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Présentation stratégique du projet annuel de performances

Florence GUILLAUME

Déléguée à la sécurité routière

Responsable du programme n° 751 : Structures et dispositifs de sécurité routière


Le programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » a pour finalité la lutte contre l’insécurité routière afin de réduire le nombre de personnes tuées ou blessées sur les routes en France.

 

1) Le programme porte l’action et les moyens mis en œuvre par l’État dans le cadre du système de contrôle automatisé, à l’exception des moyens humains nécessaires à la mise en œuvre des dispositifs mobiles et des moyens humains de l’État alloués au traitement automatisé des infractions.

 

La vitesse excessive ou inadaptée constituant la première cause d’accident, la politique de déploiement des radars automatiques, décidée en 2002, a contribué à près des trois quarts de la baisse de la mortalité constatée entre novembre 2003 et décembre 2010. Entre 2010 et 2019, la mortalité routière en France métropolitaine a diminué de 18,7 % au total pour s’établir à 3 244 personnes tuées. La baisse est plus marquée chez les automobilistes (‑23,4 %), qui représentent la moitié de la mortalité routière et pour lesquels le contrôle automatisé est le plus adapté.

 

Dans le contexte de la crise sanitaire liée à la Covid‑19, ayant donné lieu notamment à des mesures exceptionnelles en France métropolitaine comme en outre-mer, les indicateurs de l’accidentalité routière présentaient une baisse historique sur l’année 2020. Avec 703 décès de moins qu’en 2019, la mortalité routière en métropole s’établissait à 2 541 tués, un résultat inférieur à celui enregistré en 1925 alors qu’on comptait 50 fois moins de véhicules à cette époque. En 2021, dont le premier semestre a également été marqué par des restrictions de déplacement, la mortalité s’établit à 2 944 individus tués en France métropolitaine. Si ce chiffre augmente par rapport à 2020, cela représente une baisse de 9,2 % par rapport à 2019, année de référence avant pandémie. Parmi les usagers directement impactés par le contrôle automatisé, la mortalité automobiliste diminue de 12,8 % entre 2019 et 2021, celle des deux-roues motorisés diminue de 10,8 %.

 

Le programme est financé par une partie des recettes des amendes perçues par la voie du système de contrôle automatisé et versée à la première section du compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers ».

 

Au niveau national, concourent à la mise en œuvre du programme :

  • la délégation à la sécurité routière (DSR) ;

  • l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) et son Centre national de traitement (CNT), lieu de production des avis de contravention ;

  • le Centre automatisé de constatation des infractions routières (CACIR), qui procède à la vérification de l’identification des véhicules et constate l’infraction ;

  • le Centre d’encaissement des amendes (CEA) et la Trésorerie du contrôle automatisé (TCA) de la direction générale des finances publiques.

 

Enfin, au niveau départemental, les préfectures, en liaison avec les directions départementales interministérielles, indiquent à la DSR les lieux susceptibles de devoir être équipés de dispositifs de contrôle automatisé. Elles indiquent également les itinéraires à sécuriser via la création de zones de contrôle de la vitesse, toujours signalées par un panneau, au sein desquelles des radars sont susceptibles d’être ou non présents. Elles organisent l’expression de besoin concernant les radars déplaçables, ainsi que les radars mobiles à compter de l’externalisation de leur conduite. Ces services déconcentrés sont également les interlocuteurs de la DSR pour le déploiement et l’entretien des équipements.

La hausse de la mortalité constatée en 2014 et 2015 a conduit le Premier ministre à convoquer un comité interministériel de la sécurité routière (CISR). Ce dernier a décidé, le 2 octobre 2015, d’un plan d’actions ambitieux de 22 mesures fortes comprenant notamment une refonte majeure de la stratégie radar. Cette nouvelle stratégie a pour objectif d’augmenter le nombre de zones sécurisées par des dispositifs de contrôle automatisé, en installant notamment des radars « leurres », mais également en augmentant le nombre de radars autonomes déplaçables et en augmentant l’utilisation des radars embarqués dans des véhicules banalisés en confiant leur conduite à des prestataires.

 

Dans ce cadre rénové, le parc de radars automatiques se rapprochera du seuil maximum de 4 700 équipements fin 2023.

 

Le parc de radars autonomes sera porté à 600 équipements fin 2023.

