Évolution de la maquette de performance
La maquette de 2023 intègre les indicateurs autrefois rattachés au programme 149 pour la pêche et l’aquaculture.
OBJECTIF
1 – Renforcer la sécurité maritime et la protection de l'environnement |
Renforcer la sécurité maritime dans le cadre des obligations internationales et des normes européennes implique d’améliorer constamment la surveillance du trafic maritime, d’assurer un contrôle soutenu tant des navires sous pavillon français que sous pavillon étranger au titre des contrôles par l’État du port. Les gouvernements de la plupart des pays européens unissent leurs efforts pour développer le contrôle de la sécurité des navires étrangers au titre de leurs prérogatives d’État du port aux termes d’un accord intergouvernemental : le Mémorandum de Paris sur le contrôle par l’État du port (MOU). Ce dispositif de contrôle est réglementé par la directive européenne 2009/16/CE qui impose des obligations annuelles en matière d’inspections des navires, notamment en matière environnementale.
Aux actions préventives des accidents maritimes s’ajoutent les actions de sauvetage des personnes et des biens, la diffusion des renseignements de sécurité maritime (information nautique et météorologique) que l’administration des affaires maritimes est chargée de mettre en œuvre par l’intermédiaire de ses services spécialisés, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Ces derniers assurent parallèlement la surveillance de la navigation maritime, l’identification des navires contrevenants aux règles de circulation et le recueil d’informations relatives au transport de toutes les marchandises. Les CROSS contribuent également à la mission de sûreté des transports en réceptionnant les alertes de sûreté (liées à la piraterie ou aux attaques terroristes) déclenchées à bord des navires battant pavillon français.
En matière de surveillance des pollutions marines, les CROSS centralisent les informations, assurent le contrôle opérationnel des moyens de surveillance et agissent avec les autorités décisionnaires (procureurs de la République et préfets maritimes) pour que les contrevenants identifiés soient poursuivis. Ce dispositif permet à la fois d’assurer la sécurité des personnes et de protéger l’environnement des atteintes causées par les rejets des navires.
INDICATEUR
1.1 – Ratio entre le nombre de personnes sauvées et le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Part des personnes sauvées après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS | % | 98,6 | >98,9 | >98 | >98 | >98 | >98 |
Précisions méthodologiques
Source des données : Direction générale des affaires maritimes de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA) à partir des statistiques (informations fournies par la transaction SECMAR) des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).
Mode de calcul : ratio entre :
- Numérateur : le nombre de personnes mises hors de danger par le dispositif « recherche et sauvetage » coordonné par les CROSS ;
- Dénominateur : le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime.
Les personnes mises hors de danger (saines et sauves) sont les personnes retrouvées, assistées et secourues (catégories SECMAR – secours maritimes). Les personnes prises en compte par le dispositif sont les personnes retrouvées, secourues, disparues ou décédées. Les personnes sorties d’affaire par leurs propres moyens ne sont pas prises en compte.
Cet indicateur est soumis à des variations aléatoires dues à l’intervention d’événements maritimes majeurs pouvant occasionner un grand nombre de victimes.
INDICATEUR
1.2 – Taux d'identification des sources à l'origine de rejets illicites et polluants en mer
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux d’identification des navires à l’origine de rejets polluants et illicites en mer | % | 14 | 8,8 | >=10 | >=10 | >=10 | >=10 |
Précisions méthodologiques
Source des données : Direction générale des affaires maritimes de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA) à partir des statistiques des CROSS déclarés centres référents en matière de surveillance des pollutions (CROSS JOBOURG, CROSS CORSEN, CROSS LA GARDE, CROSS Antilles-Guyane, CROSS Réunion).
Mode de calcul : le taux d’identification des navires pollueurs correspond au nombre des messages POLREP (échanges d’information en cas d’évènement de pollution ou de menace de pollution des mers) avec identification de la source du rejet illicite, rapporté au nombre total de messages POLREP confirmés et hors pollution accidentelle. L’identification met en œuvre des composantes de l’action de l’État en mer (AEM).
Un POLREP est « confirmé » lorsqu’un moyen de l’État a vérifié sur zone la nature du polluant. Il inclut les pollutions illicites issues de navires, les pollutions accidentelles, et les pollutions d’origine tellurique.
