Source des données : Chorus pour les données de consommation et pour les crédits ouverts. Le niveau de CP ouverts en PLF 2023 est retenu comme cible de consommation 2023. 

Source des données : Pour la fixation de l'objectif : dossiers de sélection des projets après instruction par les services de l’Etat ; Pour l’actualisation et le suivi de l’objectif : documents de suivi entre les porteurs de projets et les services de l’Etat (pour les dossiers Etat / collectivités) et les tutelles (pour les dossiers opérateurs)

Mode de calcul : Cet indicateur, répondant à l'objectif de transition énergétique dans le cadre de la politique immobilière de l’Etat, est la somme des économies d’énergie primaire (gains exprimés en kWh) identifiées dans les dossiers des candidats. Il ne se prête à une estimation en début de programme (objectif retenu), actualisée annuellement en fonction de l’évolution des projets, et à une mesure finale en fin de projet. L’objectif est de maintenir les gains prévisionnels estimés lors de la phase d’élaboration et de sélection des projets. Le suivi de l’indicateur, et du maintien des objectifs définis dans les dossiers présentés par les porteurs de projets, est assuré au cours de la mise en œuvre des projets dans le cadre du dispositif de suivi mis en place par l’Etat dans le cadre du plan de relance. Les résultats réels et l’atteinte concrète de l’objectif fixé ci-dessus, ne pourront être définitivement mesurés qu’après la mise en service effective des projets.

Source des données : Agence nationale de l’habitat.

Mode de calcul : Le nombre de dossiers (propriétaires occupants de tous les déciles, bailleurs, copropriétaires) s’étant vu accordé après audit le confirmant le forfait MaPrimeRénov’ de sortie du statut de « passoire thermique », pour les dossiers déposés durant l’année de référence. 

La mise en œuvre des premières obligations découlant de la loi climat/résilience sera complétée par la mise en place progressive à partir de 2023 des organismes agréés « Mon Accompagnateur Rénov’ » permettant d’accompagner les ménages au cœur des territoires et devrait permettre de soutenir la dynamique de montée en charge dès 2023. Par ailleurs, une redéfinition et une simplification du suivi et de l’obtention du « bonus passoire » est actuellement en cours d’étude afin d’assurer l’atteinte des objectifs.

Sources des données  :

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE dont le résultat est publié dans le Bilan annuel des transports.

Pour l’année 2021, le recensement n’a pas eu lieu en raison de la crise sanitaire, la donnée de réalisation ne sera donc pas disponible.

À compter de 2020, le Bilan des transports de l’année N étant publié pendant l’automne de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N) et du projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).

La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.

Révision des données : Le Bilan annuel des transports de 2021 n’est pas encore publié, les données restent des estimations pour 2021.

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie qui a été formellement approuvée par décret le 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

• la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,

• la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (18,1 %),

• la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts modales entre 2018 et 2028.

Pour fixer un point intermédiaire pour 2023, une évolution linéaire des parts modales a été supposée entre 2018 et 2028. Les objectifs inscrits pour 2023 sont donc à mi-chemin entre la réalisation 2018 et les objectifs de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.

1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

Le transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimé en voyageurs-kilomètres fait finalement apparaître une part modale des transports collectifs de voyageurs de 13,8 % en 2020 au lieu de 17,8 % en 2019.

En effet, fortement impacté par la crise sanitaire en 2020, le transport intérieur (en voyageurs-kilomètres) de voyageurs décroît de 23,5 %. Cette diminution est principalement due au transport ferré qui décroît de 43 %, en raison des baisses d’activité durant les confinements successifs. Le transport collectif routier et celui en véhicules particuliers sont également en décroissance (respectivement ‑36,9 % et ‑19,2 %).

Pour l’année 2022, dans l’optique d’un retour progressif à la normale dans la deuxième moitié de l’année, la part modale pourrait atteindre une valeur intermédiaire de 15,5 %, (donnée non définitive à ce stade) pour retrouver son niveau d’avant-crise en 2022 soit 17,8 %. Ce niveau retrouvé, la dynamique de croissance pré-crise sanitaire devrait reprendre, pour permettre une part modale de 18,5 % en 2023.

1.2 et 1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Au total, le transport de marchandises décroît en 2020 de 4,3 %.

Affectés par la crise sanitaire, les trafics du mode ferroviaire et du mode fluvial connaissent des baisses significatives (respectivement ‑7,8 % et ‑11,4 %). En matière de parts modales, en prenant en compte la baisse relative plus forte que l’ensemble du trafic de marchandises, la part modale du fret fluvial se situe à 2 % tandis que celle du fret ferroviaire s’établit à 9,6 %.