 

Le déploiement de l’externalisation de la conduite des voitures radars, est atteint dans 8 régions en 2022. Il est prévu, selon les priorités opérationnelles, d’entamer le déploiement dans tout ou partie des 4 régions restantes en métropole (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Auvergne-Rhône-Alpes, Île-de-France, Occitanie) en 2023.

Parallèlement, une modernisation du parc des radars discriminants sera également poursuivie en 2023, avec l’installation de la fonctionnalité permettant les contrôles « double face », c’est-à-dire la prise de photo à l’avant et à l’arrière des véhicules en infraction.

 

Le déploiement des radars tourelle se concentre désormais sur de nouveaux emplacements en configuration leurre. Le nouveau radar urbain remplacera des radars feux rouges, des radars fixes situés en agglomération ou sur les itinéraires sécurisés, pour couvrir ensuite de nouveaux emplacements. Ce dispositif urbain se compose comme pour le radar tourelle d’une partie fixe (la tourelle) et d’un matériel de contrôle déplaçable (le radar). Selon les cas, la tourelle peut comprendre ou non un matériel de contrôle qui mesure le respect de la signalisation tricolore ou la vitesse de circulation.

 

Le nouveau radar urbain, dont l’expérimentation continue en 2022, devrait commencer à être généralisé fin 2022, et s’étendre en 2023, en fonction des décisions opérationnelles.

 

L’ANTAI poursuivra en 2023 la modernisation et la sécurisation de la chaîne de traitement des infractions et son adaptation à de nouvelles natures d’infraction ou à de nouveaux équipements afin de lui permettre de répondre de manière efficace et réactive aux nouveaux besoins de l’État et des collectivités publiques, tout en restant pleinement mobilisée face à la persistance de la crise sanitaire.

 

A ce titre, après la mise en place de l’amende forfaitaire délictuelle (AFD) sur l’usage illicite de stupéfiants, l’occupation illicite des parties communes des immeubles d’habitation et l’installation illicite sur le terrain d’autrui (encore en phase d’expérimentation sur certains ressorts), l’agence poursuivra le chantier de la forfaitisation des délits afin de répondre à la demande gouvernementale de généralisation des AFD à l’ensemble des délits sanctionnés par des peines inférieures à un an d’emprisonnement, sous réserve de la version définitive du texte (LOPMI) et de son adoption par le Parlement.

L’Agence poursuivra également le développement et l’exploitation des traitements nécessaires au contrôle automatisé des ZFE-m (zones à faibles émissions mobilité), et potentiellement aux autres contrôles automatisés prévus par la LOM (contrôle des voies réservées, pesage en marche, contrôle sonore), dispositifs pour lesquels le ministère chargé des transports est chef de file.

Parallèlement, l’innovation sera au cœur de l’enrichissement de l’offre de services fournie par l’ANTAI et favorisera la politique de dématérialisation et de simplification des services rendus à l’usager en améliorant les interfaces et plus généralement, l’utilisation des applicatifs afin d’en augmenter la valeur d’usage.

 

La trajectoire stratégique poursuivie à moyen terme dans le cadre des marchés de prestation (programme CNT5) s’articule autour de quatre axes de modernisation, d’innovation et d’efficience :

  • La poursuite de la sécurisation et la modernisation de la chaîne de traitement pour permettre l’évolution réactive des fonctionnalités et la réduction des anomalies ;

  • L’enrichissement de l’offre de services afin d’améliorer les fonctionnalités existantes et d’accompagner les pouvoirs publics dans la mise en œuvre des politiques publiques, tels que l’intégration dans la chaîne de nouveaux délits et contraventions, l’industrialisation d’IA Flash, l’exploitation des outils de lutte contre la fraude et les traitements multi-infractions ;

  • La mise en conformité des méthodes de traitement aux évolutions réglementaires résultants du règlement général sur la protection des données (RGPD) et de la loi Informatique et Libertés ainsi que de la loi de programmation de la justice.

  • L’approfondissement de la transformation de la relation usagers et utilisateurs, à travers le développement de la dématérialisation. En 2021, plus de 2,5 millions d’avis de contravention (ACO) ont été envoyés par courriel, soit une progression de 47 % par rapport à 2020 (1,7 million d’envois), liée au contexte sanitaire. 76,5 % des paiements et près de 62,3 % des désignations/contestations sont réalisées en ligne.