Une source identifiée est un navire à l’origine de rejets illicites et polluants en mer, ce qui exclut les pollutions organiques, les phénomènes biologiques de coloration de la mer, les macro-déchets et les débris végétaux.
Dans un certain nombre de cas, le CROSS ne peut pas identifier la source, car les pollutions ne sont pas issues de rejets de navires, mais sont d’origine tellurique. Le ratio n’est ainsi pas totalement révélateur de l’action des CROSS en matière de lutte contre la pollution et de recherche des contrevenants.
Les données 2018 et 2019 incluent les pollutions observées en métropole et dans la zone Antilles Guyane et Le Réunion.
INDICATEUR
1.3 – Contrôle des navires
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs | % | <6,5 | 2.85 | 6.5 | <6,5 | <6.5 | <6.5 |
| Répression des pollutions : taux de poursuites pénales suite à contrôle environnemental des navires | % | >1,3 | 0 | 1,6 | >1 | >1 | >1 |
Précisions méthodologiques
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA à partir des données du système d’informations décisionnel GINA (enregistrement des visites de sécurité des navires sous pavillon français) et base de données européenne THETIS EU.
1. Niveau de sécurité de la flotte domestique : taux de prescription sur contrôles majeurs. Ce taux est mesuré par le ratio du nombre de contrôles majeurs ayant abouti à une prescription sur le nombre total de contrôles majeurs, déterminé pour l’ensemble des visites de sécurité effectuées sur la période indiquée (source GINA). Cet indicateur permet de mesurer une conformité des navires français non délégués (inspectés CSN) dans les domaines clés de la sécurité des navires. Un contrôle majeur relève de la vérification de critères techniques ou documentaires, dont l’appréciation est directement corrélée à un niveau de sécurité recherché en fonction de la spécificité de l’activité du navire.
2. Répression des pollutions - taux de poursuites pénales à la suite d’un contrôle environnemental des navires. Ce taux se base sur l’activité de contrôle des navires au titre des directives européennes environnementales via l’application THETIS EU. Le taux est mesuré par le ratio du nombre de procédures pénales engagées sur le nombre de contrôles réalisés.
OBJECTIF
2 – Promouvoir la flotte de commerce et l'emploi maritime |
L’économie maritime française compte plus de 300 000 emplois directs dans le secteur maritime et para-maritime, toutes activités comprises (commerce, pêche, constructions nautiques, services, hors tourisme littoral). Les marins qui naviguent chaque année au commerce et à la pêche sont au cœur d’un secteur économique d’environ 40 000 emplois qui représente 1,5 % de la population active de la France. La seconde carrière « à terre » des personnels navigants constitue également un vivier de recrutement vital et privilégié pour de nombreux secteurs para-maritimes (assurances, courtage, formation).
Concernant la flotte de commerce française, le dispositif de soutien de la flotte de commerce comporte un ensemble de mesures sociales et fiscales en faveur des entreprises de transport maritime, notamment l’exonération de charges sociales patronales.
Ces mesures visent à :
développer la compétitivité des entreprises de transport maritime françaises ou communautaires exploitant des navires de commerce sous pavillon français depuis le territoire français et soumises à la concurrence internationale ;
créer les conditions d’un accroissement durable de leur compétitivité, et donc de l’emploi maritime ;
développer les activités maritimes dont le centre de décision effectif est situé sur le territoire français.
S’agissant de l’enseignement maritime, les marins du commerce, de la plaisance professionnelle, de la pêche et des cultures marines sont formés dans le cadre de la formation initiale ou professionnelle par les établissements d’enseignement professionnel maritime, à savoir l’École nationale supérieure maritime (ENSM) pour les navigants - ingénieurs, et les douze lycées professionnels maritimes (LPM) et les organismes de formation publics et privés agréés notamment en outre-mer.
L’enseignement maritime répond pleinement à sa vocation d’enseignement professionnel en favorisant la bonne insertion des élèves sur le marché général de l’emploi. La formation maritime permet aux jeunes de trouver un emploi embarqué ou à terre. L’enseignement professionnel maritime s’est réformé dès la rentrée scolaire 2019-2020 avec la création d’une seconde professionnelle commune à l’ensemble des filières et l’expérimentation d’un baccalauréat polyvalent dans les lycées d’Etel et de Fécamp. L’objectif de cette réforme est de garantir une meilleure employabilité aux élèves et de renforcer la lisibilité de l’offre de formation. Construite en concertation avec l’ensemble des acteurs de la formation maritime, la réforme s’inscrit dans la transformation plus large des lycées professionnels engagée par le ministère chargé de l’éducation nationale.