En 2022 puis 2023, dans le prolongement du dynamisme observé sur ces deux modes avant 2020, leurs parts modales devraient continuer à croître.

1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

En 2020, la part des actifs qui se rendent à leur travail en vélo est en augmentation (2,9 % contre 2,4 % en 2019).

Néanmoins, la valeur calculée pour 2020 date d’avant le confinement et ne prend pas en compte l’effet de croissance forte du vélo à partir de mai 2020. De fait, la pratique du vélo est sur une tendance positive, notamment avec le plan vélo et mobilités actives, et a été positivement impactée par la crise sanitaire.

Pour les années 2021 et 2022, d’une part il est constaté un retard d’un an par rapport aux objectifs initiaux fixés en 2018, d’autre part le rebond constaté en période de déconfinement devrait permettre une augmentation significative dans les années à venir, les parts modales estimées sont donc décalées d’un an : 3,5 % en 2021 et 4,2 % en 2022.

La part modale vélo sur le domicile-travail n’est pas connue pour 2021, faute d’enquête de recensement pour cause de crise sanitaire. Néanmoins, la pratique du vélo s’est développée dans ce contexte de crise et de mobilisation de l’État et des collectivités pour aménagements d’itinéraires cyclables sécurisés. Cet essor du vélo devrait se retrouver dans les parts modales 2022 et 2023, estimées à 4,4 et 5.1 % respectivement.

Les chiffres portés dans le tableau s'entendent par rapport à l’ancien cycle d’essais NEDC. Leur conversion en valeurs WLTP, procédure d’essais censée reproduire plus fidèlement les conditions réelles de conduite, peut s’effectuer approximativement sur la base d’un ajout moyen de 28 gCO₂/km. Les chiffres NEDC sont extrapolés à partir des données WLTP à compter de l’année 2020.

L’actualisation régulière de la politique française d’aide à l’acquisition de véhicules propres a contribué à une baisse moyenne des émissions de CO₂ des véhicules propres de l’ordre de 4 g/km par année entre 2008 et 2019.

Alors que la tendance était plutôt à la stagnation voire à la remontée légère des émissions moyennes de CO₂ des voitures particulières en France sur les dernières années, la dynamique s’est modifiée en 2020-2021 avec une baisse de l’ordre de 19 gCO2/km en 2020 et 8 gCO2/km en 2021. Ces baisses doivent être considérées à la lumière :

• de l’entrée en vigueur de l’objectif 2020-2024 fixé par le règlement UE 2019/631 aux constructeurs automobiles en matière d’émissions moyennes des voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union, leur assignant des plafonds d’émissions spécifiques au-delà desquels ils sont fortement taxés, et qui sont collectivement cohérents avec un niveau moyen d’émission à l’échelle communautaire de 95 gCO2/km « New European Driving Cycle » (NEDC) ;

• du durcissement du barème du malus écologique et un renforcement du caractère incitatif du bonus et de la prime à la conversion qui, à mesure que l’écart de prix entre technologies décarbonées et technologies émettrices se réduit, impactent de plus en plus la décision des acheteurs ;

• du changement de procédure de mesure des émissions de CO₂ des voitures particulières neuves, impliquant, pour le besoin des comparaisons, le recours à des clés de conversion entre émissions WLTP et émissions NEDC sources de potentielles sur-estimations des baisses observées ;

• enfin, du contexte de crise sanitaire et de tension sur les chaînes d’approvisionnement qui ont conduit à une forte baisse des ventes de véhicules neufs et à un arbitrage opéré par les constructeurs automobiles en faveur de l’approvisionnement en priorité des véhicules électrifiés pour garantir l’atteinte de leurs objectifs européens.

Sur les 6 premiers mois de l’année 2022, les émissions moyennes de CO₂ des voitures particulières neuves sont en légère baisse, de l’ordre de 4 gCO2/km, sans que la réglementation européenne ou la procédure de mesure des émissions aient cette fois évolué.

La valeur inchangée jusqu’à fin 2024 de l’objectif d’émissions fixé au niveau européen à 95 gCO2/km et le contexte de crise du marché automobile pourraient expliquer cette stabilisation et entraîner un ralentissement de cette dynamique d’évolution à la baisse des émissions moyennes de CO₂/km des voitures particulières neuves.