En outre, une directive permet la poursuite transfrontalière des conducteurs ressortissants de l’Union européenne en infraction sur le territoire français. Dans ce cadre, une procédure d’échange d’informations automatisé est opérationnelle avec 19 pays de l’Union européenne (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne, Espagne, Italie, Pologne, Roumanie, Autriche, Hongrie, Slovaquie, République tchèque, Portugal, Estonie, Lettonie, Lituanie, Irlande, Suède et Danemark). Ces échanges permettent d’identifier les auteurs d’infractions routières commises au volant de véhicules immatriculés dans les pays connectés et d’assurer ainsi l’égalité de traitement entre les contrevenants français et étrangers. Ce dispositif a vocation à être étendu à l’ensemble des pays de l’Union. La France a également un accord bilatéral avec la Suisse depuis 2009.

 

2) Par ailleurs, le programme 751 porte le système du permis de conduire à points qui constitue un instrument privilégié du dispositif de prévention et de lutte contre l’insécurité routière, car il induit une évolution des comportements au volant de nos concitoyens.

Le système de retrait et de reconstitution de points, proportionnel à la gravité des infractions commises, permet aux conducteurs contrevenants de mesurer les conséquences de leurs comportements et des risques qu’ils prennent au volant. L’intérêt pédagogique de ce dispositif reste conditionné à la pertinence des informations effectivement délivrées aux conducteurs poursuivis. À ce titre, le code de la route (articles R 223-3 et s.) prévoit l’envoi de différents types de courriers destinés à assurer la meilleure information possible de chaque titulaire du permis de conduire quant au nombre de points affectés à son dossier.

Les crédits du programme 751 ont permis de financer plusieurs téléservices au profit de l’usager dans la continuité de l’amélioration des téléprocédures de demande de permis de conduire ouvertes en 2018 dans le cadre du plan préfectures nouvelle génération (PPNG). Ainsi, une opération de refonte des courriers de retrait ou de restitution de points a été engagée par la DSR. Cette action, inscrite au comité interministériel de la sécurité routière (CISR) d’octobre 2015, vise non seulement à simplifier l’information délivrée à l’usager mais également à utiliser le volume annuel des courriers comme un levier pour faire changer le comportement des conducteurs. A ce titre, des messages ciblés sur la typologie d’infraction qu’ils ont commise vont être intégrés à terme. Par ailleurs, un nouveau téléservice permet depuis janvier 2022 à l’usager d’adresser un recours gracieux de façon dématérialisée.

 

Ces crédits ont également permis de faire évoluer l’application « Télépoints », permettant aux conducteurs qui en font la demande d’obtenir par voie électronique leur solde de points, afin d’en améliorer l’ergonomie et l’accessibilité. Cette évolution permet à l’usager d’accéder au relevé d’information simplifié de sa situation, qui est sécurisé par un Code. L’application « Télépoints » fera à nouveau l’objet d’évolutions en 2023 afin d’améliorer encore la qualité des informations communiquées aux usagers sur leurs infractions et leur compte de points.

Les crédits du programme permettront, essentiellement en 2022 et 2023, de poursuivre la modernisation du système d’information de l’éducation routière et du permis de conduire (SI ERPC) engagée en 2020. Ce projet, approuvé par la Direction du numérique de l’État en 2019, repose sur un marché public dédié et vise à répondre au développement rapide des usages numériques, au risque d’obsolescence des différentes applications (SNPC, PGA, SPD, RESPER, AURIGE, APEP, RAFAEL, ICER, etc) et à la raréfaction des compétences disponibles pour le maintien en conditions opérationnelles de technologies vieillissantes. L’aboutissement de ce programme est indispensable pour disposer d’un système à l’état de l’art, plus évolutif et apte à répondre aux nouveaux enjeux de sécurité routière.

Enfin, et dans l’attente de l’achèvement de la refonte du SI ERPC, ils permettront également de financer les dépenses de maintenance courante et évolutive du système national du permis de conduire (SNPC).

 



Récapitulation des objectifs et des indicateurs de performance

Objectif 1 : Assurer l'efficacité du système de contrôle automatisé, en termes de respect des règles du code de la route et en termes de gestion

Indicateur 1.1 : Évolution des vitesses moyennes

Indicateur 1.2 : Taux de transformation des messages d'infraction émis par les dispositifs de contrôle automatisé des vitesses en avis de contravention

Indicateur 1.3 : Disponibilité des radars