La promotion d’une formation maritime de qualité est ainsi au cœur de la dynamique en faveur de l’emploi maritime mais aussi des efforts en faveur de la sécurité maritime et de l'environnement marin. Il s’agit :
de faire évoluer les filières de formation afin de former les élèves à la protection de l’environnement et des ressources, de mieux garantir la sécurité et la sûreté des gens de mer, des navires, de la mer et du littoral. Ces modifications interviennent conformément aux exigences fixées par les conventions internationales (Convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille et Convention STCW-F sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille, en cours de ratification par la France) récemment amendées ;
d’adapter la formation aux besoins de qualification des armements et aux attentes des marins ;
d’améliorer la qualité et l’attractivité des formations ;
d’optimiser les ressources de formation ;
de développer le système de qualité de l’enseignement maritime (certification ISO 9001, démarche qualité STCW).
Enfin, pour soutenir, adapter et moderniser l’ensemble du secteur, plusieurs actions ont été entreprises :
moderniser le droit social maritime et prendre en compte le volet social au niveau du droit international et européen, notamment au sein de l’organisation maritime internationale (OMI), de l’organisation internationale du travail (OIT) ou à l’occasion des conseils des ministres des transports européens, afin de lutter contre le « dumping social » dans un contexte de mondialisation très forte ;
mettre en œuvre les politiques du travail et de l’emploi, gérer et accompagner les adaptations du secteur ;
préserver la santé des gens de mer et œuvrer pour une politique de gestion des risques professionnels ;
faciliter un renouveau des relations sociales maritimes en promouvant un dialogue social de qualité entre organisations professionnelles et les armateurs ;
simplifier et moderniser les procédures liées à la vie des gens de mer, notamment via la création de portails visant à la dématérialisation des procédures pour les marins et les armateurs (portail du marin, portail de l’armateur).
INDICATEUR
2.1 – Taux des actifs maritimes (employés dans les domaines maritime et para-maritime) parmi les anciens élèves des établissements d'enseignement maritime 3 ans après l'obtention de leur diplôme de formation initiale
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux d'actifs maritimes parmi les élèves sortis de l'ENSM | % | 85 | 100 | 90 | 90 | 90 | 95 |
| Taux d'obtention d'une qualification professionnelle sanctionnée par un diplôme ou un titre à finalité professionnelle enregistré au répertoire national des certifications professionnelles | % | 63 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA
Mode de calcul : ratio entre :
- Numérateur : Nombre d’actifs maritimes, employés dans le secteur de l’économie maritime ou en poursuite d’études, ou en recherche d’emploi dans les domaines d’activité du secteur maritime, sortis de l’ENSM ou des LPM il y a 3 ans ;
- Dénominateur : Nombre d’élèves formés par l’ENSM ou les LPM il y 3 ans, ayant répondu à l’enquête.
Les enquêtes apprécient le taux d’activité professionnelle à partir de l’exploitation des bases de données gérées par les services de l’État pour ce qui concerne les diplômés de l’enseignement maritime 3 ans après l’obtention du diplôme.
Les diplômés qui ne sont plus recensés en tant que marins sous pavillon français dans ces bases de données, soit 35,6 % des diplômés constituent la majeure partie des diplômés interrogés par enquête, soit 25,6 % des diplômés de l’ENSM et 38,2 % des diplômés de l’enseignement secondaire (CAP, BEP, BAC pro).
Le taux de réponse à ces enquêtes est très faible : 20,2 % pour les diplômés de 2016 non marins enquêtés par messagerie en 2019 et 39,7 % des diplômés 2016 non marins enquêtés par téléphone en 2019.
Chaque taux d’activité des diplômés de l’enseignement maritime supérieur d’une part, et secondaire d’autre part, agrège le taux d’insertion professionnelle des diplômés identifiés comme marins sous pavillon français et celui des diplômés faisant l’objet de l’enquête qui ne sont donc plus sous pavillon français.
