le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement.

Dans le domaine portuaire, aucune opération n’est répertoriée en 2022 pour cet indicateur. En 2023, il est prévu que l’État finance les premiers travaux de l’opération CAP 2020 au GPM Dunkerque. Le taux de croissance moyen annuel des trafics du port est estimé à 3,6 % sur la période 2020-2035. Le projet CAP 2020 répond à cette augmentation de trafic conteneur avec la création de nouveaux terminaux portuaires accessibles aux plus grands navires actuels comprenant des quais de 2 000 m de long offrant 18 m de tirant d’eau, équipés pour recevoir les portiques de manutention adaptés.

Le montant total du projet a été réévalué en juin 2022 à 400 M€ en raison de l’augmentation conjoncturelle de l’inflation à 5,5 % par an. La part apportée par le programme 203 au projet représente 17,5 % soit 70 M€. Le taux de rentabilité financière est légèrement inférieur à 4,42 % à 49 ans. La valeur actuelle nette (VAN) socio-économique est évaluée à 18,38 M€ sur 2022-2070 en considérant un taux d’actualisation de 5,5 % par an selon les hypothèses de l’étude de juin 2022. Compte tenu du montant de la participation publique (108,8 M€), la VAN par euro public investi est de 0,17 (18,38/108,8). Sur un périmètre réduit à cette opération, il n’est pas prévu à ce stade que la cible 2023 soit atteinte (0,17 pour une cible de >1).

(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique (dont 108,8 M€ de participation publique)..

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

La cible à horizon 2023 est maintenue à la valeur fixée pour la cible 2020 (>3 € / € investi).

La liste des opérations routières entrant dans le périmètre de cet indicateur de 2020 à 2023 est la suivante :

​

(1) Pour le mode routier, le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.

(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socio-économique.

Concernant 2022, et comme prévu l’an dernier, aucune opération d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être réglementairement calculé n’aura été initiée en travaux au cours de l’année.

Pour 2023, 5 opérations entrent dans le calcul de l’indicateur et ont donc fait l’objet d’affectation d’AE en 2022 pour une nouvelle phase de travaux. Les B/I de ces opérations sont très contrastés (de 0,3 €/€ à 4 €/€) et reflètent l’hétérogénéité des opérations routières de cette fin de génération de CPER. Il n’est donc pas prévu d’atteindre la cible 2023 à ce stade (1,5 €/€ pour une cible à >3 €/€).

Cette très grande variabilité (illustrée dans le tableau ci-dessous) des valeurs de B/I est intrinsèquement liée à la nature même des opérations (déviation, élargissement…) et à leur environnement (trafics attendus en lien avec un contexte urbain/rural et local/de transit, contraintes de construction…).

Même si la cible 2023 a été fixée à 3, on voit donc que la valeur attendue aux environs de 1,5 reste conforme aux chiffres passés et compris dans la fourchette [1,5 ;2,5] qui est classiquement retenue pour des opérations routières normalisées.

Source des données : SNCF Réseau

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.

Le calcul de ce coût (dont l’unité est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

C’est dans ce contexte que les résultats pour les années 2018 ont été mis à jour (cf. nouvelles données dans « Justification des prévisions et de la cible »).

C’est dans ce contexte que les résultats pour les années 2020 à 2022 ont été mis à jour (cf. nouvelles données dans « Justification des prévisions et de la cible »).

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur est construit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Périmètre : hors dépenses d’investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Les données sont dorénavant présentées sur les UIC 2 à 6 (y compris l’IDF) et en k€ constants 2020 conformément aux objectifs figurant dans le contrat de performance signé avec l’État le 6 avril 2022.

La prévision initiale 2022 (1 682 k€) correspondait à l’objectif fixé dans le contrat de performance. La cible PAP 2022 prévue est de 1 704 k€.

La prévision actualisée 2022 (1 598 k€) est en amélioration par rapport à l’objectif fixé au contrat de performance et par rapport à la cible PAP 2022.

L’année 2020, lors de laquelle les opérations de régénération ont été très perturbées par la crise sanitaire COVID19, avait marqué un point haut pour le coût du GOPEQ UIC 2 à 6 national. Depuis 2020, la tendance est à l’amélioration, résultat du plan de performance de la régénération industrielle menée par SNCF Réseau. Cette amélioration se confirme par un coût prévisionnel 2023 qui reste inférieur au coût provisoire 2022.

Le pourcentage de réalisation de la régénération industrielle s’est ainsi nettement amélioré en ce début d’année 2022 par rapport à 2021. Il est en effet passé de 90,8 % en ce qui concerne la réalisation des suites rapides voie à fin décembre 2021, à 96 % à fin juin 2022.

Les inducteurs du coût GOPEQ sont les capacités travaux et la bonne tenue de la production réalisée. Pour tenir le coût GOPEQ prévu, il est essentiel que la production soit réalisée dans le programme prévu.

L’inflation affecte cet indicateur via les marchés de travaux et le coût des fournitures pour les chantiers de renouvellement de la voie. En 2022, compte tenu des conditions d’indices de révision des marchés de travaux et des fournitures, l’impact inflation sur le GOPEQ serait de l’ordre de 3 %

En 2023, les clauses de révision de prix des marchés de travaux devraient amener une majoration du coût global GOPEQ.

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Les données sont dorénavant présentées en k€ constants 2020, conformément aux objectifs figurant dans le contrat de performance signé avec l’État le 6 avril 2022.