Parmi ces derniers, et contrairement aux années précédentes, leur taux d’activité est calculé sur une assiette différente. Seuls sont pris en compte les diplômés ayant répondu à l’enquête. Le taux d’insertion est donc supérieur à celui des années précédentes.
INDICATEUR
2.2 – Evolution de l'emploi et de la flotte de commerce maritime
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Evolution du nombre de marins français (employés sur un navire battant pavillon français) | Nb | 12527 | 13119 | 14000 | 14000 | 14000 | 14000 |
| Taux de connexion des usagers professionnels aux systèmes d’information des affaires maritimes | % | 61 | 79 | 95 | 82 | 90 | 95 |
| Nombre total de navires de commerce sous pavillon français | Nb | 313 | 306 | 300 | 300 | 300 | 300 |
| Jauge brute de la flotte de commerce sous pavillon français | milliers d'UMS | 6732 | 7450 | 6800 | 6000 | 6000 | 6000 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA
Mode de calcul :
- sous-indicateur n° 1 : Recensement du nombre de marins (titulaires d’un titre professionnel maritime) français et communautaires affiliés à l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM, le régime spécial des marins) (hors étrangers et hors territoires d’outre-mer) employés sur les navires de commerce de plus de 100 unités Universal Measurement System (UMS, unité de mesure de volume d’un bateau pour les plus grands navires effectuant des voyages internationaux) battant pavillon français immatriculés au registre métropolitain et au registre international français, chiffre fourni par les statistiques issues du système d’information maritime produites par la DGAMPA. Il ne s’agit que des marins au commerce, c’est-à-dire qu’il n’est pas fait état ici des marins dont les navires sont exploités en navigation côtière et portuaire, ni des marins de la plaisance professionnelle;
- sous-indicateur n° 2 : Le ratio rapporte le nombre de professionnels du domaine maritime (marins actifs, retraités, ayant droits, ainsi que les armateurs) ayant un compte sur les systèmes d’information des affaires maritimes qui les concernent (le portail du marin et le portail de l’armateur), au nombre total de marins et armateurs actifs ;
- sous-indicateur n° 3 : Le recensement des navires de commerce comprend les unités de plus de 100 UMS au long cours, au cabotage national et international, exposés à la concurrence internationale, ensemble composé des navires de services (123 en 2020) et des navires de transport (186 en 2020) ;
- sous-indicateur n° 4 : La donnée significative est le total de la jauge brute des navires de transport de plus de 100 UMS sous pavillon français. Elle est donnée en milliers d’UMS. La jauge de la flotte pétrolière et gazière en constitue la part principale (2 438 sur les 6 000 en prévision). La jauge retenue est la jauge des navires de transport maritime et non celle des navires de services maritimes.
OBJECTIF
3 – Mieux contrôler les activités maritimes et en particulier la pêche |
La politique des pêches maritimes et de l’aquaculture française s’inscrit dans le cadre européen de la politique commune de la pêche (PCP). L’objectif est de mieux concilier le principe d’une gestion équilibrée des ressources halieutiques avec les impératifs sociaux-économiques et territoriaux des activités de la pêche.
Principal outil de contrôle dans le cadre de la police des pêches et de l’environnement marin, le dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des affaires maritimes constitue l’outil opérationnel de contrôle. À ce titre, il se voit affecté plus de la moitié des inspections en mer des pêches, et les deux tiers des inspections au débarquement définies dans le cadre du plan national de contrôle (PNC).
Ce dispositif se compose des unités littorales des affaires maritimes (ULAM, 21 sont situées en métropole et 4 en outre-mer), de 3 vedettes régionales (plus de 30 mètres) et de 2 patrouilleurs des affaires maritimes (46 et 52 mètres) en métropole et d’un patrouilleur outre-mer. Les ULAM réalisent en mer et à terre des contrôles sur la réglementation des pêches et la protection de l’environnement, ainsi que des visites de sécurité de navires de moins de 24 mètres. Les patrouilleurs et les vedettes régionales sont quasi-exclusivement consacrés aux contrôles des pêches en mer.