La prévision actualisée 2022 (54,5 k€) intègre les coûts d’entretien retenus au budget 2022 de SNCF Réseau. Elle est légèrement inférieure à la cible du PAP 2022 (57,01 k€).

La prévision 2023 (56,3 k€) est une estimation en cours qui n’intègre pas encore les hypothèses du budget 2023 de SNCF Réseau, celles-ci étant établies à l’automne 2022. De plus, compte tenu du contexte actuel, les hypothèses d’inflation pour 2023 sont encore très incertaines et non stabilisées. Elle serait à ce stade inférieur à la cible 2023 (59,3 k€).

Les inducteurs de coûts pour l’indicateur sont multiples. Les volumes réalisés (consistance et km de voies entretenus) et les ressources utilisées (MO, matières, engins, externalisation) sont les principaux inducteurs de l’évolution des coûts d’entretien au km. Il convient de préciser que les coûts d’entretien évoluent en fonction du volume de régénération réalisé sur les années précédentes.

L’indicateur est directement soumis à l’inflation tant sur le taux horaire (révision des salaires et hausse des coût supports) que sur la matière et l’externalisation.

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : données patrimoniales recueillies dans l’outil national ISIDOR qui agrège les données de la connaissance du patrimoine du réseau routier national. Relevés réalisés dans le cadre de la démarche IQRN3D à partir des véhicules aigles 3D et du procédé LCMS – usage d’un laser balayant la chaussée par tronçons très fins (de l’ordre du centimètre), qui apporte une quantité d’information plus importante que les images photos utilisées auparavant.

Un nouvel outil d'auscultation IQRN a été développé au cours de l’année 2018. A l’aide de ce nouvel outil, une nouvelle méthode permettant de déterminer un nouvel indicateur plus précis de qualité de service des chaussées est mise en place. Grâce à ce nouvel outil, les données relevées annuellement concernent quasiment l’ensemble du réseau routier national non concédé et pas uniquement un tiers comme c’était le cas jusqu’à présent.

La modification de méthodologie liée aux progrès technologiques et à la maille de mesure de l’indicateur, ne permet aucune comparaison entre les anciens indicateurs et les nouveaux. Il convient de considérer que l’année 2019 (campagne d’auscultation 2018) est une nouvelle référence et que dès 2020 avec un relevé de l’ensemble du réseau (campagne d’auscultation 2019), l’évolution de l’indicateur sera déterminante pour la politique d’entretien des chaussées.

Ce nouvel indicateur est construit sur la base de neuf classes d’entretien (dites « IQP » pour « indicateur de programmation ») qui ont été définies afin de déterminer les types d’entretien nécessaire à partir du relevé des dégradations surfaciques d’une voie et des données patrimoniales. : classe A à I.

A  Zone saine

B  Entretien ponctuel léger

C  Entretien ponctuel lourd

D  Préventif léger

E  Préventif classique

F  Préventif lourd

G  Réhabilitation niveau 1

H  Réhabilitation niveau 2

I  Réhabilitation à déterminer

Une classe est déterminée pour chaque section de 200m du réseau.

Afin de traduire l’indicateur de qualité de service (pour les usagers), l’indicateur du PAP, présente les linéaires des classes D à I pour déterminer le linéaire de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure. Ce linéaire est ensuite rapporté à la totalité du linéaire toute classe confondue.

Cet indicateur s’analyse en complétant l’information avec un autre sous-indicateur présentant le linéaire de chaussées nécessitant un entretien structurel (G à I) qui traduit l'aspect patrimonial et les besoins d'investissement des chaussées du réseau routier national non concédé.

La mesure est réalisée chaque année sur au moins 90 % du linéaire des chaussées du réseau routier national sur la voie circulée par les poids-lourds. Les données relevées l’année n sont disponibles et exploitables dans l’année suivante (n+1).

La valeur du RAP de l’année N rendra donc compte de l’état du réseau de la campagne de relevé de l’année N-1

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) » permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine sur 3 années glissantes des tiers relevés chaque année.

L’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N-1, N-2 et N-3.

Si cette donnée n'est pas disponible pour un ouvrage sur les trois dernières années il est possible à titre exceptionnel de prendre une donnée datant de 4 ans.

2.2.3 État des voies du réseau ferré national

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-réseau.

Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER).

​​​

2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France (VNF).

L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Les prévisions de l’indicateur 2022 sur ses deux volets (46 % des chaussées sur le réseau routier non concédé nécessitant un entretien de surface et de structure et 20 % des chaussées nécessitant un entretien structurel) sont réajustées à partir de la réalisation 2021 et de la rigueur des hivers précédents. Les données de la campagne 2021 nécessaires au calcul de l’indicateur 2022 sont en attente de fourniture par le CEREMA. Les prévisions tiennent compte de la cinétique de dégradation et des niveaux de budget d’entretien des chaussées.

Pour 2022, les cibles du PAP pour les deux volets de cet indicateur étaient respectivement de 50 % et 20,5 %. Sous réserve des données CEREMA les cibles seraient donc atteintes.

Les prévisions 2023 sur la base de dépenses d’entretien des chaussées proche de 300 M€ et d’une rigueur hivernale courante seraient entre 45 et 47 % pour la proportion de chaussée nécessitant un entretien et entre 20 et 22 % pour la proportion de chaussées nécessitant un entretien de structure.

Ainsi, les cibles 2023 (respectivement 45 % et 18 %) semblent atteignables sur la premier volet de cet indicateur et semble plus difficile à atteindre sur le second volet.

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

L’indicateur sur l’état des ouvrages d’art qui reflète la « proportion d’ouvrage en bon état structurel » s’est dégradé à 87,3 % en 2021 contre 88,6 % en 2020 traduisant la poursuite de la dégradation des ouvrages malgré les efforts entrepris ces dernières années. La prévision actualisée 2022 est estimée à 85,9 % et poursuit cette tendance. La cible du PAP 2022, de valeur proche (86,5 %), ne serait toutefois pas atteinte.

Compte tenu du vieillissement du patrimoine, l’indicateur devrait continuer de baisser en 2023 d’environ 0,7 points pour atteindre 85,2 %. C’est en sens que la cible 2023 prévue est de >84 %.

2.2.3 État des voies du réseau ferré national

La prévision 2022 actualisée (1,02 mm) reste inchangée par rapport à la cible PAP 2022 et la prévision 2023 reste dans la continuité de 2022.

Il s’agit d’une prévision conservatrice au regard des données réelles constatées en 2020 et en 2021.

SNCF Réseau travaille actuellement sur la refonte du mode de calcul des indicateurs pour prendre en compte la mise en œuvre des évolutions de la politique de surveillance (nouveau périmètre de mesure, nouvel outil, etc…). Cette refonte de l’indicateur devrait être présentée d’ici à la fin de l’année 2022.

La crise sanitaire a entraîné une baisse de trafic sur le réseau ce qui a eu pour conséquence de limiter le taux de dégradation des infrastructures. Les opérations de maintenance courante de la voie ont été assurées en général en respectant les dispositions des référentiels, ou dans certaines situations des dispositions spécifiques.

2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Voies navigables de France (VNF) conduit un programme important de travaux, principalement sur le réseau à grand gabarit, dans le cadre de sa politique de rénovation destinée à assurer la pérennité, la résilience et à moderniser le réseau des voies navigables. L’indicateur de taux de disponibilité du réseau fluvial traduit l’écart entre le nombre de jours réels de navigation et le nombre de jours théoriques de navigation hors chômage.

Pour 2022, la prévision du taux de disponibilité est estimée entre 97,7 % et 98,1 % pour une cible PAP 2022 à 98 % qui serait donc atteinte ou quasi-atteinte. Le déficit des réserves en eau constaté (celles-ci sont inférieures de 16 points au 01/06/2022 par rapport à 2021 à la même période) risque toutefois de s’accentuer durant l’été, ce qui peut entraîner des limitations voire des interruptions de navigation sur certaines parties du réseau. Par ailleurs, des fortes poussées orageuses durant l’été ne sont pas à exclure ou de fortes précipitations à l’automne pouvant provoquer localement des phénomènes de crues impactant le réseau.

Pour 2023, la tendance reste identique, avec une cible à 98 %, difficile à quantifier plus précisément, du fait de l’accentuation de l’instabilité climatique.

Sources des données  :

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE dont le résultat est publié dans le Bilan annuel des transports.

Pour l’année 2021, le recensement n’a pas eu lieu en raison de la crise sanitaire, la donnée de réalisation ne sera donc pas disponible.

À compter de 2020, le Bilan des transports de l’année N étant publié pendant l’automne de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N) et du projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).

La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.

Révision des données : Le Bilan annuel des transports de 2021 n’est pas encore publié, les données restent des estimations pour 2021.

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie qui a été formellement approuvée par décret le 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

• la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,

• la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (18,1 %),

• la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts modales entre 2018 et 2028.

3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

Le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres fait finalement apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 13,8 % en 2020 au lieu de 17,8 % en 2019.

En effet, fortement impacté par la crise sanitaire en 2020, le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) de voyageurs décroît de 23,5 %. Cette diminution est principalement due au transport ferré qui décroît de 43 %, en raison des baisses d’activité durant les confinements successifs. Le transport collectif routier et celui en véhicules particuliers sont également en décroissance (respectivement ‑36,9 % et ‑19,2 %).

Pour l’année 2021, dans l’optique d’un retour progressif à la normale dans la deuxième moitié de l’année, la part modale pourrait atteindre une valeur intermédiaire de 16,6 % en 2021, pour retrouver son niveau d’avant-crise en 2022 soit 17,8 %. Ce niveau retrouvé, la dynamique de croissance pré-crise sanitaire devrait reprendre, pour permettre une part modale de 18,5 % en 2023 qui correspond à la cible.

3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Au total, le transport de marchandises décroît en 2020 de 4,3 %.

Affectés par la crise sanitaire, les trafics du mode ferroviaire et du mode fluvial connaissent des baisses significatives (respectivement ‑7,8 % et ‑11,4 %).

En matière de parts modales, en prenant en compte la baisse relative plus forte que l’ensemble du trafic de marchandises, la part modale du fret fluvial se situe à 2 % tandis que celle du fret ferroviaire s’établit à 9,6 %.

En 2022 puis 2023, dans le prolongement du dynamisme observé sur ces deux modes avant 2020, leurs parts modales devraient continuer à croître (cibles 2023 fixées respectivement à 2,2 % et 10 %).