La prise en compte de la protection de l’environnement marin s’est accrue depuis l’instruction du Gouvernement du 13 mars 2015. Cette instruction prévoit de mieux coordonner, grâce à l’élaboration d’un plan de contrôle dans chaque façade maritime, les actions de police administrative et judiciaire en mer. Elle préfigure un dispositif de contrôle de l’environnement marin, notamment dans la perspective de mise en place des programmes de mesures des plans d’action pour le milieu marin de la directive cadre « Stratégie pour le milieu marin » (DCSMM). En application de l’instruction du 13 mars 2015 a été par ailleurs créé un centre d’appui au contrôle de l’environnement marin (CACEM) sous la responsabilité du directeur du centre opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d’Étel. Ce CACEM, intégré au dispositif des polices de l’environnement marin, continue sa montée en compétences et travaille plus étroitement avec la direction de l’eau et la biodiversité ainsi qu’avec l’office français de la biodiversité par l’intermédiaire du rapprochement des outils de rapportage. Ce centre d’appui repose sur le modèle du centre national de surveillance des pêches, en particulier en ce qui concerne la collecte et la mise à disposition des informations nécessaires à la réalisation des contrôles.
INDICATEUR
3.1 – Taux d'infractions constatées à la pêche
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux d'infractions constatées dans le contrôle des pêches | % | 13,8 | 6,14 | 7,5 | 6.14 | 6.14 | 6.14 |
| Pour information : Nombre de contrôles des pêches | Nb | 16 852 | 22236 | Sans objet | Sans objet | Sans objet | Sans objet |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA, bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS)
Mode de calcul : ratio entre le nombre d’infractions constatées à la pêche et le nombre de contrôles des pêches.
Les données prises en compte au titre de cet indicateur concernent les contrôles des navires de pêches professionnels (en mer et au débarquement), des navires de plaisance (pour la pêche en mer), des halles à marées, criées et autres établissements de commercialisation (dont notamment des restaurants) des transporteurs, des sites de débarquement officiels (listes des ports publiés au journal officiel dans lesquels doivent impérativement être débarquées les captures de telle ou telle espèce) ou potentiels (mise en vente illégale hors système déclaratif d’espèces à forte valeur commerciale), et enfin des pêcheurs à pied professionnels.
Les données relatives aux contrôles effectués sur la pêche de loisir (à pied et sous-marine) ne sont pas comptabilisées. Ces contrôles sont en effet difficilement comparables à ceux portant sur la filière professionnelle notamment en termes de volume réalisé et de charge de travail induite, et leur intégration pourrait conduire à une interprétation erronée de l’activité globale de contrôle en matière de police des pêches.
Par « infraction », il faut entendre un procès-verbal d’infraction, un même procès-verbal pouvant traiter de plusieurs infractions.
INDICATEUR
3.2 – Contrôles menés par le dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes (DCS) dans le cadre de la politique commune des pêches
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Contrôles menés par le Dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des affaires maritimes dans le cadre de la politique commune des pêches | % | 99 | 74,43 | 90 | 100 | 100 | 100 |
| Nombre d’inspections au débarquement réalisé par le DCS rapporté à l’objectif de nombre d’inspections prévu pour le DCS | % | 90 | 100 | 90 | 100 | 100 | 100 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA, bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS), comité de pilotage de la DGAMPA, bilans du centre national de surveillance des pêches (CNSP).
Mode de calcul : Ratio entre la cible des contrôles décidée en comité de pilotage de la DGAMPA et en comité de pilotage de la fonction garde-côtes, et les contrôles effectivement menés par le DCS.
Un jour de mer est comptabilisé pour le moyen dès lors qu’il effectue une sortie à la mer sous ordre de mission du centre national de surveillance des pêches (CNSP). En cas de contrôle d’opportunité diligenté par le CNSP, un jour de mer est décompté à partir de 4 heures d’intervention. Sont inclus les contrôles en mer des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.
Une inspection au débarquement correspond à un contrôle d’un navire à quai, sur les lieux de débarquement du produit de la pêche. Sont inclus les contrôles au débarquement des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.
OBJECTIF
4 – Mieux contrôler les activités de pêche |
Le contrôle des pêches maritimes par les États membres est un enjeu majeur de la Politique commune des pêches (PCP). Son pilotage consiste d’une part à cibler les contrôles et d’autre part à mobiliser des moyens logistiques portés par d’autres programmes (moyens humains et nautiques de la Direction des affaires maritimes, des douanes, de la marine) de façon à répondre aux objectifs définis au niveau européen.