3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

En 2020, la part des actifs qui se rendent à leur travail en vélo est en augmentation (2,9 % contre 2,4 % en 2019).

Néanmoins, la valeur calculée pour 2020 date d’avant le confinement et ne prend pas en compte l’effet de croissance forte du vélo à partir de mai 2020. De fait, la pratique du vélo est sur une tendance positive, notamment avec le plan vélo et mobilités actives, et a été positivement impactée par la crise sanitaire.

Pour les années 2021 et 2022, d’une part il est constaté un retard d’un an par rapport aux objectifs initiaux fixés en 2018, d’autre part le rebond constaté en période de déconfinement devrait permettre une augmentation significative dans les années à venir, les parts modales estimées sont donc décalées d’un an : 3,5 % en 2021 et 4,2 % en 2022.

La part modale vélo sur le domicile-travail n’est pas connue pour 2021, faute d’enquête de recensement pour cause de crise sanitaire. Néanmoins, la pratique du vélo s’est développée dans ce contexte de crise et de mobilisation de l’État et des collectivités pour aménagements d’itinéraires cyclables sécurisés. Les cibles prévues en 2022 et 2023 sont respectivement de 4,6 et 5 %.

Sources

– Les trafics portuaires français sont transmis au Ministère de la Transition Écologique (MTE) par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.

– Depuis le PAP 2017, le MTE utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste est ajouté le port de Sines (Portugal) sur l'axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence comprend désormais vingt-cinq ports étrangers. Malgré l’ajout du port de Sines, les valeurs 2016 et 2017 restent identiques.

- Tel qu’annoncé à l’occasion de la rédaction du RAP 2019, en 2018 le port belge de Gent a fusionné avec ceux des Pays-Bas de Terneuzen et de Vlissingen, sous le nom de « North Sea Port ». Cette nouvelle situation nécessite de réajuster l’indicateur « %trafic total » pour 2018, 2019 et pour la prévision de 2020. L’indicateur « %trafic conteneurisé » n’est pas impacté »

En ajoutant, les ports de Terneuzen et de Vlissingen, il y a désormais vingt-sept ports étrangers de référence.

Méthodologie

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (ports européens auxquels s’ajoutent 7 ports français (Dunkerque, HAROPA (fusionnant les ports du Havre et de Rouen), Bordeaux, La Rochelle, Saint Nazaire et Marseille)).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

1.Parts de marché 2021 réalisés

a) Trafic total

La part de marché définitive des Grands Ports Maritimes (GPM) pour 2021 s’établit à 11,9 % du trafic total des 27 ports européens de référence, soit le même niveau qu’en 2020.

Ces résultats s’expliquent en premier lieu par la poursuite en 2021 des phénomènes de désorganisation des chaînes logistiques liés à la crise sanitaire de 2020 et d’autre part par le fléchissement du trafic sur le segment des hydrocarbures, lié notamment à l’arrêt temporaire de la raffinerie de Donges (Nantes Saint-Nazaire).

Au total sur l’année 2021, le trafic de l’ensemble des 6 GPM métropolitains a progressé de +4,4 % par rapport à l’année 2020, passant de 231,6 Mt à 241,7 Mt. L’ensemble du trafic des ports européens de comparaison a augmenté de 5 %.

b) Trafics conteneurisés

En revanche pour le second indicateur, la part de marché définitive des trafics conteneurisés des 6 GPM métropolitains a fortement augmenté pour s’établir de à 6,7 % (contre 5,6 % en 2020). La hausse des trafics des marchandises conteneurisées résulte de la croissance des achats en ligne et de la reprise de la consommation mondiale observées depuis l’été 2020, dont les effets se sont poursuivis sur l’année 2021. En dépit d’un contexte logistique perturbé dû à la forte reprise de l’activité économique mondiale, les 6 GPM métropolitains ont tiré profit de la congestion de plusieurs ports concurrents de la rangée Nord (Rotterdam, Anvers, Hambourg notamment) en organisant l’accueil de nombreuses escales supplémentaires et en maintenant un bon niveau de fluidité du passage portuaire.

Au total le tonnage lié aux conteneurs augmente de 23,7 % entre 2020 et 2021 pour les 6 GPM, et s’établit à 50,9 Mt. Cette progression est supérieure à celle des ports européens qui est de +3,2 % (762,6Mt) en 2021.

2. Prévisions 2022-2023

a) Trafic total

Les trafics réalisés dans les grands ports maritimes au cours du 1^er semestre 2022 sont soit stables ou en croissance (+5 % pour HAROPA port comparé au 1^er semestre 2021). Cependant, le contexte économique mondial, caractérisé par la crise énergétique et les autres impacts de la guerre en Ukraine (tensions sur matières premières, inflation) conduit à des prévisions prudentes concernant la croissance des trafics totaux pour 2022 et 2023. De surcroît, dans ses prévisions d’été, la Commission européenne prévoit un taux de croissance du PIB des États membres en 2023 en repli par rapport à 2022. Ainsi, la prévision 2022 actualisée pour le trafic total des GPM resterait identique à la prévision précédente, soit 12,1 % de part de marché pour 2022 et 2023. Le cible 2023 est fixée à 12 %.

b) Trafics conteneurisés

La hausse du trafic des conteneurs observée au 1^er semestre 2022 devrait se poursuivre dans les ports français. La prévision actualisée en 2022 pour les trafics conteneurisés dans les 6 GPM métropolitains serait en hausse à 6,8 % pour 2022, par rapport à une prévision de 5,6 % dans le PAP 2022, et serait très proche de la cible de 7 % de parts de marché pour 2023.

Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules transport de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Au regard de la cible d’entreprises françaises à contrôler fixée initialement à 9 % pour 2022, la prévision de réalisation est ramenée à 6 %. Cette baisse résulte de la reprise progressive des contrôles qui se poursuit sur 2022 dans le contexte de crise sanitaire, impliquant, d’une part, de tenir compte des mesures de prévention, notamment sur le début de l’année, qui allongent les procédures, d’autre part, de la situation de fragilité de certaines entreprises avec la mise en place de mesures d’accompagnement. Pour autant, la reprise de ces contrôles est bien engagée avec l’objectif d’atteindre à court terme le niveau antérieur à la crise sanitaire.

Le contrôle en entreprise fait partie des obligations européennes qui sont réparties entre le ministère chargé du travail et le ministère chargé des transports, chacun assurant la moitié des obligations françaises en matière de contrôle des journées de travail des conducteurs du transport routier afin d’établir le rapport biennal à la Commission européenne relatif à l’application de la réglementation sociale européenne. Les deux ministères, s’agissant des contrôles, sont engagés dans le cadre du protocole « Transports routiers », intégré au protocole général de coopération entre ces ministères.

La prévision 2023 s’établit à 8 % retrouvant un niveau sensiblement équivalant à celui de 2019. La cible 2023 est fixée à un niveau relativement proche (9 %).

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés

S’agissant des contrôles en bord de route et du taux de véhicules en infraction, il est ajusté à la hausse avec une prévision de 24 % pour 2022 et 2023, compte tenu des résultats atteints.

La recherche de véhicules en infraction reste soutenue par l’amélioration du ciblage des véhicules et les contrôles sur les parkings et les quais de chargement et déchargement, permettant de concentrer l’activité des agents de contrôle sur un espace réduit et d’identifier plus facilement des infractions potentielles. Les contrôleurs des transports terrestres sont dotés d’équipements d’assistance aux contrôles performants notamment pour la recherche de fraudes aux appareils électroniques embarqués (tachygraphe, limiteur de vitesse, dispositifs antipollution…). Ils disposent également d’outils de verbalisation électronique permettant un gain de temps lors de la verbalisation (hors procédures complexes). Les véhicules lourds neufs sont par ailleurs équipés, depuis 2019, de tachygraphes de nouvelle génération qui disposent d’un dispositif de géolocalisation. Cet équipement associé au nouvel outil de contrôle des contrôleurs des transports terrestres (TACHOSCAN) permet d’affiner l’analyse des données enregistrées par le tachygraphe pour mettre en évidence les fraudes potentielles, de plus en plus complexes et sophistiquées. De plus, un outil de lecture à distance de ces nouveaux tachygraphes et de ciblage amélioré des véhicules en infraction à intercepter en bord de route, fait l’objet de tests depuis fin 2021 pour un déploiement national d’ici 2024. La cible 2023 est de 19 %. Il est prévu un taux supérieur proche de 25 %.

La contribution à l’exploitation pour une année donnée correspond à l’écart entre l’ensemble des charges d’exploitation conventionnelles (charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant, charges de capital liées au matériel roulant) et la somme des produits conventionnels (soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques versées notamment par d’autres autorités organisatrices).

Cette contribution à l’exploitation pour les différents exercices conventionnels est ramenée à l’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres.

Source des données

La contribution à l’exploitation correspond :

- pour l’exercice 2020, au montant de la contribution d’exploitation définitive arrêtée avec SNCF Voyageurs dans le cadre de la facture relative à l’exécution du service TET pour l’année 2020 (224,9 M€);

- pour l’exercice 2021, au montant prévisionnel de la contribution d’exploitation figurant dans le projet de facture transmis par SNCF Voyageurs à l’été 2021 (222,5 M€). En termes d’exécution budgétaire, le versement d’un premier acompte à la contribution d’exploitation est intervenu en 2021 (199,1 M€). Le versement du solde relatif à cette contribution interviendra d’ici à la fin de l’année 2022, après contrôle par l’État du projet de facture transmis par l’entreprise ferroviaire et des justificatifs associés ;

- pour l’exercice 2022, à une première hypothèse de 248,3 M€ qui correspond au montant prévisionnel de contribution d’exploitation à verser pour l’année en application de la convention d’exploitation 2022-2031 ainsi qu’à une prévision du coût d’exploitation en lien avec l’inflation intervenue entre la fin d’année 2021 et le début de l’année 2022. Un premier acompte à cette contribution, d’un montant de 179,2 M€, a été versé au printemps 2022. Un second acompte, de 47,8 M€ sera versé à l’été 2022. Le versement du solde relatif à cette contribution devra intervenir à l’été 2023, après contrôle par l’État du projet de facture de SNCF Voyageurs pour 2022 et des justificatifs associés ;

- pour l’exercice 2023, à une première hypothèse de 262,9 M€, correspondant au montant engagé lors de la signature de la convention d’exploitation réindexé suivant les termes de ladite convention pour tenir compte du contexte actuel d’inflation. Le versement de cette compensation sera, comme pour les exercices précédents, échelonné sur les années 2023 et 2024.