INDICATEUR
4.1 – Ratio du nombre d'inspections en mer pilotées par le Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) au regard des inspections déclarées dans la base SATI
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ratio du nombre d'inspections en mer pilotées par le Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) au regard des inspections déclarées dans la base SATI | % | 95 | 95 | >90 | >90 | >90 | >90 |
Précisions méthodologiques
Mode de Calcul : Numérateur : nombre d’inspections pré-déclarées par le moyen de contrôle au CNSP. Dénominateur : nombre d’inspections déclarées dans la base SATI.
Construction de l’indicateur : Les inspections sont réalisées par les services du ministère de la transition écologique et solidaire, du ministère des armées, du ministère de l’action et des comptes publics et du ministère de l’intérieur.
Source des données : Les inspections sont réalisées par les services du ministère de la transition écologique et solidaire, du ministère des armées, du ministère de l’action et des comptes publics et du ministère de l’intérieur. Le mode de collecte est automatique. Le numérateur est enregistré dans la base Poséidon et le dénominateur dans la base SATI.
INDICATEUR
4.2 – Contrôles menés dans le cadre de la politique commune des pêches
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre d’inspections de navires de pêche en mer et au débarquement réalisées rapporté au nombre de contrôles en mer et au débarquement prévus par le plan de contrôle | % | 77 | 79,50 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Nombre d’inspections à terre réalisées rapporté au nombre de contrôles à terre prévus par le plan de contrôle | % | 93 | 88 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Précisions méthodologiques
Mode de Calcul : cet indicateur est un taux rendant compte du nombre d’inspections effectuées pour chaque type d’inspection (en mer et au débarquement ou bien à terre) rapporté au nombre d’inspections prévues dans le plan national de contrôle pour chaque type d’inspection. En outre, est comptabilisé le nombre d’infractions, au sens de la réglementation européenne, relevées à l’occasion des inspections.
Construction de l’indicateur : Dans le cadre de la PCP, le Conseil des ministres de la pêche fixe chaque année et pour chaque espèce des totaux admissibles de capture (TAC) et impose un plafond quantitatif au prélèvement sur la ressource (quotas). Les objectifs nationaux de contrôle de l’activité des navires de pêche sont ainsi révisés tous les ans en procédant a une analyse de risque fondée sur les espèces sensibles, les données disponibles par navire de l’année précédente et la disponibilité des moyens de contrôle et d’inspection.
Source des données : pour le nombre d’inspections effectuées, la source des données ici utilisée est celle du Centre National de Surveillance des Pêches. La base de données dans laquelle les rapports d’inspection sont normalement enregistrés par les unités de contrôle de toutes les administrations concourant au contrôle des pêches, dénommée SATI (système automatique de traitement des rapports d’inspection) disponible depuis septembre 2006 a connu des dysfonctionnements en 2015 lors du déploiement de sa nouvelle version qui ne permettent pas de disposer de données consolidées sur l’activité de contrôle en 2015 et 2016.
Justification des cibles
Précision méthodologique : le périmètre de l’indicateur 4.2 diffère de celui de l’indicateur 3.2 : sa visée est en effet qualitative et correspond à la réalisation d’inspections ciblées dans un plan de contrôle.
INDICATEUR
4.3 – Réalisation des inspections sur les besoins identifiés dans le cadre des plans interrégionaux et régionaux de contrôle (PIRC/PRC)
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Réalisation des inspections sur les besoins identifiés dans le cadre des plans interrégionaux et régionaux de contrôle (PIRC/PRC) | % | 23 | 35 | >60 | >60 | >60 | >60 |
Précisions méthodologiques
Mode de Calcul : Numérateur : somme des objectifs atteints pour l’ensemble des PIRC/PRC (un objectif est atteint lorsque le taux de contrôle se situe au moins à 80 %.). Dénominateur : somme des objectifs de chaque PIRC/PRC.
Construction de l’indicateur : Chaque PIRC/PRC est réalisé par la direction interrégionale de la mer (DIRM) concernée. Il fixe en moyenne une quinzaine d’objectifs par an et par façade maritime. Ainsi, au total, il y a une soixantaine d’objectifs. Un objectif est considéré comme atteint lorsque le taux de contrôle se situe au moins à 80 %.
Source des données : Le mode de collecte des données de base est manuel. La DGAMPA, bureau du contrôle des pêches et le centre national de surveillance des pêches sont responsables de la collecte de ces données.