L’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres, est déterminée :

- pour les exercices 2020 et 2021, à partir des décomptes définitifs de l’offre réalisée produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2022, à partir du décompte provisoire de l’offre réalisée pour les mois de janvier à mai, et d’un travail de projection sur les mois de juin à décembre;

- pour l’exercice 2023, à partir d’une première projection effectuée par SNCF Voyageurs dans le cadre des travaux d’élaboration de la nouvelle convention d’exploitation.

Pour l’exercice 2020, la valeur définitive de la contribution à l’exploitation ramenée aux trains-km (indicateur 1) est de 26,6 €/trains-km, soit une légère augmentation par rapport à la valeur provisoire indiquée dans le PAP 2022 (26,3 €/trains-km). Cette augmentation est liée à la hausse du montant de la contribution versée par l’État au titre de cet exercice (224,9 M€ environ au lieu d’un montant prévisionnel de 220,2 M€), qui s’explique notamment par la prise en compte d’une contribution additionnelle de l’État visant à compenser une partie des impacts financiers de la crise sanitaire de la covid‑19 (prise en charge à 55 % par l’État et 45 % par SNCF Voyageurs). .

Pour l’année 2021, la prévision de l’indicateur est actualisée à environ 19,0 €/train-km, égale à celle indiquée en début d’année dans le cadre du RAP 2021 (19,0 €/trains-km), contre une prévision de 19,9 €/trains-km dans le cadre du PAP 2021.

Pour rappel, l’amélioration importante de cet indicateur par rapport au résultat 2020 s’explique par une moindre réduction du plan de transport sur l’année 2021 (réduction de plan de transport uniquement sur le premier semestre 2021), et par l’augmentation de fréquentation des TET, et donc les recettes perçues, à partir de l’été 2021).

Pour l’année 2022, la prévision de l’indicateur est revue à la hausse à 17,0 €/trains-km par rapport au PAP 2022 (16,4 €/train-km). La prévision faite à l’occasion du PAP 2022, à l’été 2021, n’intégrait pas la forte inflation qui a marqué la fin d’année 2021. L’augmentation de l’indicateur reste relativement contenue du fait d’une bonne reprise de la fréquentation des trains d’équilibre du territoire par rapport aux niveaux précédant la crise sanitaire.

Pour l’année 2023, la prévision de l’indicateur est fixée à environ 17,1 €/trains-km au regard d’une première estimation par l’État du montant de la contribution d’exploitation prévisionnel intégré à la convention d’exploitation, des prévisions d’indexations et d’une estimation du plan de transport prévisionnel 2023 à date par SNCF Voyageurs. La valeur de cet indicateur devrait toutefois évoluer en fonction des travaux de projection financière du déficit des TET pour l’année 2023 en cours de réalisation par l’État et SNCF Voyageurs, notamment dans le contexte inflationniste actuel.

Le taux de remplissage se calcule comme le rapport entre le nombre total de voyageurs-kilomètres et le nombre total de trains-kilomètres attendus au global sur l’ensemble du périmètre conventionné, divisé par le nombre moyen de places offertes par train (estimé à 500 places/train) ;

Source des données :

Les trains-kilomètres sont déterminés selon les modalités précisées pour l’indicateur 1.1.

Les voyageurs-kilomètres sont établis :

- pour les exercices 2020 et 2021, à partir des décomptes définitifs de la fréquentation produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2022, à partir du décompte provisoire de la fréquentation réalisé par SNCF Voyageurs pour les mois de janvier à mai, et d’un travail de projection sur les mois de juin à décembre.

La prévision de cet indicateur pour l’année 2022 est revue à la hausse par rapport à l’estimation indiquée dans le cadre du PAP 2022 (55 % contre 42 % prévu initialement). En effet, un net rebond de la fréquentation est constatée depuis la fin d’année 2021. Le premier semestre 2021 avait été bien impacté par des mesures sanitaires liées à la Covid‑19, et notamment des restrictions de déplacement qui avaient fait chuter la fréquentation. Les premières données de fréquentation pour le début de l’année 2022 montrent ainsi une forte progression de la fréquentation sur l’ensemble des lignes TET. Une augmentation de la fréquentation est également constatée sur les cinq premiers mois de l’année 2022 par rapport aux cinq premiers mois de l’année 2019. Cette dynamique, particulièrement visible sur les lignes transversales Bordeaux-Marseille, Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et les trains de nuit, s’explique en partie par la multiplication des voyages de loisir en France par rapport à la période ayant précédée la crise sanitaire.

Pour l’exercice 2023, la prévision est établie à 56 %, soit un taux de remplissage légèrement supérieur à celui projeté pour l’année 2022 et 10 points supérieurs à celui constaté en 2020 (taux de remplissage de 48 %). A date, il est en effet fait l’hypothèse d’une poursuite de la dynamique de fréquentation constatée sans le retour d’impacts négatifs causés par la crise sanitaire liée à la Covid‑19. Cette évolution reste contenue, pour prendre en compte un volume d’offre qui devrait être plus élevé en 2023 qu’en 2022, pour un niveau de demande a priori comparable. En effet :

• Les premiers mois de 2022 ont en été marqués par de nombreuses annulations de trains. Les impacts de la crise sanitaire liée à la Covid‑19 se sont en effet poursuivis au tout début de l’année 2022 avec un certain nombre de trains supprimés à la suite d’agents absents du fait du rebond épidémique de la Covid‑19 (cas positifs, cas contact ou garde d’enfants).

• Le retard accumulé dans la maintenance du matériel roulant du fait de ces agents absents a engendré des pannes de locomotives lors de leur remise en service et donc à nouveau des suppressions de train.

• Enfin, des mouvements sociaux au sein du groupe SNCF ont également réduit l’offre en début d’année.

Cette prévision est supérieure à la cible 2023 (49 %) compte tenu de la dynamique positive observée sur la première moitié de l’année 2022.

La ponctualité terminus est définie comme le pourcentage des trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard, pour les trains de jour et pour les trains de nuit. Elle est définie relation par relation et mesurée par l’outil Bréhat de SNCF Voyageurs, toutes causes confondues, sur l’ensemble du périmètre des trains d’équilibre du territoire.

Source des données

Pour les exercices 2020 et 2021, les données sont produites à partir des données transmises par SNCF Voyageurs à partir des retards réellement constatés selon la méthodologie précisée plus haut.

Pour l’exercice 2022, la prévision est calculée par l’État en utilisant d’une part les données réelles de régularité fournies par SNCF Voyageurs sur les 5 premiers mois de l’année 2022 et en extrapolant d’autre part, les tendances observées sur l’année 2021 pour les lignes existant déjà dans le périmètre conventionné en 2021, et les tendances observées sur le début de l’année 2022 pour les lignes de nuit dite « Pyrénéen » mise en service en décembre 2021.

La prévision 2023 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d’hypothèses d’amélioration progressive de la régularité prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

La prévision actualisée 2022 pour cet indicateur, établie à 76,0 %, est en légère hausse par rapport au résultat de l’année 2021 (75,7 %) du fait principalement du moindre impact de la crise sanitaire liée à l’épidémie de covid‑19 en 2022 par rapport à l’année 2021 dont le premier semestre avait été marqué par un certain nombre de mesures sanitaires.

Les conséquences de la crise sanitaire sur la régularité des TET se poursuit néanmoins. L’explosion du nombre de cas sur les mois de janvier et février du fait du rebond épidémique de la Covid‑19 (cas positifs, cas contact ou garde d’enfants) a eu pour conséquence l’absence d’un grand nombre d’agents, plus particulièrement dans les centres de maintenance. Le retard accumulé dans la maintenance a ainsi engendré de nombreux retards liés au matériel roulant. De plus, certaines lignes dont celle reliant Bordeaux à Marseille continuent de souffrir de nombreux aléas tels que les bagages abandonnés en gare de Toulouse notamment, des problèmes de passages à niveau, des dérangements d’installations et de nombreuses interventions de police à bord à cause de l’absence de titres de transport pour certains voyageurs et de mauvais comportements. Enfin, les conditions climatiques ont particulièrement impacté les trains TET en ce début d’année 2022 : le givre sur Paris-Limoges-Toulouse et les épisodes de fortes chaleurs au printemps et en juin notamment.

Cette prévision actualisée 2022 est par ailleurs en baisse par rapport à la prévision 2022 effectuée à l’occasion du PAP 2022 (78 %).

Cette projection, effectuée à l’été 2021, n’intégrait pas, en effet, les impacts négatifs du prolongement de la crise sanitaire sur la régularité des trains observés sur le début de l’année 2022.

La régularité moyenne de chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à mai 2022 est précisée à titre indicatif dans le tableau ci-après :

Un objectif de régularité au terminus à 5 minutes de 80 %, considéré comme ambitieux au regard des résultats observés ces dernières années, a été fixé pour l’année 2025 dans le cadre de ce PAP. Cet objectif repose sur une hypothèse d’amélioration globale de la régularité des lignes de 1 % / an entre 2023 et 2025. Celle-ci a été estimée en fonction d’hypothèses d’amélioration progressive de la régularité prises pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019. Pour rappel, les causes d’irrégularité liées à l’exploitant représentent seulement un quart des causes d’irrégularité de 2021.

En cohérence avec la méthode retenue pour fixer la cible 2025, un objectif de régularité au terminus à 5 minutes de 78 % est donc fixé pour l’année 2023.

Les défaillances de matériel roulant sont une des premières causes de suppression de trains, mettant ainsi en exergue la moyenne d’âge élevée des matériels roulants affectés à l’exploitation des lignes TET structurantes et des lignes de nuit. Le plan pluriannuel d’investissement ainsi que le programme de renouvellement du matériel roulant des lignes TET vise à limiter ces défaillances. D’autres incidents peuvent conduire à la suppression de trains, comme les intempéries (arbres tombés sur les voies, vent fort, givre, etc.) ou les accidents de personne.

L’indicateur est calculé pour une année en faisant le rapport du nombre de trains supprimés avec le nombre total de trains ayant circulé sur l’année. Il n’intègre pas les trains déprogrammés, c’est-à-dire les trains supprimés avant 17h la veille du départ selon la terminaison de SNCF Voyageurs.

Source des données :

Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2020 et 2021 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.

La prévision 2022 correspond à une prévision à dire d’expert en extrapolant les résultats des cinq premiers mois de l’année 2022 en fonction des tendances observées sur l’année 2021.

La prévision 2023 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d’hypothèses de diminution progressive de la part du nombre de trains supprimés, prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

La prévision 2022 pour cet indicateur est établie à 1,8 %, soit un résultat identique à celui constaté sur l’année 2021. Les impacts de la crise sanitaire liée à la Covid‑19 se sont en effet poursuivis au tout début de l’année 2022 avec un certain nombre de trains supprimés à la suite d’agents absents du fait du rebond épidémique de la Covid‑19 (cas positifs, cas contact ou garde d’enfants). Le retard accumulé dans la maintenance du matériel roulant du fait de ces agents absents a engendré des pannes de locomotives lors de leur remise en service et donc des suppressions de trains. De plus, l’épisode de givre a été particulièrement important en début d’année 2022, engendrant un très grand nombre de suppressions entre Brive et Cahors sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse. Il est néanmoins fait l’hypothèse d’une amélioration de la situation sur la deuxième partie de l’année 2022, et donc une situation comparable à celle de l’année 2021, soit une situation toujours bien meilleure que celle de l’année 2020, lourdement marquée par la crise sanitaire.

La prévision 2022 (1,8 %) est en très légère hausse par rapport à la prévision effectuée à l’occasion du PAP 2022 (1,6 %), à l’été 2021, pour tenir compte des effets du prolongement de la crise sanitaire sur le début de l’année 2022 et de ses impacts sur la circulation des trains (non intégrés à la projection effectuée dans le cadre du PAP 2022).

A titre indicatif, le pourcentage de trains supprimés pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à mai 2022 est précisé dans le tableau ci-après :

Pour 2023 à 2025, la cible a été fixée pour cet indicateur à 1,6 % dans le cadre de ce PAP. L’hypothèse retenue est une stabilité globale de l’indicateur rapport aux derniers exercices (à périmètre comparable). D’une part, celle-ci repose sur une stabilité du pourcentage de trains supprimés pour des causes liées au matériel roulant. En effet, l’amélioration de la situation constatée sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019, est compensée par une dégradation progressive de la situation sur les autres lignes du fait de l’ancienneté du matériel roulant, en particulier sur les lignes structurantes. D’autre part, elle repose sur une stabilité du pourcentage de trains supprimés pour des causes externes à l’opérateur (intempéries, accidents de voyageurs, actes de malveillance, problème d’infrastructure, etc.).

L’indicateur « Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) » est introduit à partir de l’année 2020. Il correspond au rapport entre le nombre de trains en grand retard au terminus (c’est-à-dire avec un retard supérieur à 30 minutes) et le nombre total de trains ayant circulé sur l’année.

Source des données :

Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2020 et 2021 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.

La prévision 2022 correspond à une prévision à dire d’expert en extrapolant les résultats des cinq premiers mois de l’année 2022 en fonction des tendances observées sur l’année 2021.

La prévision 2023 correspond enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d’hypothèses de diminution progressive de la part du nombre de trains en grand retard, prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

La prévision 2022 pour cet indicateur est établie à 8,4 %. Elle est en légère baisse par rapport au résultat de l’année 2021 (8,9 %), mais en hausse par rapport à la prévision du PAP 2022 (7,7 %) du fait principalement d’un impact persistant de la crise sanitaire liée à l’épidémie de la covid‑19 en début d’année 2022 comme en début d’année 2021. Les nombreuses absences d’agents de maintenance pendant les deux premiers mois de l’année du fait du rebond épidémique de la Covid‑19 (cas positifs, cas contact ou garde d’enfants) ont eu des conséquences importantes sur le plan de transport. Le retard accumulé dans la maintenance du matériel roulant du fait de ces agents absents a engendré des pannes de locomotives lors de leur remise en service et donc des retards parfois conséquents, causés par des locomotives en panne notamment. Ensuite, l’épisode de givre a été particulièrement important en début d’année 2022 et a causé de nombreux grands retards, en particulier sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse. Enfin, après un an et demi de travaux ayant interrompu la circulation des TET entre Nantes et La Rochelle, la ligne TET Nantes-Bordeaux a rouverte de bout en bout en août 2021. Le train circulant sur une plus longue distance en 2022 qu’en 2021, la part de grands retards devrait être par conséquent plus important en 2022.

Si l’amélioration de la situation sanitaire se confirme sur la deuxième partie de l’année 2022, une légère diminution du taux de grands retards est attendue pour 2022 (8,4 %) par rapport à 2021 (8,9 %). Il est en nette baisse par rapport à 2020, du fait des effets bien plus lourds de la crise sanitaire en 2020, notamment avec les périodes du printemps et de l’automne.

La prévision 2022 est par ailleurs en hausse par rapport à la prévision 2022 effectuée à l’occasion du PAP 2022 (7,7 %), à l’été 2021, du fait du prolongement de la crise sanitaire au début de l’année 2022 et de ses impacts sur la part de trains en grands retard qui n’était pas projeté initialement.

A titre indicatif, le pourcentage de trains en grand retard pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à mai 2022 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après :

Pour rappel, il a été fait l’hypothèse pour la mise au point de la cible 2023 dans le cadre du PAP 2022 d’une stabilité globale de cet indicateur par rapport aux derniers exercices (à périmètre comparable), au regard de l’hétérogénéité de l’ancienneté du matériel roulant sur les lignes du périmètre conventionné, et du pourcentage de trains en grand retard pour des causes externes à l’opérateur.

En cohérence avec les résultats constatés sur les années précédentes et sur la première moitié de l’année 2022, une prévision de 8,0 % de trains en grand retard est estimée pour 2023, en hausse par rapport à la cible envisagée dans le cadre du PAP 2022.